三問供應(yīng)鏈變革：智能網(wǎng)聯(lián)、充換電、金融投資
半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)人士認(rèn)為，2022年將是高階智能駕駛落地元年。
在6月28日上午開幕的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會主論壇上，黑芝麻智能科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO單記章表示，當(dāng)前，在底層技術(shù)的推動下，用戶真正的剛需逐漸清晰，智能駕駛真正進(jìn)入了發(fā)展快車道，“2022年會是智能駕駛爆發(fā)的時(shí)間點(diǎn)”。
百年汽車工業(yè)已進(jìn)入智能化電動化的大變局，這是一個(gè)令相關(guān)業(yè)界都怦然心動、躍躍欲試的機(jī)會，紛紛擠上智電汽車的賽道。然而，有人“拔劍四顧心茫然”，智電之路又在何方？
6月28日下午，2022中國汽車供應(yīng)鏈大會舉辦3場分論壇：“多元共創(chuàng)——打造智能網(wǎng)聯(lián)新生態(tài)”“充換結(jié)合——開辟新能源汽車發(fā)展新模式”“產(chǎn)融協(xié)力——培育汽車產(chǎn)業(yè)升級新動力”。與會嘉賓和代表們分別從智能網(wǎng)聯(lián)、充換電補(bǔ)能、金融投資3個(gè)領(lǐng)域展開探討，為新汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革貢獻(xiàn)智慧、指明方向。
▍智能網(wǎng)聯(lián)新生態(tài)
智能網(wǎng)聯(lián)是新汽車的主菜，28日下午3場分論壇首先就從走到聚光燈下的智能網(wǎng)聯(lián)化開始。
會場外，在市場需求和技術(shù)創(chuàng)新雙輪驅(qū)動下，汽車智能網(wǎng)聯(lián)水平逐步提高，為消費(fèi)者帶來了全新的生活方式，更加契合了汽車個(gè)性化、有感、萬物互聯(lián)、持續(xù)進(jìn)化的特質(zhì)。用戶體驗(yàn)也驅(qū)動著主機(jī)廠漸變——從以汽車性能和功能為中心的傳統(tǒng)模式，逐漸向以用戶體驗(yàn)為中心轉(zhuǎn)型。
智能網(wǎng)聯(lián)新生態(tài)，到底“新”在哪里？
東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌在演講中，分享了自己的看法：
一方面，國產(chǎn)本土供應(yīng)鏈崛起，未來將占據(jù)主導(dǎo)位置，在成分和構(gòu)成上會有越來越多的本土供應(yīng)商發(fā)揮作用。
另一方面，中國應(yīng)該有共同定義、共同研發(fā)、共同設(shè)計(jì)的本土化供應(yīng)商關(guān)系，就像博世和大眾汽車之間那種長期相互信賴的關(guān)系。
過去，很多中國本土零部件供應(yīng)商跟車企的關(guān)系并不完整，而是只負(fù)責(zé)做簡單的再定義。一家歐洲芯片供應(yīng)商負(fù)責(zé)人表示，對中國的需求，做完成熟產(chǎn)品再賣到中國就可以了，“我們的需求團(tuán)隊(duì)都在歐洲，我們只聽主機(jī)廠的，他們下定義需求我們才去做?！?/span>
但是，此次大會上，有代表提出，新汽車是基于數(shù)據(jù)、場景，并依托于生態(tài)的，這些要素都是區(qū)域性的。主機(jī)廠決策層在開發(fā)階段必須清楚：未來的車有哪些關(guān)鍵的創(chuàng)新特性，能支撐未來銷量的亮點(diǎn)是什么。
“對于整車廠來說，我們一直在考慮基于用戶體驗(yàn)的場景定義能力、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)能力和感知交互能力，這帶來了行業(yè)分工轉(zhuǎn)變?！睎|風(fēng)汽車技術(shù)中心智能軟件中心副總監(jiān)馮超表示，東風(fēng)集團(tuán)技術(shù)中心建了一個(gè)500人的軟件團(tuán)隊(duì)，基于用戶需求，從整車功能，包括HMI和軟件的應(yīng)用層不斷迭代更新?！罢噺S不能依賴Tier1，再去委托他走流程，這滿足不了我們現(xiàn)在快速迭代的需求?！?/span>
