針對波音公司與美國聯(lián)邦航空局（FAA）的國會聽證會，反而變成了FAA的訴苦大會。
當(dāng)?shù)貢r間3月27日，從早上10點(diǎn)到下午6點(diǎn)，美國國會議員就FAA和波音公司之間在機(jī)型安全認(rèn)證方面的外包模式、波音自動化機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）是否存在疏忽等問題進(jìn)行了長達(dá)6個小時的逼問，其中波音同空客之間的競爭關(guān)系與波音在認(rèn)證時的“急于求成”是否具有因果關(guān)系，成為聽證重點(diǎn)。
FAA代理局長艾爾威爾（Daniel Elwell）則在聽證會上表示，該認(rèn)證外包方式一直可以確保出場機(jī)型安全，而如果要將所有外包審核程序都拿回FAA進(jìn)行的話，F(xiàn)AA需要增加1萬名人手，同時再要追加18億美元的新預(yù)算。
在波音方面，一方面波音堅稱波音737Max8飛機(jī)的設(shè)計以及MCAS系統(tǒng)與空難無關(guān)，另一方面，就在第一財經(jīng)記者截稿之時，波音正式表示要對軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級。簡單而言，軟件升級后，MCAS系統(tǒng)只會被激活一次，而不像在去年10月的事故中那樣重復(fù)下指令。
北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院黃俊教授授在接受第一財經(jīng)記者采訪時認(rèn)為，航空公司對利潤的追求是市場化的表現(xiàn)，而市場化也的確給乘客帶來了便利，關(guān)鍵在于要平衡利益與安全的界限。
與空客競爭關(guān)系成聽證重點(diǎn)
美國國會參議員烏達(dá)爾（Tom Udall）在聽證會上質(zhì)疑，F(xiàn)AA作為一個獨(dú)立監(jiān)管者，同航空業(yè)制造商的關(guān)系是否過于親密了。
他指出，波音同歐洲飛機(jī)制造商空客公司存在緊張的競爭關(guān)系，波音同美國政界之間具有長期聯(lián)系，因而FAA中得到政治任命的官員，在認(rèn)證波音Max系列飛機(jī)時，催促FAA技術(shù)人員盡管完成認(rèn)證程序。
聯(lián)邦參議員克魯茲（Ted Cruz）則指出航空業(yè)與監(jiān)管者之間的這種親密關(guān)系，已經(jīng)威脅到了公眾對于飛行安全的信心了。
艾爾威爾則指出，這一審查外包模式已經(jīng)運(yùn)行數(shù)十年，“認(rèn)證過程密集廣泛，具有良好傳統(tǒng)并且一直都能夠生產(chǎn)出安全的機(jī)型?！钡硪环矫妫脖硎?，到2019年7月，F(xiàn)AA計劃出臺新的程序，這一程序?qū)O大地改變FAA以往的監(jiān)管方式。
參議員達(dá)克沃斯（Tammy Duckworth）曾經(jīng)是美方空軍飛行員，在伊拉克戰(zhàn)爭期間多次駕駛黑鷹直升機(jī)，她表示，如果是軟件反復(fù)在飛行中強(qiáng)制飛機(jī)低頭的話，飛行員應(yīng)當(dāng)知道有權(quán)該怎么做。
艾爾威爾則辯稱，目前從飛行中收集的數(shù)據(jù)顯示，沒有任何一架在美國飛行的波音Max機(jī)型存在著在飛行中強(qiáng)制飛機(jī)低頭的情況，且軟件也沒有出錯?！拔覀儗@一機(jī)型的安全性有著絕對的信心?！?/p>
此前，為了應(yīng)對更加省油的空客A320neo機(jī)型所帶來的商業(yè)競爭，波音方面開始迅速研發(fā)波音Max機(jī)型。
同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍對第一財經(jīng)記者介紹，波音的省油對策是換發(fā)動機(jī)，而換發(fā)動機(jī)后，最大的變化是發(fā)動機(jī)的直徑或者說壓力風(fēng)扇的外涵道增大了。
