高鐵站：商業(yè)孤島
高鐵網(wǎng)絡(luò)形成，千里江陵一日還，對中國鐵路客運方式是一大變革。而且在京滬京廣線，或者說東部發(fā)達地區(qū)，高鐵已經(jīng)形成對空運的部分替代，尤其是在雷暴霧霾天氣，而且盈利肥厚。
聞?wù)f高鐵線路要從本地通過，地方政府照例非常興奮，因為出入方便后，對外經(jīng)濟文化交流就方便了；再比如說深山中的好風(fēng)景，從此就能促進旅游開發(fā)。
但是，高鐵跟普通鐵路不一樣，能否強烈拉動經(jīng)濟，還要看具體地方的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。因此都寄希望于高鐵作為強心針，刺激地方經(jīng)濟的發(fā)展，是不對的。是否能行要看具體情況和配套措施。
其表現(xiàn)，許多地方將高鐵站建在荒郊野外。我前些年前對此曾有過分析，并順帶說到，河西走廊到新疆的蘭新線，聽了蘇聯(lián)專家的建議，把車站建在距離市區(qū)四五公里遠的地方。幾十年下來，哈密算已經(jīng)城市化到鐵路邊，吐魯番站至今遠在市區(qū)好幾公里外，武威和張掖也如此。預(yù)留空間沒能符合后來的發(fā)展，反而增加出入車站的麻煩并損害經(jīng)濟效率。
2011年7月4日發(fā)出了那文章后，我有機會走了深圳北-廣州南-北京西這一條高鐵長線，也走了幾次無錫上海杭州溫州福州泉州廈門潮汕到深圳北的動車長途線路。還走了廣州南到貴陽北的幾個來回。
比較下來，東南沿海經(jīng)濟發(fā)達，高鐵站或動車站，就是與老火車站不在一起，也未必離城鎮(zhèn)或商業(yè)區(qū)太遠。且沿海人口密度大，即便高鐵站不能形成商業(yè)熱點，離居民點也不遠。
而京廣高鐵線，好多站真的是荒郊野外。當(dāng)初我分析認為，地方政府為借助高鐵拉動當(dāng)?shù)匕l(fā)展而預(yù)留了很大空間。期望荒郊野外很快因為高鐵站而變成旺地，既增加了賣地收入，又拉動工商業(yè)的發(fā)展，為城市化和就業(yè)作貢獻。如果高鐵站與人口密集區(qū)距離一公里左右，可能還有拉動力，因為在步行距離內(nèi)。如超過一公里，那么商業(yè)中人一看難有客流來促進商貿(mào)，干脆不干。越少人干，跟進的人越少。沒有特殊機遇，很難扳回如此的惡性循環(huán)。
前兩年，為爭搶高鐵站的布點，湖南的婁底與邵陽掐了起來，湖北荊門與荊州掐了起來，河南鄧州與新野也掐了起來。不僅相關(guān)兩地官員明爭暗斗，兩地民眾也加入了爭搶。
實際上，這三地都不發(fā)達，因此搶得到都是雞肋，楊修與曹操的雞肋。高鐵站為兩地妥協(xié)而設(shè)在遠離居民區(qū)商業(yè)區(qū)的地點，只能是雞肋：吃之無味，棄之可惜。
為什么要爭奪高鐵站？官方都圖一個高鐵經(jīng)濟拉動周邊半徑四五公里內(nèi)的經(jīng)濟。如此高鐵經(jīng)濟哪里是縣城或小城市能支撐得住的？距離縣城或鎮(zhèn)一公里之內(nèi)，可能拉得起來。更遠了，就拉不動了。無錫東站距離市區(qū)十公里以上，就拉不動了。無錫是一個發(fā)達城市。
前不久，調(diào)研中我特意了解了一下深圳兩個衛(wèi)星城的高鐵動車每天上下車的乘客人數(shù)。一個衛(wèi)星城位于北部，一個位于東部。北部的每天7對列車?？?，14趟車。東部的14對列車，28趟車?？俊＞退忝恳惶肆熊囃？浚加?/span>100人上下，那么每天1400人進出車站的流量，再加接和送的人也1400人，也就是3000人上下；另外一個衛(wèi)星城的高鐵2800人再加2800人，也就是6000人上下。平攤到白天12小時，每小時乘客平均流量為500人和250人。這能支撐起高鐵經(jīng)濟？別開玩笑了。這兩個高鐵站，出入站人數(shù)都超不過熱鬧的長途汽車站。坐高鐵的，差不多都是掐著點到，準時走的，不會有多少時間消費。下車的更是立馬走人不停留。消費無非就是賣水，水果或者方便小食品。指望這個拉動經(jīng)濟？
2018年十一月中旬，我專程到無錫東站去看一看。2014年12月28日開通運營的二號線目前終點站無錫東，4年了，商業(yè)氣氛是否聚集起來。開通那天，我特意去試坐一下，在無錫東發(fā)現(xiàn)僅有一家洋快餐店和一個中式快餐。站內(nèi)什么商店都沒有。這次去，有了一個深圳品牌連城商業(yè)街，但是空空蕩蕩，一家店沒有，一個顧客沒有。站前依然只有那肯德基和中式快餐。站內(nèi)也只有三四家土特產(chǎn)店。其中一家在賣季節(jié)性產(chǎn)品大閘蟹（也就是借用了大閘蟹的名字，實際上就是長江流域的清水蟹）。
無錫東站位于原先的無錫縣，后來的錫山市，是全國百強縣中前三四名。經(jīng)濟體量很大，人均收入也不低。以如此經(jīng)濟密度和規(guī)模，尚且無法支撐起一個高鐵站的熱鬧商業(yè)氣氛，其他三四線城市和縣城的高鐵站，想要興旺起來，那就得等到猴年馬月呢。
上海虹橋老機場，機場內(nèi)外的商業(yè)還能有機接續(xù)著?，F(xiàn)在復(fù)合型交通樞紐起來，也成了一個內(nèi)部商業(yè)城堡，里頭有商業(yè)，外圍是一圈空白。外面的商業(yè)想沾光都沾不上。里頭的，都是綜合體管理方的獨食。能戳起來的就是如此。想想各地爭搶如此的，是熱面貼的冷屁股，何苦呢。
無錫火車站，有了高鐵后加建了北區(qū)和北廣場用于高鐵。南區(qū)依然用于常規(guī)火車。原來只有常規(guī)火車時，車站內(nèi)外的商業(yè)生態(tài)是有機連通的。現(xiàn)在有了高鐵，加上火車站南廣場和新的道路規(guī)劃，南廣場的商業(yè)生態(tài)死翹翹。而北廣場，也只是高鐵大樓里有一些商業(yè)服務(wù)，外圍也沒有什么商業(yè)生態(tài)。
看來，高鐵站就是一個閉合的商業(yè)生態(tài)或者商業(yè)絕地。無論有無商業(yè)，都與站外的商業(yè)隔絕。航空/高鐵/地鐵和公交兼有的上海虹橋樞紐，與高鐵與普通列車并存的上海新客站，區(qū)別在上海新客站站內(nèi)站外商業(yè)生態(tài)并存。而虹橋則站外就是商業(yè)絕地。深圳北，廣州南都如此。甚至深圳福田站也基本如此。高鐵站很難讓站外的商業(yè)生態(tài)受惠。
待續(xù)。
