在2022年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，比亞迪成為了毫無爭(zhēng)議的驚喜制造者。
1月2日晚間，比亞迪發(fā)布了12月及2022年全年銷量成績(jī)。在剛剛過去的12月，比亞迪新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長(zhǎng)137.30%。同時(shí)，2022年內(nèi)比亞迪乘用車?yán)塾?jì)銷量186.24萬輛，同比增長(zhǎng)155.1%，遠(yuǎn)高于年初制定的150萬銷量目標(biāo)。
至此，比亞迪毫無懸念地成為了2022年銷量最高的中國(guó)車企。2023年，比亞迪再次將任務(wù)定在了一個(gè)新高度：400萬。
2018年，中國(guó)乘用車銷量2272萬輛，保持了二十年的高速增長(zhǎng)，戛然而止。其中，跌得最慘的是中國(guó)品牌乘用車，同比下降8%，占乘用車銷售總量的42.1%——合資車企牢牢占據(jù)著中國(guó)乘用車近六成的市場(chǎng)份額。
縱觀中國(guó)汽車歷史，合資車企始終占據(jù)市場(chǎng)主力。主要原因是，我國(guó)汽車工業(yè)起步晚，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的供應(yīng)上受限于人。
但同樣是在2018年，轉(zhuǎn)機(jī)悄然顯現(xiàn)——那年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均首次突破百萬大關(guān)。由此，中國(guó)新能源汽車進(jìn)入到快速爆發(fā)期。
時(shí)間來到今年。11月當(dāng)月，新能源汽車滲透率達(dá)到33.8%，1至11月，滲透率達(dá)到25%，提前三年完成新能源汽車滲透率25%的目標(biāo)。
這其中，比亞迪成為了重要的貢獻(xiàn)者。
數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已超185.74萬輛。若按照我國(guó)2022全年新能源乘用車650萬輛市場(chǎng)規(guī)模來看，比亞迪新能源乘用車市占率近29%，而這一比例在去年底才攀升至20%左右。
為什么比亞迪能有這樣的成績(jī)？筆者認(rèn)為，最為主要的兩點(diǎn)是：
1、宏觀上，堅(jiān)持了正確的大方向；2、微觀上，找對(duì)了正確的技術(shù)路線。
時(shí)至今日，沒有人會(huì)再質(zhì)疑比亞迪新能源路線的正確性，但將時(shí)間放在今年春天，當(dāng)比亞迪宣布停止銷售燃油車之時(shí)，關(guān)于其是否“大躍進(jìn)”的說法，還成為了行業(yè)內(nèi)熱議的話題之一。但時(shí)間證明，比亞迪堅(jiān)定選擇的新能源道路，不僅沒有讓比亞迪的發(fā)展之路越來越窄，反而成為了其發(fā)展的加速器。
另外，比亞迪在技術(shù)路線上的獨(dú)到眼光，也成為了其銷量新高的重要原因。它一直堅(jiān)持的DM-i與EV兩條線路，已經(jīng)成就了自身無數(shù)的爆款。
數(shù)據(jù)顯示，12月比亞迪EV乘用車及DM混動(dòng)乘用車分別銷售111,939輛和122,659輛，占集團(tuán)新能源乘用車總量的47.72%和52.28%。全年來看，比亞迪2022年間共銷售911,140輛EV乘用車及946,239輛DM混動(dòng)乘用車，分別占集團(tuán)新能源乘用車總量的49.06%和50.94%，DM乘用車以過半的占比穩(wěn)坐主位。
更值得一提的是，長(zhǎng)期堅(jiān)持自研的路線讓比亞迪正進(jìn)入收獲期。
今年4-6月，國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈正在受到嚴(yán)重創(chuàng)傷，但比亞迪借助自身的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，將短期新能源車銷量份額提升到37.9%的歷史高度，從而為比亞迪全年的銷量?jī)?yōu)勢(shì)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
站在新的歷史高點(diǎn)，比亞迪的下一步應(yīng)該怎么走？成為了很多人關(guān)心的問題，除了將銷量鎖定在400萬輛之外，我想更為重要的是將短板延長(zhǎng)。
當(dāng)電氣化競(jìng)賽已經(jīng)進(jìn)入下半場(chǎng)，車企們?cè)谥悄芑矫娴母?jìng)爭(zhēng)也日益激烈。但在這方面，比亞迪的優(yōu)勢(shì)還遠(yuǎn)不如銷量那般大幅領(lǐng)先。
