星辰大海物流局
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11月4日，德國(guó)總理朔爾茨對(duì)中國(guó)進(jìn)行正式訪(fǎng)問(wèn)。根據(jù)外媒報(bào)道，朔爾茨將率領(lǐng)一個(gè)高級(jí)商業(yè)領(lǐng)袖代表團(tuán)，其中包括阿迪達(dá)斯、德意志銀行、西門(mén)子、拜恩泰科（BioNTech）、大眾汽車(chē)等德企的首席執(zhí)行官（CEO），可見(jiàn)意在推動(dòng)中德貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展。
而在朔爾茨訪(fǎng)華之前，中德兩國(guó)間最受關(guān)注的新聞恐怕莫過(guò)于中遠(yuǎn)海入股漢堡港一事。有消息稱(chēng)，德國(guó)議會(huì)內(nèi)部部分議員、德國(guó)政府經(jīng)濟(jì)部?jī)?nèi)政部等6個(gè)參與投資審查的部門(mén)認(rèn)為中國(guó)可能利用經(jīng)濟(jì)影響力來(lái)貫徹自身的地緣戰(zhàn)略利益，希望阻止該交易。最終，德國(guó)政府批準(zhǔn)中企中遠(yuǎn)海持有漢堡港“福地”集裝箱碼頭24.9%的股份。中遠(yuǎn)海雖然成功收購(gòu)了漢堡港碼頭，但較少的控股比例使其無(wú)法獲得經(jīng)營(yíng)決策權(quán)等各項(xiàng)權(quán)利。
中遠(yuǎn)海是中國(guó)國(guó)有船公司，世界第四大集裝箱班輪公司。漢堡港在2021年世界港口排名中位于19位，在2022年被泰國(guó)林查班港超過(guò)，目前在世界港口排名中排第20位。那么，這筆交易對(duì)中德兩國(guó)的價(jià)值何在？為什么會(huì)生出波瀾？
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集裝箱班輪公司需要控股集裝箱碼頭公司
集裝箱班輪公司收購(gòu)集裝箱碼頭，在業(yè)界看來(lái)是司空見(jiàn)慣的交易。為什么集裝箱班輪公司都會(huì)去控股運(yùn)營(yíng)集裝箱碼頭公司呢？因?yàn)檫@兩種公司在實(shí)際業(yè)務(wù)中需要緊密配合，相互需要對(duì)方的支持。
大家都知道集裝箱船舶需要?？吭诩b箱港口中，具體來(lái)說(shuō)，集裝箱船舶是停靠在碼頭的泊位上，一個(gè)泊位每次只能容納一條船停泊。泊位上配備若干臺(tái)用于裝卸集裝箱的吊機(jī)。一個(gè)碼頭擁有若干個(gè)泊位，例如上海滬東集裝箱碼頭有4個(gè)干線(xiàn)泊位，2個(gè)駁船泊位。
臨近的若干個(gè)碼頭和后方的集裝箱堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、集疏運(yùn)體系，共同組成一個(gè)集裝箱港口。寧波港擁有19個(gè)碼頭，其中日常用于集裝箱運(yùn)營(yíng)的約6個(gè)碼頭。
形成碼頭的土地、岸線(xiàn)、水域等是國(guó)家領(lǐng)土；集裝箱堆場(chǎng)、碼頭吊機(jī)一般是國(guó)有或者公司投資的固定資產(chǎn)。一般國(guó)家會(huì)設(shè)置港務(wù)局、港口管理局等機(jī)構(gòu)對(duì)碼頭進(jìn)行行政管理，有海關(guān)作為執(zhí)法機(jī)構(gòu)對(duì)出入碼頭的貨物進(jìn)行執(zhí)法。
一般某一個(gè)碼頭或者某幾個(gè)碼頭會(huì)有一個(gè)在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)擁有特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的碼頭運(yùn)營(yíng)公司來(lái)運(yùn)營(yíng)。這種碼頭運(yùn)營(yíng)公司屬于商業(yè)公司，所以是可以進(jìn)行商業(yè)收購(gòu)的。集裝箱班輪公司一般控股的就是運(yùn)營(yíng)碼頭的公司，并通過(guò)運(yùn)營(yíng)公司控制碼頭的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。所以，有些新聞中會(huì)簡(jiǎn)寫(xiě)為某班輪公司控股某碼頭。比較知名的碼頭運(yùn)營(yíng)公司有李嘉誠(chéng)的和記黃埔；泰國(guó)前總理英拉曾經(jīng)在2019年出任汕頭國(guó)際集裝箱碼頭有限公司董事長(zhǎng)。
