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這或許是江淮汽車最好的出路

作者 | 沈天香

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

一紙公告，讓持續(xù)近一周的傳聞塵埃落定。

2020年5月29日早上9時許，江淮汽車（證券代碼：600418）對外發(fā)布關(guān)于安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股簽署《關(guān)于向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》的公告。

約一小時后，上述三方在人民大會堂簽約的現(xiàn)場圖片便見諸各媒體平臺。

與江淮汽車的合作分為兩部分。第一部分，大眾汽車集團計劃購入安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司（簡稱江汽控股）50%的股份，另外50%股份由安徽國資委持有，并掌握控股權(quán)。

第二部分，大眾汽車集團將增持其電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)。上述兩部分合作預計今年年底完成交易。

按照規(guī)劃，江淮大眾計劃到2025年再推出5款純電動汽車，同時建立完善電動汽車工廠和研發(fā)中心。此外，大眾集團有意愿授予合資公司大眾集團旗下的主流品牌及一系列新能源產(chǎn)品，預計2029年產(chǎn)量達到35萬-40萬輛。項目總投資10億歐元。

與中國電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司（簡稱國軒高科）的合作則先行一步。

5月28日深夜，國軒高科發(fā)布公告。當天，大眾汽車集團和國軒高科在北京舉行簽約儀式，大眾汽車（中國）將投資11億歐元，獲得國軒高科26.47％的股份，并成為大股東。

至此，大眾汽車集團成為首家直接投資中國電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車公司。國軒高科產(chǎn)品覆蓋從原材料到回收的完整電池生產(chǎn)價值鏈，成為大眾汽車的認證供應商后，未來將向大眾汽車集團在中國市場的純電動汽車及MEB平臺產(chǎn)品供應電池。

這的確是一個三方共贏的局面。于安徽省國資委，繼奇瑞汽車混改之后，為另一家地方國企江淮汽車和國軒高科引進頗具實力的大眾汽車集團，無疑為下一步將安徽省打造成中國電動出行的產(chǎn)業(yè)基地做好布局。

于江淮汽車，大眾汽車集團入局，一方面帶來跨國公司較為成熟的管理流程和管理方法外，另一方面還可通過合作引進產(chǎn)品，助推其戰(zhàn)略性核心業(yè)務(wù)新能源汽車目標的實現(xiàn)。江淮汽車計劃至2025年，新能源汽車銷量占總銷量比重達30%以上。

于大眾汽車集團，從電池供應商到主機廠全面布局，表面看起來是大眾汽車集團將以安徽省為目標城市，在此建設(shè)一個完整電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈——當?shù)匦履茉雌嚿a(chǎn)及銷量目前占據(jù)全國整體市場近13%。其更進一步的意義則在于，在中國，除已有兩個合資公司一汽-大眾和上汽大眾之外，遵循不要把雞蛋都放到一個籃子里的商業(yè)原則，大眾汽車集團有了新的騰挪之地。

這一點，只要看看大眾汽車集團在安徽省的布局就很清晰。2019年5月，大眾汽車集團（中國）與安徽省合肥市政府、江淮汽車及逸駕智能科技有限公司簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，擬在智慧城市及相關(guān)出行領(lǐng)域展開合作。該項目是大眾汽車集團在中國首個智慧城市項目。

正加快電動化轉(zhuǎn)型步伐的大眾汽車集團來勢兇猛。5月28日，大眾汽車集團表示，其監(jiān)事會已經(jīng)批準與福特汽車合作的多個項目。

這些合作項目包括，福特汽車將開發(fā)一款中型皮卡和一款更大的商用貨車，大眾汽車集團將開發(fā)一款城市廂貨。此外，福特汽車面向歐洲的一款新電動汽車將以大眾汽車集團的電動汽車架構(gòu)為基礎(chǔ)。

01.

