5月10日，乘聯(lián)會發(fā)布最新銷量數(shù)據(jù)。受疫情影響，汽車行業(yè)部分零部件供應(yīng)中斷，國內(nèi)主流汽車企業(yè)4月銷量幾乎集體大幅下滑——乘用車零售銷量為105.2萬輛，同比下滑35%，創(chuàng)下自2020年疫情以來的歷史新低。然而，萬草叢中一抹紅，比亞迪當(dāng)月銷量登頂榜首，達到10.6萬輛，同比增長136.5%。4月是比亞迪自今年3月停售燃油車后首個完整銷售月。1-4月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量39.24萬輛，同比增長387.94%。前不久，第20萬輛旗艦轎車比亞迪漢在深圳工廠下線，成為國內(nèi)首款售價、下線均超過20萬的中國中國品牌轎車。
在這些數(shù)字背后，比亞迪的三大殺手锏——刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0推動比亞迪進入爆發(fā)式增長階段，不僅勢頭猛，而且后勁足，甚至有輿論直呼“比亞迪已經(jīng)無人可擋”。有人把比亞迪比作中國的豐田，也有人把它視作中國的特斯拉。特斯拉代表著革新，優(yōu)勢在于全域自研；豐田的特點是穩(wěn)扎穩(wěn)打，但同樣不缺乏創(chuàng)新的決絕，對認準(zhǔn)的事情全力投入，效果往往超出預(yù)期。在幫寧工作室看來，如今的比亞迪更像是特斯拉與豐田的集合體——它既有豐田般深厚的內(nèi)功，又具有對標(biāo)特斯拉的時代感，崛起的比亞迪成為中國品牌向上的典型代表。這是中國品牌最好的時代。在經(jīng)歷幾十年的技術(shù)沉潛之后，在諸多領(lǐng)域，國潮成為新氣象。《百度2021國潮驕傲搜索大數(shù)據(jù)》報告顯示，國潮在過去10年關(guān)注度上漲528%，如今國潮已經(jīng)邁入3.0時代。新時代的國潮不局限于新國貨，還包括文化、科技等各個領(lǐng)域中國力量的崛起。“同樣是落地30萬元，有人選擇特斯拉Model 3是為了虛榮心，有人選擇比亞迪漢EV卻是出于平常心。”一位90后迪粉兒說，現(xiàn)在的年輕人拒絕盲從，拒絕內(nèi)卷，之前穿阿迪達斯、耐克才能找到的自信，現(xiàn)在穿李寧、安踏，為的就是對標(biāo)國潮，為自己正名。同樣的，在BBA、特斯拉等外資品牌已經(jīng)婦孺皆知的當(dāng)下，也有許多人花相同的錢，買一輛高質(zhì)量的中國品牌汽車，尤其是新能源車。中國品牌成為潮流，比亞迪4月銷量更是登頂榜首，這是其科技力量厚積薄發(fā)的結(jié)果。從2020年3月發(fā)布刀片電池開始，比亞迪在自身最擅長的電池領(lǐng)域，開啟了新能源汽車的王朝。刀片電池通過結(jié)構(gòu)性突破，解開了能量密度與安全這對兒傳統(tǒng)矛盾。在它面世之前，電池能量密度越高就意味著起火風(fēng)險越大，而且續(xù)航能力伴隨使用年限逐漸降低，這些成為新能源消費痛點。刀片電池將這些痛點一一擊破，不僅做到了高續(xù)航，而且具備穿刺試驗不起火、8年120萬公里長壽命的優(yōu)勢，這為新能源汽車普及提供了關(guān)鍵性的技術(shù)突破。比亞迪DM技術(shù)歷經(jīng)十多年技術(shù)迭代，于2021年1月演變?yōu)榈谌鶧M-i超級混動技術(shù)。這套混動系統(tǒng)采用以電為主的驅(qū)動形式，在大多數(shù)工況下的表現(xiàn)與電動車基本一致，但卻沒有充電煩惱。在油電結(jié)合行駛模式下，續(xù)航里程可達1200公里，百公里加速比燃油車快2秒左右，饋電油耗百公里只需要3.8升。這讓它成為燃油車與新能源車平穩(wěn)過渡的良好橋梁。到了2021年9月，比亞迪發(fā)布e平臺3.0。這一平臺具有電驅(qū)總成八合一、車身電池一體化、電氣架構(gòu)域控制、電池冷媒直冷直熱等技術(shù)，其中的每一項都具有革命性意義。