用日常生活做個(gè)比喻，港口就是個(gè)停車(chē)場(chǎng)，碼頭就是停車(chē)場(chǎng)里劃分為ABCD不同的停車(chē)區(qū)，泊位就是每一個(gè)停車(chē)位，集裝箱船舶就是要進(jìn)去停的汽車(chē)。碼頭運(yùn)營(yíng)公司就是向你收停車(chē)費(fèi)的停車(chē)場(chǎng)管理公司（物業(yè)公司）。
?？吭诓次簧系募b箱船舶
集裝箱船舶?？扛劭谑菫榱搜b卸集裝箱，目前集裝箱碼頭裝卸的最高效率記錄是2003年9月30日，中國(guó)青島港前灣集裝箱碼頭公司許振超橋吊隊(duì)在接卸“地中海阿萊西亞”輪的作業(yè)中，創(chuàng)造的每小時(shí)381自然箱。
目前最大的集裝箱船舶可以裝運(yùn)超過(guò)20000個(gè)二十尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。由于船舶越大，單箱的運(yùn)營(yíng)成本越低，行駛在亞歐干線(xiàn)上的集裝箱船舶多半是超過(guò)10000標(biāo)準(zhǔn)箱的大型船舶。雖然每次集裝箱船舶裝卸時(shí)不必將所有集裝箱都卸下，但卸下進(jìn)口箱、裝上出口箱都是獨(dú)立的裝卸過(guò)程。有時(shí)為了將壓在下面的集裝箱卸下，還需要將上面的多個(gè)集裝箱先卸下臨時(shí)放到碼頭上再裝回船上。每條集裝箱船舶的裝卸都需要花費(fèi)一定的時(shí)間。
加上船舶在裝卸前停靠到泊位上和裝卸后駛離泊位也需要一定的時(shí)間，以2021年堵住了蘇伊士運(yùn)河的“長(zhǎng)賜號(hào)”集裝箱船舶為例，長(zhǎng)賜號(hào)船長(zhǎng)400米，寬59米，重22萬(wàn)噸。大家可以想象一下這么大的船要精準(zhǔn)的停靠在泊位上有多困難。
這條船跟長(zhǎng)賜號(hào)差不多大
以寧波港為例，一般來(lái)說(shuō)一條集裝箱船舶從靠泊到駛離泊位需要3-4天，效率較低的外國(guó)港口需要的時(shí)間會(huì)更久。這個(gè)期間泊位一直處于被占據(jù)狀態(tài)。如果港口所有碼頭的泊位都滿(mǎn)了，新來(lái)的船舶就只能去港外錨地拋錨等待有泊位空出來(lái)才能進(jìn)港裝卸。
由于碼頭的泊位是有限的，從世界各地來(lái)掛靠的船舶很多，航行中影響因素也經(jīng)常不可控。不可能每條船到港外的時(shí)候都有空余泊位，多數(shù)都會(huì)有一個(gè)錨泊等待時(shí)間。一般業(yè)內(nèi)認(rèn)為如果船舶的錨泊時(shí)間在24小時(shí)以?xún)?nèi)，港口就處于基本暢通期間。在過(guò)去兩年的時(shí)間里，美國(guó)西海岸洛杉磯和長(zhǎng)灘港出現(xiàn)的超級(jí)大堵船中，到港船舶的錨泊時(shí)間一度長(zhǎng)達(dá)12天，甚至有船舶等待了一個(gè)月之久。
寧波港外錨地等待靠泊的集裝箱船舶，狀態(tài)顯示為錨泊
錨泊等待時(shí)間里船舶是不產(chǎn)生效益的，而所有的成本，例如船舶折舊，油料，船員工資都是要班輪公司承擔(dān)的。
2021年中遠(yuǎn)海運(yùn)斥資近198億元人民幣，向旗下造船企業(yè)揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司，南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司，大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司訂造了總計(jì)20艘集裝箱船舶，單船造價(jià)逼近10億元人民幣。以船舶使用年齡為40年計(jì)算，大家可以算算錨泊時(shí)間的折舊損失有多大。