更換的發(fā)動機(jī)本身是無可指摘的，沈海軍稱，但波音飛機(jī)外觀有個傳統(tǒng)特征，即起落架低，或者說“腿短”。低起落架和粗發(fā)動機(jī)在設(shè)計上是矛盾的，沈海軍對第一財經(jīng)記者解釋道：“（在原位置安裝發(fā)動機(jī)）眼看就要著地了，只能把發(fā)動機(jī)順著機(jī)翼前移，同時抬高安裝位置?！?/p>
這一變動使得發(fā)動機(jī)與機(jī)翼的位置關(guān)系無法相切，沈海軍說：“這就容易造成一個問題，當(dāng)飛機(jī)在飛行中稍微一抬頭，機(jī)翼上方就容易出現(xiàn)亂流，在航空學(xué)中叫做失速，這是會出問題的?！?/p>
“波音為了解決失速問題，就專門向操作系統(tǒng)里加了一個MCAS機(jī)械性增強(qiáng)系統(tǒng)?！鄙蚝＼娊忉?，這個系統(tǒng)實際在飛機(jī)自動駕駛中是不工作的，它的工作是當(dāng)飛機(jī)在人工操作的時候，發(fā)現(xiàn)用傳感器傳感出來的迎角過大要失速了，會自動啟動，強(qiáng)制飛機(jī)低頭。
波音宣布更新軟件
一直堅稱波音737Max沒有任何產(chǎn)品問題的波音公司也宣布將進(jìn)行一系列機(jī)型和軟件升級措施。
在機(jī)型方面，波音確認(rèn)，未來會在737Max機(jī)型上將額外的安全警報器作為標(biāo)配安裝，并對舊飛機(jī)進(jìn)行改造。
據(jù)悉，這種警報器改變了原有的單傳感器裝置，具備兩個可以監(jiān)測機(jī)頭角度的“攻角”傳感器，一旦二者數(shù)據(jù)出現(xiàn)了分歧，飛行員就會知道其中有一個出了故障。
除了作為標(biāo)配的分歧報警器，航空公司還可以選擇免費(fèi)再增加一個攻角傳感器，為艙內(nèi)的飛行員提供指導(dǎo)。
與此同時，27日晚，波音公司還宣布在開發(fā)一種修復(fù)軟件，“確保這些事故再也不會發(fā)生”。
簡單而言，波音將確保其用于防失速的MCAS系統(tǒng)被激活之前，將有不止一個傳感器的信息可供飛機(jī)使用。
更重要的是，MCAS系統(tǒng)也只會被激活一次，而不像去年10月的事故中那樣重復(fù)下指令，飛行員將可以通過拉回控制桿來奪回權(quán)限。
據(jù)飛行員稱，這對于以前駕駛早期版本的737飛機(jī)的人來說會更加符合本能反應(yīng)。波音稱，軟件升級需要一個小時左右就可以完成。
一名從MCAS系統(tǒng)設(shè)計之初就多次為其辯護(hù)的波音官員在周三發(fā)言稱，飛行員一直可以用電動或手動的方式撥動駕駛艙內(nèi)的開關(guān)來奪回權(quán)限。
美國飛行員聯(lián)盟則指出，雖然這一說法的確無誤，但飛行員們這樣操作的能力卻被大大減弱，因為飛行員們此前根本不知道MCAS系統(tǒng)的存在，在獅航發(fā)生空難前這一情況尤其嚴(yán)重。
美國航空公司是使用波音737 Max飛機(jī)的美國航空公司巨頭之一。其飛行員協(xié)會發(fā)言人、機(jī)長戈德伯格（Jason Goldberg）表示：“我們認(rèn)為這是嚴(yán)重違反信任的行為，我們沒有被告知MCAS系統(tǒng)的存在，更別提還要知道如何應(yīng)對緊急或故障情況了?！?/p>
同時，該協(xié)會還對波音周三公布的修復(fù)軟件表達(dá)了“樂觀但仍然謹(jǐn)慎”的態(tài)度，“我們不希望看到認(rèn)證過程過于匆忙或走了快速通道。飛行員需要進(jìn)行專業(yè)知識培訓(xùn)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)仔細(xì)審查這些修改項目，并應(yīng)該對埃塞事故調(diào)查中收集的所有信息多加考慮。我們期待著Max機(jī)型的回歸，但前提是各方都能確認(rèn)它的確準(zhǔn)備好了?！?/p>
截止27日收盤，波音股價上漲1.03%至374.21美元。目前看來，華爾街似乎對波音公司解決問題的前景仍有信心。投資銀行貝雅（Robert W. Baird）的分析師阿蒙特（Peter Arment）在發(fā)給客戶的報告中再次重申波音當(dāng)前的風(fēng)險回報比非常誘人：“無論短線還是長線投資者都應(yīng)該買入波音股票?！?/p>
