一個小吳一名熱愛商用車的車輛工程學生。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態(tài)度是模糊而又糾結(jié)焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕松的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現(xiàn)在已經(jīng)敢于“別”往常易于路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力 電池 壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統(tǒng)的電氣兼容性也被人質(zhì)疑其安全性。在一些地方，已經(jīng)要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預(yù)防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續(xù)航里程衰減十分明顯。雖然一些車型采用主動保溫技術(shù)來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節(jié)多消耗5%~10%的電量。
對于續(xù)航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少?？梢哉f大家對于電動機是十分喜愛的，可以說是比內(nèi)燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用周期不長，對使用環(huán)境也比較苛刻。因此現(xiàn)在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢于斗氣的純電動公交車，從側(cè)面反映了汽車電動化帶來的操縱優(yōu)勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統(tǒng)汽車的續(xù)航穩(wěn)定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要么在擔心充電車位被燃油車占據(jù)的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要么就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是游走于城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車占用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
▎1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內(nèi)取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規(guī)模應(yīng)用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以后有望能夠?qū)崿F(xiàn)400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續(xù)很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
▎2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區(qū)可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區(qū)雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設(shè)更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網(wǎng)在其中發(fā)揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現(xiàn)實的。
一方面快充對于動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現(xiàn)充電樁的輪轉(zhuǎn)使用。
▎3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現(xiàn)動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對于續(xù)航里程的改善也并無太大作用。
您更偏愛哪一種？
▎為什么說“車電分離”是被低估了
車電分離就是俗稱的換電。在這種使用模式下，動力電池并不屬于用戶，用戶只是通過租賃的方式使用電池。很多人會疑惑，動力電池有新有舊，那么是不是每次換電之后續(xù)航里程會有很大的波動呢？其實并不是。
通過電池管理系統(tǒng)將電池輸出總能量鎖定，例如70%SOC，即用戶在使用時只能使用動力電池70%的標稱容量。而換電站在每次將電池交付給用戶時對實際可使用能量負責，這樣一來每一次在換電站換同等牌號的電池的續(xù)航里程基本保持一致。
而且這樣一來極大的減少了用戶的購車成本和經(jīng)濟負擔。相當于將部分動力電池成本轉(zhuǎn)嫁到供電方。而供電方對電池可以做到大規(guī)模的有計劃充電，對于電網(wǎng)負擔也能減小一些。
對于營運車來說，換電的時間相較充電已經(jīng)減少了不少，時間就是金錢。既可以提高營運收入又可以減少資金壓力，何樂而不為呢？
有卡友又會問，那么多車型，電池大小不一樣，電池布置形式不一樣，那又如何保證換電站的可利用性呢？
這其實就得看汽車廠家的眼光和資金是否能夠支撐起這一盤大棋。對于先行提供換電服務(wù)的企業(yè)來說，其實這就是為自己建設(shè)了一道護城河。土地資源有限，電池批量儲存也是具有一定的危險性。
類比加油站，以后就算普及換電站，單個換電站的覆蓋范圍也是極為龐大的。而商用車不像乘用車，商用車有自己的停車場或是密集出入的路段。普通的地級市僅需個位數(shù)的換電站往往就能覆蓋大部分的商用車用戶。
如果各家企業(yè)動力電池規(guī)格，布置形式各不相同，換電裝置難以兼容，那么后來者是不是要去適應(yīng)現(xiàn)有的環(huán)境呢？在經(jīng)過一輪換車潮之后，其他品牌的車型也就難以實現(xiàn)在此地區(qū)的銷售——換電可以大幅度改善純電動商用車的出勤率。
而且在初期，完全可以使用移動電源車+ 隨車吊 /液壓舉升裝置來實現(xiàn)換電服務(wù)。例如像對于一些行駛距離不是很長的渣土車，電源車就可以行駛到工地門口進行換電作業(yè)。這樣一來對于企業(yè)自身而言是一種保護性的投資。
像前幾年鬧得沸沸揚揚的“沃特瑪”，其實依然有其先進性?！拔痔噩敗笨梢哉f是通過與用戶溝通定制的方式使主機廠使用其品牌電池。而這樣勢必會統(tǒng)一一大類車型在某些地區(qū)所使用的動力電池規(guī)格。而這也是換電站普及的第一步。
曾今風風光光的“沃特瑪”
▎對用戶而言換電也是極好的
拋去之前講的提高商用車出勤率等優(yōu)點，換電最大的好處在于動力電池裝車容量是可調(diào)的。比如說某天要走一些山路，那么就可以提前更換為大容量的動力電池。
而且一旦換電普及之后，比如每個高速服務(wù)區(qū)都有換電站，那么駕駛員也不會有里程焦慮。續(xù)航里程不需要做到很大，200公里~300公里就足以應(yīng)對兩小時的駕駛時間。
而在換電的時候駕駛員正可以休息一下。在休息的同時換電，將時間復(fù)用，基本就和燃油車差距不是很大了。
動力電池是新能源車的頭號問題，相信很多人對此會表示贊同?！败囯姺蛛x”讓新能源車回歸車輛的本質(zhì)。在以后 二手車 交易中，新能源車的折舊率也會因此回歸正常。從總體上而言，換電對于單次運營里程較為固定的營運車來說還是更為合適。（文/卡家號：一個小吳）