所以，班輪公司為了避免這種錨泊等待損失，就會(huì)想辦法盡量讓自己的船優(yōu)先掛靠，而決定哪條船舶優(yōu)先掛靠的權(quán)力就掌握在碼頭運(yùn)營(yíng)公司手中。筆者在很多年前曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)有船公司人員賄賂碼頭管理公司人員，讓自己公司的船舶優(yōu)先掛靠。班輪公司掌握優(yōu)先掛靠權(quán)最有效的手段就是控股碼頭運(yùn)營(yíng)公司——我自己的碼頭我自己說(shuō)了算。
班輪公司控股碼頭的好處在過(guò)去兩年美國(guó)西海岸大堵船中體現(xiàn)的更為明顯，由于美國(guó)疫情和港口管理的問(wèn)題，致使美國(guó)西海岸洛杉磯和長(zhǎng)灘港運(yùn)轉(zhuǎn)極為困難，掛靠裝卸都需要很長(zhǎng)時(shí)間。這一狀況筆者在另一篇文章《美國(guó)為何一遍嚷嚷缺貨，一邊讓貨物滯留港口？》中介紹過(guò)。
而此時(shí)中國(guó)港口到洛杉磯的跨太平洋航線(xiàn)運(yùn)價(jià)處于高位運(yùn)行狀態(tài)，運(yùn)價(jià)一度達(dá)到一個(gè)四十尺集裝箱2萬(wàn)美元的天價(jià)，一條4000標(biāo)箱的小船約20天的一個(gè)航次就可以收到4000萬(wàn)美元的運(yùn)費(fèi)，堪比航行中的印鈔機(jī)。
這時(shí)候，擁有控股碼頭的班輪公司就可以保持在跨太平洋航線(xiàn)的運(yùn)力賺取高額利潤(rùn)，沒(méi)有控股碼頭的班輪公司就慘了。以世界排名第十的班輪公司以星航運(yùn)為例，以星航運(yùn)在跨太平洋航線(xiàn)上配備了足夠的船舶，但沒(méi)有投資碼頭，到港船舶無(wú)處?？?，只能被迫選擇取消部分航次。2021年下半年僅ZX3航線(xiàn)就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放過(guò)了賺大錢(qián)的機(jī)會(huì)。
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集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)公司希望被班輪公司收購(gòu)
從集裝箱碼頭和碼頭運(yùn)營(yíng)公司的角度看，被班輪公司控股是有很多好處的。
首先對(duì)于碼頭運(yùn)營(yíng)公司來(lái)說(shuō)，最重要的指標(biāo)就是碼頭的吞吐量，即操作的集裝箱數(shù)量，所以集裝箱港口排名都是按集裝箱吞吐量計(jì)算的。而只有船舶來(lái)掛靠才會(huì)帶來(lái)集裝箱，碼頭和運(yùn)營(yíng)公司才會(huì)借此獲取船舶掛靠費(fèi)、集裝箱裝卸費(fèi)等各種收入。如果一個(gè)碼頭沒(méi)有船舶來(lái)掛靠，那這個(gè)碼頭就荒廢了，碼頭運(yùn)營(yíng)公司也就可以關(guān)門(mén)大吉了。
運(yùn)營(yíng)集裝箱船舶的班輪公司有決定船舶掛靠哪個(gè)港口的權(quán)力，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)班輪公司是碼頭運(yùn)營(yíng)公司的客戶(hù)。
對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，選擇?？康拇a頭一般是根據(jù)港口腹地確定的。港口腹地是出入碼頭的貨物最終目的地或者裝貨地。例如一個(gè)集裝箱在漢堡港卸下，而貨物最終是送到德國(guó)柏林收貨人倉(cāng)庫(kù)的，那么柏林就是漢堡港的腹地。漢堡港的腹地一般是德國(guó)北部，但德國(guó)北部并不只有一個(gè)漢堡港口，還有不來(lái)梅哈芬等港口可供選擇。而且德國(guó)本身面積并不大，荷蘭的鹿特丹港和比利時(shí)的安特衛(wèi)普港都可以取代漢堡港。只是有些腹地到漢堡的距離可能更近一點(diǎn)，對(duì)貨主來(lái)說(shuō)內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)更便宜一點(diǎn)。
