眾所周知，汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)國(guó)家制造業(yè)的標(biāo)桿，各國(guó)都想占據(jù)“C位”。而各國(guó)車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是汽車(chē)零部件配套體系的競(jìng)爭(zhēng)，也就是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈的競(jìng)爭(zhēng)。
燃油車(chē)時(shí)代，中國(guó)自主品牌由于“三大件”（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)）技術(shù)上的短板，產(chǎn)品力和品牌力均不及合資企業(yè)。在這背后，很重要的原因就是中國(guó)零部件“身體”比較弱。
據(jù)了解，中國(guó)汽車(chē)零部件制造企業(yè)的數(shù)量，從2011年的8396家上升至2020年末的1.4萬(wàn)家，年復(fù)合增長(zhǎng)率約6%，但卻一直存在一直存在散、亂、差、小的問(wèn)題。
美國(guó)《汽車(chē)新聞》發(fā)布的2020年零部件百?gòu)?qiáng)榜中，中國(guó)只有7家企業(yè)入選，最靠前的是19名的延鋒集團(tuán)。雖然這已經(jīng)比2016年的2家有了很大提升，但與汽車(chē)強(qiáng)國(guó)相比，仍然差距明顯。據(jù)了解，在這個(gè)榜單中，日本有24家，美國(guó)有21家，德國(guó)有18家，合計(jì)占比63%。
除了數(shù)量上的差異，在規(guī)模上，德國(guó)、日本、美國(guó)上榜企業(yè)平均銷(xiāo)售額分別為119.5億美元、95.6億美元和56億美元。相比之下，我國(guó)上榜的7家企業(yè)平均銷(xiāo)售額不到40億美元。
同時(shí)，從產(chǎn)品附加值看，德、日、美零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車(chē)電子、變速器等高端領(lǐng)域，我國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品則主要集中在汽車(chē)內(nèi)外飾、座椅等外圍部件領(lǐng)域，產(chǎn)品附加值不高。
隨著傳統(tǒng)汽車(chē)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化演進(jìn)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈面臨重構(gòu)的挑戰(zhàn)。這無(wú)疑給中國(guó)零部件企業(yè)提供了一次“彎道超車(chē)”的機(jī)會(huì)。令人欣喜的是，隨著不斷有新玩家入局，中國(guó)零部件行業(yè)的格局正在發(fā)生改變。在此次2021年上海車(chē)展中，華為、百度、阿里、騰訊、大疆、地平線展臺(tái)的熱鬧程度空前。
雖然汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷大變革，但這個(gè)過(guò)程并不是一蹴而就，而是有自己的路徑和節(jié)奏。
從目前來(lái)看，汽車(chē)行業(yè)變革前期主要以電動(dòng)化為主。在這期間，汽車(chē)核心零部件不再是“三大件”，而變成了三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），他們占新能源車(chē)成本的 50%以上。其中，動(dòng)力電池成本又占三電成本的90%。
目前，中國(guó)培育出最完善的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，這主要得益于新能源技術(shù)路線尚未明確時(shí)，中國(guó)“搶跑”押注電動(dòng)車(chē)。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量約136.3GWh，同比增長(zhǎng)18%。TOP10企業(yè)中，中國(guó)電池企業(yè)占據(jù)6席，優(yōu)勢(shì)明顯。其中，寧德時(shí)代和比亞迪分列第一和第四。
伴隨著電動(dòng)化的不斷推進(jìn)，智能化也在逐步展開(kāi)。其中，無(wú)人駕駛系統(tǒng)、智能座艙是核心組成部分。在此次上海車(chē)展中，備受關(guān)注的華為和大疆，都聚焦在智能駕駛系統(tǒng)與軟硬件方案，定位“增量”供應(yīng)商。
在車(chē)展之前，幾段搭載華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法的測(cè)試視頻被刷屏。視頻中，車(chē)輛不僅可以感應(yīng)到前方突然轉(zhuǎn)彎的汽車(chē)并及時(shí)剎停，同時(shí)在復(fù)雜路況中依然前進(jìn)自如。
在這些背后，是華為在自動(dòng)駕駛方面多年的積累。目前，華為已經(jīng)形成了1個(gè)全新的智能汽車(chē)數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車(chē)云服務(wù)，以及30多個(gè)智能化部件。
與華為類(lèi)似，大疆也推出了自己的解決方案：大疆智能駕駛D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊車(chē)系統(tǒng)P5/P100/P1000；在硬件上，大疆自行構(gòu)建雙目相機(jī)、駕駛員監(jiān)控?cái)z像頭（DMS）、核心域控制器等組件，并實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化的組裝。
不過(guò)，兩者在自動(dòng)駕駛方面的側(cè)重點(diǎn)也有所不同：大疆在視覺(jué)能力方面儲(chǔ)備深厚，故以此切入自動(dòng)駕駛技術(shù)；華為本身就是以電子電氣起家，在芯片、軟件算法能力上有深厚積累。
除了自動(dòng)駕駛，智能座艙也是很多零部件廠商的重要主攻方向。其中，芯片是決定智能座艙性能的關(guān)鍵，其算力高低及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)很大程度上影響智能座艙各項(xiàng)功能。
目前在這條賽道上，高通保持領(lǐng)先，英特爾、薩瑞較為高端，德州儀器、NXP、聯(lián)發(fā)科等相對(duì)偏中低端。