去年年底，比亞迪與智能駕駛公司Momenta聯(lián)合成立一家智能駕駛合資公司，共同打造高等級(jí)智能駕駛解決方案。今年2月，比亞迪投資了激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)，再加上之前與地平線、英偉達(dá)等自動(dòng)駕駛供應(yīng)商的深度合作，比亞迪對(duì)自動(dòng)駕駛的研發(fā)正在不斷提速。
在智能化的道路上，比亞迪應(yīng)該怎么走？簡(jiǎn)而言之，有三條路徑是可以當(dāng)做參考的：
第一，參考特斯拉，完全自研算法操作系統(tǒng) + 算力芯片 + AI算法訓(xùn)練。
第二，外購(gòu)英偉達(dá)ORIN等外部智能化解決方案，英偉達(dá)提供了類似于Turnkey解決方案，將占據(jù)智能駕駛時(shí)代相當(dāng)份額。
第三，與華為智能駕駛合作。華為HI作為智能座艙+智能駕駛+智能互聯(lián)的全球龍頭，已經(jīng)與多家車廠合作量產(chǎn)車型，從而賦能國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的智能化。目前來看，華為也已經(jīng)與多家自主品牌車企進(jìn)行合作。
比亞迪會(huì)選擇哪條技術(shù)路徑？從比亞迪的經(jīng)驗(yàn)來看，全棧自研雖然是一條最長(zhǎng)的路，但也是一條最穩(wěn)妥和最長(zhǎng)遠(yuǎn)的路。所以筆者認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，比亞迪會(huì)效仿特斯拉，采用全棧自研的自動(dòng)駕駛解決方案。這其中最為重要的，便是智能駕駛芯片。從目前來看，特斯拉、蔚來、小鵬甚至是智能駕駛汽車還未現(xiàn)身的蘋果，都不約而同地選擇了芯片自研的道路。
但想要實(shí)現(xiàn)全棧自研，并不是一件容易的事情。一方面，全棧自研對(duì)算法、軟件和自動(dòng)駕駛控制器有著更高的要求，這需要比亞迪在以上領(lǐng)域投入更多的資本和精力。另一方面，高階級(jí)自動(dòng)駕駛在中國(guó)落地，還要面對(duì)交通法規(guī)、信息通信標(biāo)準(zhǔn)、信息安全與數(shù)據(jù)管理等一系列監(jiān)管和要求。
困難雖存在，但比亞迪已經(jīng)在行動(dòng)。除了自研自動(dòng)駕駛芯片和激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)之外，比亞迪還在招聘自動(dòng)駕駛算法、智能座艙芯片研發(fā)等核心崗位的人才。
另一方面，比亞迪在車機(jī)的智能化方面，還需要走很長(zhǎng)一段路。
目前比亞迪的主流車型上，使用的都是比亞迪的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。這是一套中規(guī)中矩的L2級(jí)別智能駕駛輔助系統(tǒng)，只有車道保持、盲區(qū)影像、自動(dòng)泊車等基礎(chǔ)的駕駛輔助功能。與其他新勢(shì)力相比，這樣的車機(jī)系統(tǒng)顯然沒有太多的競(jìng)爭(zhēng)力。
在當(dāng)下的汽車市場(chǎng)中，比亞迪更多的用戶價(jià)格區(qū)間在10-20萬元，而環(huán)顧“蔚小理特”這些主流新勢(shì)力車企，也紛紛以降價(jià)和推出新車的方式，試圖攻占這一主流市場(chǎng)，這就顯得比亞迪的車機(jī)智能化提升迫在眉睫；而比亞迪一直望向的高端用戶群體，受到“蔚小理特”的影響很深，所以對(duì)新能源汽車智能化、自動(dòng)駕駛方面的要求較高。
這就意味著，智能化成為了比亞迪想要持續(xù)上攻，必須攻破的一個(gè)難題。
為什么我們?nèi)绱岁P(guān)注比亞迪？
我想，更多的是對(duì)一種中國(guó)車企探索全新模式的關(guān)注。在比亞迪之前，似乎還沒有中國(guó)車企，能夠以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝合資品牌。之后的比亞迪以何種模式走向何方？也成為了所有中國(guó)汽車行業(yè)從業(yè)者關(guān)注的問題。
可以預(yù)見的是，比亞迪的爆發(fā)式增長(zhǎng)，將對(duì)中國(guó)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展形成巨大沖擊，留給傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型窗口期正被進(jìn)一步壓縮，這不僅是比亞迪的成功，更是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自我迭代的成功。
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