歐洲港口跟中國(guó)港口不同的地方就是歐盟國(guó)家內(nèi)部貨物是可以自由流動(dòng)的，只要是歐盟國(guó)家貨物進(jìn)出的港口就可以任意選擇。德國(guó)貨物從荷蘭和比利時(shí)入境毫無(wú)問(wèn)題，比如到德國(guó)重要工業(yè)城市杜賽爾多夫的貨物，就多半是在荷蘭鹿特丹港卸下的。
如果說(shuō)直接到腹地裝卸的集裝箱還有港口到腹地距離因素限制的話(huà)，那么中轉(zhuǎn)箱改到其他港口就沒(méi)有什么限制了。亞歐航線(xiàn)是亞洲到歐洲的海運(yùn)干線(xiàn)，集裝箱船舶一般只開(kāi)到安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡等歐洲基本港。中國(guó)運(yùn)往瑞典、丹麥、芬蘭、挪威和俄羅斯圣彼得堡的貨物一般會(huì)在歐洲基本港卸下，再用支線(xiàn)小船轉(zhuǎn)運(yùn)到最終的哥德堡、哥本哈根、奧斯陸和圣彼得堡等支線(xiàn)港口。
這種中轉(zhuǎn)箱同樣需要船舶掛靠和集裝箱裝卸，所以對(duì)碼頭運(yùn)營(yíng)公司來(lái)說(shuō)同樣會(huì)產(chǎn)生效益，是碼頭運(yùn)營(yíng)公司很大一塊收入。排名第一的上海港有很大一部分箱量就是通過(guò)長(zhǎng)江航線(xiàn)支線(xiàn)船吸收的重慶、武漢、南昌、南京等長(zhǎng)江港口的中轉(zhuǎn)箱。排名第二的新加坡大多數(shù)箱子都是中轉(zhuǎn)箱，排名第十六的丹戎帕拉帕斯港多數(shù)箱子都是跟馬士基集團(tuán)合作帶來(lái)的中轉(zhuǎn)箱。
頭程中國(guó)沿海港口到歐洲基本港的亞歐航線(xiàn)。圖源網(wǎng)絡(luò)
對(duì)于中遠(yuǎn)海這種班輪公司來(lái)說(shuō)，哪個(gè)碼頭運(yùn)營(yíng)公司給自己的條件越好，就會(huì)去掛靠哪個(gè)港口。
如果碼頭運(yùn)營(yíng)公司被班輪公司收購(gòu)，相當(dāng)于雙方在利益上已經(jīng)綁定了，形成了最穩(wěn)固的合作關(guān)系。碼頭運(yùn)營(yíng)公司在業(yè)務(wù)中收取班輪公司的船舶掛靠費(fèi)，集裝箱裝卸費(fèi)，相當(dāng)于又有一部分回到班輪公司的兜里。所以正常情況下班輪公司的船舶肯定會(huì)掛靠自己控股的碼頭，這樣碼頭運(yùn)營(yíng)公司就能保證自己有更多的船舶和集裝箱業(yè)務(wù)。
其次，班輪公司控股碼頭運(yùn)營(yíng)公司有助于推進(jìn)碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。集裝箱運(yùn)輸業(yè)是在不斷發(fā)展中的，集裝箱船舶越造越大，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高。對(duì)停靠的碼頭也提出了更高的要求，班輪公司為了能讓自己的船舶?？?，往往會(huì)對(duì)碼頭提出一定基礎(chǔ)設(shè)施要求。例如今年10月26日，法國(guó)達(dá)飛集團(tuán)就與日本橫濱船期國(guó)際港口公司簽訂了一份協(xié)議，日本橫濱港本牧浮動(dòng)D5集裝箱碼頭將配備一個(gè)長(zhǎng)400米、吃水16米的碼頭以停靠超過(guò)15000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船舶。
如果碼頭運(yùn)營(yíng)公司被班輪公司控股，班輪公司很可能出資對(duì)碼頭的設(shè)備進(jìn)行更新建設(shè)，以滿(mǎn)足自己船舶的?？啃枰Ｖ羞h(yuǎn)海在這方面是有很好的先例的。