場景創(chuàng)新，軟件先行模式或成突破口。這是“多元共創(chuàng)——打造智能網(wǎng)聯(lián)新生態(tài)”分論壇上不少嘉賓的共識。
“今年看到很多項(xiàng)目已經(jīng)開始要求軟件框架，基本工具搭好。”曹斌談及如今的車輛控制器開發(fā)時(shí)表示，現(xiàn)在要把一些關(guān)鍵的特性和創(chuàng)新展示在開發(fā)平臺里，先把應(yīng)用軟件做出來，在臺架上跑起來。
曹斌說，在IT領(lǐng)域，大多數(shù)企業(yè)都已經(jīng)在踐行軟件先行的理念。在汽車領(lǐng)域，這樣的新模式使得不光是可以快速導(dǎo)入車輛設(shè)計(jì)、快速構(gòu)建核心的軟件團(tuán)隊(duì)，同時(shí)對于硬件未來的選擇性也帶來了極大的提高。“軟件先行模式幫助車企真正按照其品牌特點(diǎn)，去發(fā)展自己專有的應(yīng)用軟件?！?/span>
AUTOSEMO輪值主席、中汽創(chuàng)智首席執(zhí)行官李豐軍也表示：“中國智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，就是要根據(jù)智能汽車發(fā)展的需求，將軟件、芯片、車用操作系統(tǒng)的企業(yè)聯(lián)合形成生態(tài)平臺，從芯片的設(shè)計(jì)階段就參與產(chǎn)品的定義，使芯片能有足夠的可互換性和可擴(kuò)展性?！?/span>
但軟件先行的可行性有待商榷。
“我們的切實(shí)體驗(yàn)是，如果硬件沒有想清楚，或者沒有把規(guī)則想好，軟件很難落地?！瘪T超從主機(jī)廠角度，說出了他們的擔(dān)心，“芯片剛有規(guī)格表的時(shí)候，我們就要和芯片公司考慮未來芯片兩年出來以后怎么樣無縫切合到芯片上、用戶的需求不斷增長、SOA軟件架構(gòu)，最后才能滿足用戶個(gè)性化的需求。”
▍建立電池全周期集約化管理體系
如果說智能網(wǎng)聯(lián)是新汽車的“甜點(diǎn)”，那么里程焦慮就是新汽車的“痛點(diǎn)”。消費(fèi)者對甜點(diǎn)趨之若鶩的前提，離不開痛點(diǎn)的減弱及消除——續(xù)航焦慮，不能成為阻礙新能源車發(fā)展的瓶頸。
為消除里程焦慮，近年來，從政策到產(chǎn)業(yè)，都開始重視起換電模式。國務(wù)院辦公廳在2020年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，首次確認(rèn)了換電與充電并列的地位；2021年3月，換電站建設(shè)被首次寫入政府工作報(bào)告中；2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，將北京等8個(gè)城市納入試點(diǎn)城市。
大力發(fā)展換電模式，是綠能時(shí)代下的思維革新。主題為“充換結(jié)合—開辟新能源汽車發(fā)展新模式”的第二場分論壇，再次針對充換電問題展開探討。
奧動新能源汽車科技有限公司是換電模式的開創(chuàng)與引領(lǐng)者。其從2000年開始探索換電模式運(yùn)營，至今以22年，并擁有全球最快的20秒極速換電站，截至目前全球?qū)＠?千項(xiàng)。雙碳目標(biāo)下，奧動在今年2月25日提出“換電四步走”，對行業(yè)發(fā)展換電模式具有參考意義。
第一階段，通過為新能源汽車用戶提供共享極速、安全友好的換電模式，消除汽車電動化進(jìn)程中的里程焦慮、等待焦慮，促進(jìn)公共交通電動化，從而達(dá)到減少化石能源燃燒過程中的碳排放目標(biāo)。
第二階段，是通過對動力電池進(jìn)行低倍率集中充電，提高壽命，延后電動汽車行業(yè)對電池的新增要求，從而達(dá)到減少電池制造商在制造過程中的碳排放目標(biāo)。
第三階段，動力電池完成車端應(yīng)用之后，梯次利用電池包，提供儲能服務(wù)，實(shí)現(xiàn)換儲合一。一方面，促進(jìn)新能源發(fā)電，提高電網(wǎng)穩(wěn)定性，降低發(fā)電行業(yè)碳排放的目標(biāo)；另一方面，基于換電特有的“可自動移出式”產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和多點(diǎn)實(shí)時(shí)溫度監(jiān)控技術(shù)確保儲能系統(tǒng)的體能特征，每一次都進(jìn)行健康檢查。