平臺寬泛的延展性，有如豐田面向新時代的e-TNGA架構(gòu)，成為比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關(guān)鍵布局。e平臺3.0到來的意義非同小可。幫寧工作室近期試駕了該平臺首款A(yù)級SUV元PLUS，這款車起售價僅13萬余元，但卻擁有7.3秒零百加速能力、430公里續(xù)航、智能化車機、充滿高級感的動態(tài)駕乘體驗，以及超越頂級燃油車的整車剛性——這就是e平臺3.0帶來的改變。大批消費者們之所以愿意成為迪粉兒，是因為比亞迪所理解的“以用戶為中心”，并非通過營銷與服務(wù)“跪舔”用戶，而是通過穩(wěn)扎穩(wěn)打的技術(shù)突破，為他們樹立新時代的價值標(biāo)準(zhǔn)。春江水暖鴨先知。作為一家新能源汽車企業(yè)，比亞迪對于如今的新能源市場整體向好，應(yīng)該有著切身體會。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達129.3萬輛和125.7萬輛，接近2019年全年新能源汽車銷量。更多消費者正在逐漸接受新能源汽車，新能源車成為拉動車市整體增長的主要引擎。即便在缺芯、停工等不利因素的做空下，消費者對新能源汽車的熱情依舊不減。這是比亞迪銷量屢創(chuàng)新高的客觀市場背景。另一方面，“疫情常態(tài)下，垂直供應(yīng)鏈體系優(yōu)勢凸顯，最大限度地保證了零部件供給?！北葋喌瞎P(guān)部門人士對幫寧工作室表示，除了整車工廠所在市受疫情影響較小等客觀因素，完善的體系力建設(shè)也是比亞迪在疫情中能一枝獨秀的秘訣之一。建立了以弗迪系、比亞迪半導(dǎo)體為代表的垂直供應(yīng)鏈體系后，比亞迪的動力總成、電池、底盤、內(nèi)外飾件等核心零部件均實現(xiàn)自產(chǎn)自供，這讓它成為國內(nèi)乃至全球在上游供應(yīng)鏈領(lǐng)域布局最深的新能源汽車企業(yè)，即使是同樣采用垂直一體化供應(yīng)鏈模式的特斯拉也自愧弗如。“絕大多數(shù)整車廠最困惑的一件事，就是在供應(yīng)鏈上如何實現(xiàn)可控？特別是，該不該進入電池和芯片領(lǐng)域？該不該去做操作系統(tǒng)？”正如電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所言，大多數(shù)專注于機械整車制造的主機廠，在面對電池、半導(dǎo)體芯片、操作系統(tǒng)等新領(lǐng)域時，都是迷茫的。供應(yīng)鏈一體化，對于很多企業(yè)而言，只是遙不可及的夢想。面對激昂的新能源換購需求，比亞迪現(xiàn)階段產(chǎn)能捉襟見肘。從其4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，相當(dāng)于產(chǎn)多少則賣多少。加上經(jīng)銷商手中握著的大量訂單，供遠小于求。幫寧工作室從北京鵬奧瑞騰比亞迪4S店了解到，目前，海豚、宋PLUS EV等熱銷車型要等待2-3個月才能提車。為了緩解產(chǎn)能不足，比亞迪將在5月份之后，新增鄭州、合肥、安陽等4個生產(chǎn)基地，從根本上縮短交付周期，進一步提升市場份額。不過，需要看到的是，現(xiàn)在比亞迪主銷車型的價格相對較低，其一季度平均銷售價格為15.8萬元，對比“蔚小理”的最低25萬、最高40萬元成交均價，比亞迪的品牌向上之路依然漫長。從去年開始，比亞迪進入產(chǎn)品猛攻階段。接下來，新款漢、唐、護衛(wèi)艦07、海豹等高端系列車型加入，或?qū)椭葋喌侠叱山痪鶅r。多家券商機構(gòu)預(yù)測，比亞迪2022年實際銷量可能突破150萬輛。在國潮時代機遇的風(fēng)口下，以技術(shù)實力與體系力作后盾，一個又大又強的比亞迪正呼之欲出。
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