中遠(yuǎn)在2008年出資控股了希臘比雷埃夫斯港口，投入約40億元翻新港口所有基礎(chǔ)設(shè)備，再引進(jìn)當(dāng)時(shí)先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)擴(kuò)建港口，大力提升港口的吞吐運(yùn)輸能力。之后中遠(yuǎn)將比雷埃夫斯港作為地中海東部中轉(zhuǎn)港，增加了許多條海運(yùn)航線(xiàn)，使比港的集裝箱吞吐量迅速增長(zhǎng)。
2014年，中遠(yuǎn)為比雷埃夫斯港創(chuàng)造了“中歐陸?？炀€(xiàn)”，讓來(lái)自中國(guó)和遠(yuǎn)東其他地區(qū)的貨物，經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)該港口卸下后直接裝上火車(chē)，通過(guò)鐵路運(yùn)送到歐洲的內(nèi)陸國(guó)家，貨物的運(yùn)輸時(shí)間和成本比起其他傳統(tǒng)運(yùn)輸方式進(jìn)一步降低，從此比雷埃夫斯港口由單一海運(yùn)港口變成綜合性樞紐。
到2019年，比雷埃夫斯港超越西班牙瓦倫西亞港，成為地中海第一大港，已經(jīng)成為近年來(lái)全球發(fā)展最快的集裝箱港口之一，對(duì)希臘的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)超過(guò)6億歐元，為當(dāng)?shù)?萬(wàn)多人創(chuàng)造了就業(yè)。
我們對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的方式需要與時(shí)俱進(jìn)
對(duì)于漢堡港來(lái)說(shuō)，有三分之一的箱子都是從中國(guó)港口運(yùn)來(lái)或者要去中國(guó)港口的。中遠(yuǎn)海已經(jīng)在安特衛(wèi)普和鹿特丹港有控股碼頭了，中遠(yuǎn)海集團(tuán)持有鹿特丹Euromax碼頭35%的股份。漢堡港面臨著嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)局面，去年到今年港口吞吐量排名已經(jīng)掉了一位。這個(gè)時(shí)候更應(yīng)該積極跟班輪公司合作，以爭(zhēng)取更多的業(yè)務(wù)。即使跟班輪公司談收購(gòu)條件，也是要求班輪公司保證要投入多少資金建設(shè)港口設(shè)施，有多少船舶掛靠該碼頭，有多少箱子交給該碼頭操作。
但實(shí)際中，德國(guó)方面卻是用限制股份的方法去干擾企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策。出發(fā)點(diǎn)是“利用經(jīng)濟(jì)影響力獲取貫徹戰(zhàn)略利益”，這是完全無(wú)法從經(jīng)濟(jì)角度解釋的行為。
我們則需要思考的是，為什么這種各取所需、互惠互相的協(xié)議會(huì)被橫加干預(yù)，而且是在德國(guó)內(nèi)部明知干預(yù)有損本國(guó)利益的情況下發(fā)生的？未來(lái)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作中，如何避免外國(guó)這種自殘式干預(yù)。
筆者認(rèn)為，未來(lái)我們不能再繼續(xù)一廂情愿的認(rèn)為外國(guó)政府會(huì)從經(jīng)濟(jì)角度考慮問(wèn)題并促成合作，而是要推進(jìn)對(duì)合作國(guó)家的國(guó)別研究，沒(méi)有調(diào)查權(quán)就沒(méi)有發(fā)言權(quán)。摒棄國(guó)內(nèi)固有的思維局限，實(shí)事求是地調(diào)查清楚合作國(guó)家內(nèi)部的社會(huì)形態(tài)、利益團(tuán)體、輿論思潮等；再根據(jù)合作國(guó)家的實(shí)際情況去制定合作政策，簽訂協(xié)議，應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。
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