“今年4月，大眾汽車集團在中國市場的銷量逐步恢復，并超過去年同期，市場份額上升1.7%，達到21%?！?月6日，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯（Herbert Diess）在社交平臺上寫道。

中國向來是大眾汽車集團成功的引擎，這是過去36多年來大眾汽車集團在中國的第一家合資公司所能告慰我們的事實。而在接下來的大眾汽車電動化全球版圖中，中國無疑仍將扮演關(guān)鍵角色，這就是現(xiàn)在和未來大眾汽車在中國市場上進行的戰(zhàn)略布局。

大眾汽車集團曾在電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中明確表示，將在2024年前向混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，其中330億歐元用于電氣化領(lǐng)域支出。

按照規(guī)劃，大眾汽車集團將在2028年前推出近70款新款電動汽車，預計基于電動汽車平臺PPE和MEB生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)量將達到2200萬輛。其中，在中國生產(chǎn)的純電動汽車數(shù)量將達到1160萬輛，占比超過其全球純電動汽車目標產(chǎn)量一半以上。

在已經(jīng)擁有一汽-大眾和上汽大眾兩者年產(chǎn)量400萬輛基礎(chǔ)上，入股江汽控股50%股份，以及增持江淮大眾股份至75%，實則為在中國市場持續(xù)加碼新能源汽車。

這可以從以下兩個角度來分析。

其一，最直接的是產(chǎn)能。

8年內(nèi)大眾汽車集團要在中國實現(xiàn)1160萬輛產(chǎn)量，且在5年內(nèi)上市30多款新能源汽車，這就意味著平均年產(chǎn)能要達到約150萬輛。而在入股江汽控股前，一汽-大眾佛山和上汽大眾安亭這兩個MEB工廠，其一期產(chǎn)能各30萬輛，再加上江淮大眾10萬輛產(chǎn)能，年產(chǎn)量為70萬輛。江淮汽車新能源基地加入，當是極大的補充。

其二，獲得新能源積分。

積分不達標就要受罰，大眾汽車集團顯然不希望再為此買單。新能源積分一直是包括大眾汽車集團在內(nèi)的大多數(shù)跨國公司心頭之痛，事實是，大眾汽車集團在華兩家合資企業(yè)一汽-大眾和上汽大眾的新能源積分并不樂觀，前者為-145274分，后者為-96664分，尤其是一汽-大眾，處于墊底位置。

大眾汽車集團高管曾對外表示，在中國可能無法實現(xiàn)2020年油耗（積分）目標，需要從外部購買排放積分。值得注意的是，江淮汽車是新能源積大戶，積分為263637分，有望抵銷大眾汽車集團目前的負分。

從這個角度再來看對國軒高科的控股，其目的也相當明確——獲得中國電池制造商的直接所有權(quán)，實現(xiàn)動力電池國產(chǎn)化。

電池是電動汽車的核心，電池成本占據(jù)一輛電動汽車生產(chǎn)成本約40%以上。特斯拉成為電動汽車的一哥，松下就有一半功勞。對于大眾汽車集團而言，惟有實現(xiàn)動力電池國產(chǎn)化，才能確保不受電池供應和對沖原材料價格波動影響，從而最大限度降低電動車制造成本。

幫寧工作室了解到，截至2030年，大眾汽車集團在中國每年至少需要300GWh動力電池供應，需求量超過當前全球電池裝機量。盡管這家企業(yè)已與LG化學、三星、SK創(chuàng)新和寧德時代簽訂供貨協(xié)議，并在瑞典和德國自建電池工廠，但仍然不能滿足需求。

國軒高科正在加快動力電池業(yè)務(wù)布局。按照規(guī)劃，它將在合肥市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)新建國軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目，在合肥市廬江縣新建國軒材料年產(chǎn)3萬噸高鎳三元正極材料項目。

分析人士認為，無論是入主江淮汽車，還是成為國軒高科最大股東，這兩筆交易均釋放出大眾汽車集團迫切轉(zhuǎn)型的信號。兩場資本途徑的行動，可看作大眾汽車集團加速電動化的捷徑，將決定其能否后發(fā)制人，與特斯拉、豐田汽車等行動者在電動化領(lǐng)域抗衡。

02.