第四階段，在換電的基礎(chǔ)上，結(jié)合新能源汽車用戶、電網(wǎng)，共同形成面向低碳電網(wǎng)的新型社會協(xié)作體系，根據(jù)新能源風(fēng)、光發(fā)電的特性，多發(fā)多充，少發(fā)少充，不發(fā)反充，打破新能源不可能的三角，促進(jìn)新能源電力系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，從而達(dá)到通過車-站-網(wǎng)互動的電網(wǎng)供給，深度減碳，大幅度降低發(fā)電廠的碳排放目標(biāo)。
幫寧工作室注意到，目前，國家能源局已發(fā)放了關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一電力市場體系的指導(dǎo)意見，提出分類推動一系列優(yōu)先發(fā)電主體的經(jīng)營性和用戶全面參與市場，引導(dǎo)社會資本有序參與配電業(yè)務(wù)，推動用戶側(cè)可調(diào)負(fù)荷資源，儲能分布式能源，新能源汽車參與主體運(yùn)營。從奧能提出的換電四步走來看，產(chǎn)業(yè)對于這種模式的探索已經(jīng)具備較強(qiáng)的成熟性。
新能源行業(yè)的發(fā)展，其實(shí)是從燃料密集型消耗性能源系統(tǒng)，向材料密集型循環(huán)性能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)變的過程，這離不開車電分離。本場分論壇的另外一個(gè)焦點(diǎn)就集中在BaaS車電分離。
行業(yè)公開資料顯示，如今，我國動力電池核心資源需大量依靠國外進(jìn)口。其中，鋰資源超過70%，鈷超過33%，鎳超過75%。這就意味著，如果不做好資源供給保障，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展將會受到外部瓶頸的制約。
據(jù)武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司首席營銷官楊震介紹，通過電池全周期集約化管理體系，蔚能管理和所有的電池資產(chǎn)，目前做到了三個(gè)100%，即100%資源可溯源、100%資產(chǎn)可流通、100%資源可循環(huán)，從而實(shí)現(xiàn)了車電分離共享化模式。
“我們通過云端管理，會知道每一塊電池在哪兒，充放電的次數(shù)，以及現(xiàn)在是不是安全的，還能用多久，價(jià)值還剩下多少?！睏钫鹫f，“動力電池國家質(zhì)保是8年，車身是15年建議報(bào)廢。所以很多電動車用戶認(rèn)為8年之后還要換一塊電池，這個(gè)成本會比買整車還要貴。如果選擇了BaaS服務(wù)，那用戶會一直用到一塊最佳狀態(tài)、最安全的電池，不再為電池而煩惱。”
楊震的觀點(diǎn)得到了國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司副總經(jīng)理王建濤的認(rèn)同，他說，“電池其實(shí)是需要多次利用，或者快速利用，才能發(fā)揮更大的價(jià)值，能進(jìn)一步解決成本的問題。如果電池在整個(gè)循環(huán)過程中的梯次利用能夠形成閉環(huán)，就可以解決原材料快速漲價(jià)的問題?！?/span>
但他同時(shí)也認(rèn)為，在電池梯次利用的過程最終取決于電池材料的性能。“不管是高鎳的穩(wěn)定性，還是電解液、高熔巖，以及我們提到的耐高溫的角度。最后就是固態(tài)電解質(zhì)，全固態(tài)電池一致認(rèn)為是解決安全本質(zhì)問題的有效途徑，或者是終極途徑?！彼J(rèn)為，現(xiàn)在正在開發(fā)的低阻抗長壽命的電解液，是解決新能源汽車長壽命很有效的途徑。
▍資本為產(chǎn)業(yè)騰飛添翼
智能化與電動化是核心議題，結(jié)束了兩場重要議題之后，金融資本界在第三場分論壇“產(chǎn)融協(xié)力—培育汽車產(chǎn)業(yè)升級新動力”上，以旁觀者視角做出觀察。
在科技、互聯(lián)網(wǎng)、資本領(lǐng)域，新能源汽車被廣泛地與智能手機(jī)進(jìn)行類比，一位電子界與會人士在休會期間，對幫寧工作室分享到他的觀察：“大家會發(fā)現(xiàn)，新能源車正在無限接近電子產(chǎn)品，在車上享受的服務(wù)其實(shí)跟很多手機(jī)用戶享受的服務(wù)是類似的。”