相比之下，國(guó)內(nèi)企業(yè)相關(guān)研發(fā)時(shí)間均在 2010 年后，起步較晚。今年車(chē)展期間，地平線不僅發(fā)布了覆蓋智能駕駛?cè)珗?chǎng)景的全系列產(chǎn)品解決方案，還先后與理想汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、江汽集團(tuán)、大陸、華陽(yáng)等共計(jì)17家車(chē)企和供應(yīng)商集團(tuán)完成簽約。
華為也發(fā)布一系列可用于汽車(chē)領(lǐng)域的芯片產(chǎn)品，包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片鯤鵬和通信芯片巴龍。最近上市的極狐阿爾法S搭載麒麟990A芯片，運(yùn)行鴻蒙OS系統(tǒng)。
受?chē)?guó)際環(huán)境影響，華為提前備貨了不少芯片，業(yè)務(wù)短期內(nèi)影響不大，但隨著合作廠家銷(xiāo)量的提升，長(zhǎng)期可能會(huì)受到影響。
就在新玩家不斷布局的同時(shí)，博世、大陸、德?tīng)柛５纫苍诜e極向智能化供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。為此，2018年7月，大陸集團(tuán)啟動(dòng)有史以來(lái)規(guī)模最大的一次組織變革；大眾與豐田特根據(jù)需要，成立了智能化新部門(mén)或公司；2020年7月，博世籌備建立智能駕駛與控制事業(yè)部，員工規(guī)模達(dá)到1.7萬(wàn)人。
綜合來(lái)看，新玩家傳統(tǒng)零部件廠商相比，在客戶(hù)關(guān)系、技術(shù)積累、研發(fā)投入、產(chǎn)品覆蓋、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)等各方面，還是有著巨大的差距。
不過(guò)，在智能汽車(chē)的增量市場(chǎng)，新老玩家的差距縮小，基本處于同一起跑線。
他們面臨的共同問(wèn)題之一是，傳統(tǒng)汽車(chē)采用電子電氣（EE）架構(gòu)，運(yùn)用的是“總線網(wǎng)絡(luò)＋分散控制”的架構(gòu)方式，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)未來(lái)高傳輸效率的要求。這就要求汽車(chē)電子電氣架構(gòu)從分布式向集中式方向的轉(zhuǎn)變。
面對(duì)這個(gè)問(wèn)題，新老供應(yīng)商在發(fā)展思路上有很多不同。其中，最大的差異在于對(duì)未來(lái)汽車(chē)的理解。傳統(tǒng)主機(jī)廠和零部件廠商的優(yōu)勢(shì)，是建立在以硬件為基礎(chǔ)的汽車(chē)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下。按照這種思路，他們認(rèn)為智能化汽車(chē)是汽車(chē)+智能化嵌入，也就是依然以汽車(chē)為主體，加入智能化的改造，所以部分企業(yè)并未完全放棄原有架構(gòu)，只能做一些改良。
但新玩家普遍是從手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)切入汽車(chē)零部件，他們對(duì)汽車(chē)有本質(zhì)的不同：計(jì)算機(jī)才是智能汽車(chē)的基礎(chǔ)，汽車(chē)只是計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的外設(shè)。所以，華為等新入局者開(kāi)發(fā)了下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)。
不過(guò)，這也衍生出一個(gè)問(wèn)題，誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)新系統(tǒng)？在集中式架構(gòu)中，不能采用之前分發(fā)或者外包的模式，必須要有企業(yè)來(lái)主導(dǎo)整個(gè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。部分車(chē)企不想將智能汽車(chē)核心技術(shù)拱手相讓。上汽、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖將核心系統(tǒng)開(kāi)發(fā)掌握在自己手里。
同時(shí)，新玩家?guī)?lái)的另外一個(gè)改變，是重塑OEM（主機(jī)廠商）和供應(yīng)商間的關(guān)系。傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，供應(yīng)商與主機(jī)廠商的關(guān)系僅限于共同開(kāi)發(fā)，供應(yīng)商大多是處于幕后角色。
當(dāng)然，這其中也有不同。國(guó)外的整車(chē)和零部件企業(yè)通過(guò)股權(quán)合作等方式，形成了利益共同體，比如豐田與電裝，通用與德?tīng)柛＃蟊娕c博世，他們都是相互促進(jìn)、良性發(fā)展的關(guān)系；相比之下，自主車(chē)企和零部件企業(yè)還是初級(jí)的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，還沒(méi)有建成戰(zhàn)略聯(lián)盟和深度合作關(guān)系。這也是自主品牌無(wú)法做大做強(qiáng)的的部分原因。
但進(jìn)入智能聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后，傳統(tǒng)的合作模式或?qū)l(fā)生變化。車(chē)企與主機(jī)廠商不再僅限于零件采購(gòu)模式，而是將合作前移，從整車(chē)定義的時(shí)候聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)，雙方團(tuán)隊(duì)融合在一起。華為和極狐，大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。
智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車(chē)行業(yè)內(nèi)一場(chǎng)巨大的“軍備競(jìng)賽”，參與者不僅包括傳統(tǒng)整車(chē)廠及其 Tier 1，還包括互聯(lián)網(wǎng)科技公司。在這背后不僅僅是資金、技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，還包括體系和生態(tài)能力的比拼。最終，汽車(chē)會(huì)重演手機(jī)行業(yè)的故事？
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