現(xiàn)在把目光轉(zhuǎn)向江淮汽車。

回看大眾汽車集團、安徽省國資委以及江淮汽車三方2019年的頻繁接觸，似為后來簽約拋出的橄欖枝條。

早在2019年2月13日，迪斯一行造訪安徽，就江淮大眾合資項目推進、創(chuàng)新研發(fā)展開探討。

3個多月后，安徽省委書記李錦斌、合肥市市長凌云、江淮汽車董事長安進一行訪問位于馬多力的西雅特總部，并簽署框架協(xié)議。三方協(xié)議明確提出，江淮大眾將成為大眾汽車集團的重要組成部分，在大眾汽車集團的全球制造體系中發(fā)揮重要作用。同時，三方還將合力打造合肥智慧城市項目。

其后的故事順理成章。一位了解雙方合作進程的業(yè)內(nèi)人士告訴幫寧工作室，2019年每個季度，大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰（Stephan W?llenstein）同安徽省主管工業(yè)的副省長都要見面溝通一次——雙方對合作的重視程度由此可見一斑。

早在2018年，大眾汽車集團、江淮汽車與西雅特三方簽署諒解備忘錄時，江淮大眾就擬建立一座全新研發(fā)中心并導入MEB電動平臺。但因大眾汽車集團在全球范圍內(nèi)收縮支出，有輿論認為，西雅特MEB Entry項目被大眾汽車集團方面叫停，甚至被解讀為大眾汽車集團放棄與江淮汽車的合作。

幫寧工作室了解到，該項目擬定的產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)中心建設(shè)、銷售等都在艱難推進中。此番簽約，無疑將加快產(chǎn)品引進步伐，解決合資公司面臨的困境。

在資深分析人士看來，江淮汽車引進世界級資源的混改，或許是國有資本在新的歷史時期的高水平融合。國有汽車企業(yè)混改，運作得當既能解決企業(yè)治理結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，增量盤活存量，甚至可以解決重復建設(shè)問題。而將混改對象鎖定為大眾汽車集團，顯然是江淮汽車的一大機遇。

在另一個人士眼中，這或許是江淮汽車最好的出路。

背后折射的是以江淮汽車為代表的地方國有企業(yè)轉(zhuǎn)型之困境。中國市場已經(jīng)進入存量競爭時代，馬太效應正激化競爭加速淘汰。

財報數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車歸屬母公司凈利潤在2017年和2018年連續(xù)兩年出現(xiàn)虧損，分別為-1.946億元和-6.345億元。2019年，江淮汽車終于扭虧為盈。今年一季度，其歸母凈利潤為-3.56億元，扣掉非凈利潤為-4.287億元，江淮汽車仍處在低谷期。

大眾汽車集團深度參與混改，必將為江淮汽車帶來產(chǎn)品、技術(shù)和成熟的管理方式。正如江淮汽車董事長安進最近接受媒體采訪時談到的那樣，江淮汽車轉(zhuǎn)型，要擁抱國際先進品牌和企業(yè)，跟大眾汽車集團合作，某種意義上是全球化概念。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹的解讀更為直接。他認為，外資企業(yè)一般希望獨資或合資新建產(chǎn)業(yè)鏈基地，而各地政府給予的資源支持類似特斯拉一樣享受巨大的政策紅利。但這次大眾汽車集團入股，體現(xiàn)出地方國資體系的清醒認識，靠單打獨斗效果很難體現(xiàn)。

但市場競爭不是烏托邦，而是兇險的叢林。要在競爭中生存，就得深諳叢林法則。隨著此次大眾汽車集團戰(zhàn)略持股落定，幫寧工作室認為，至少還有三個問題需要厘清。

對安徽省國資委而言，如何讓當?shù)仄囎灾髌放平】党砷L？對江淮汽車而言，如何把握在合資公司中的話語權(quán)，并把具有江淮特色的自主品牌大旗堅定不移的傳承下去？而對大眾汽車集團而言，如何權(quán)衡與中國一汽、上汽集團和江淮汽車三方關(guān)系？

大眾汽車集團躬身入局，并非結(jié)局，而是另一個故事的開始。

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