2021年全年，我國新能源汽車滲透率達(dá)到了14.8%，12月份單月達(dá)到了19%，2022年前5個(gè)月滲透率突破了20%。而在2020年，這一數(shù)字才不過5.8%。按照中金資本運(yùn)營有限公司的預(yù)測，新能源滲透率將在2025年達(dá)到30%，2030年將達(dá)到60%，2050年將達(dá)到90%。
“全球智能手機(jī)在2008年的時(shí)候達(dá)到了10%左右的滲透率，之后快速爬坡。”中金資本運(yùn)營有限公司董事總經(jīng)理、聯(lián)席負(fù)責(zé)人王曙光分享到資本界對于智能產(chǎn)品的觀察，“2021年中國的新能源車所處的時(shí)間就可以與2008年智能手機(jī)類比。我們認(rèn)為中國的新能源車將會比全球更快的進(jìn)入到S曲線中的陡峭增長階段，歐洲會緊隨其后。”
長江證券研究所汽車行業(yè)首席分析師高登對此表示認(rèn)同，“我們預(yù)計(jì)（智能電動汽車產(chǎn)業(yè)）2025年就會超過智能手機(jī)的總產(chǎn)值，而且未來還會持續(xù)一段時(shí)間的高增長，巨大的市場為誕生大市值的零部件公司提供了土壤。”
新汽車時(shí)代呼嘯而來，它與燃油車不同的生產(chǎn)要素，注定會帶來產(chǎn)業(yè)鏈的重新調(diào)整。資本界關(guān)注的焦點(diǎn)在于，這場產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整會帶來多大的可能。
從投資人角度來看，目前，汽車零部件全球的龍頭收入3000億左右，而中國的零部件公司除了華域汽車、均勝電子之外，其他的收入規(guī)模只有100億左右，這表明在過去二十年中國零部件企業(yè)并沒有充分享受汽車行業(yè)的高速發(fā)展。以20%的股本金比例來計(jì)算的話，未來5年這個(gè)市場需要股權(quán)融資3000億元，未來10年需要股權(quán)融資1萬億元。
新能源汽車出海，同樣是令與會資本人士普遍心動的一個(gè)燃點(diǎn)。
2010年到2019年，中國汽車出口以欠發(fā)達(dá)地區(qū)為主，對埃及、智利等國家的出口長期名列前茅。而2021年整個(gè)新能源乘用車的出海比重接近20%，比2020年翻了一倍，出口均價(jià)都高于歷來乘用車的出口均價(jià)，幫助中國汽車在全球市場拓展了市場份額。
“我們堅(jiān)信出海能幫助中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的公司打破產(chǎn)業(yè)鏈的局限，我們也希望更加投資于具有全球擴(kuò)張能力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，這也是我們重中之重的投資方向。”王曙光說。
市場機(jī)遇面前，資本市場希望促進(jìn)科技創(chuàng)新，引領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高質(zhì)量發(fā)展。這些方向包括本屆大會各位嘉賓普遍提及的三電、核心零部件、智能駕駛、關(guān)鍵傳感器、車規(guī)級芯片、軟件及解決方案等方面。
“這個(gè)行業(yè)在全球范圍有萬億美元的市場規(guī)模，對中國而言是一個(gè)兩三萬億人民幣規(guī)模的產(chǎn)業(yè)。這其中出現(xiàn)50家的100億市值左右的上市公司，10家左右的500億到1000億的上市公司，我覺得都是正常的?！蓖跏锕獗硎荆Y本市場希望幫助這些公司不斷的成長，包括把他們的業(yè)務(wù)做到全球去。
在幫寧工作室看來，中國新能源汽車市場擁有開放包容的用戶群體，也擁有海量的數(shù)據(jù)、強(qiáng)大的ICT企業(yè)，當(dāng)資本為其插上騰飛之翼，中國市場引領(lǐng)未來全球汽車的發(fā)展似乎指日可待。未來的產(chǎn)業(yè)變革本沒有路，只有靠各產(chǎn)業(yè)齊心協(xié)力，踏出前途。
最終，供應(yīng)鏈依然是決定這場戰(zhàn)役勝負(fù)的根本，決定著中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的競爭力。
