高鐵虹吸中小城市購買力
前頭一篇說了高鐵站好多都是商業(yè)絕地。那只是營運高鐵的機構(gòu)虧本。更要命的是，高鐵有時還能負面影響小地方的本地經(jīng)濟。
各地長途汽車站雖然雜亂，好歹成本低，做小生意的能呆得住。高鐵站面積巨大而成本高昂。小商家呆不起；大商家呆得起，但是客流量讓他們沒興趣。更重要的是，高鐵乘客基本是掐著點到站，呆個半小時的候車就上車走了。至于下車的旅客停留在車站周邊消費的可能性，比長途汽車站和普通火車站還小。畢竟長途汽車站或普通火車站，候車的人一般提前到的時間長一些。還能有一些臨時的消費。
再說，高鐵只拉人，很少拉貨，目前要是有也僅限小件快遞。而貨物進出繁忙，人流才會跟進來。如果沒有大宗物流，僅是稀稀拉拉的人進出車站，半小時就走了。
更有可能的是，因為高鐵動車縮短了中小城市與大城市的距離，本地購買力外流到附近中心城市的概率大大提高。這對于本地依賴居民消費的商業(yè)，不是個好消息。（2016年寫的，判斷與國內(nèi)高鐵沿線的中小城市現(xiàn)在實際相符）
便利中小城市的人員與外界的交流這方面，高鐵比其他交通方式好得多。尤其有風景和名勝，然而地處比較偏僻的地方，發(fā)展觀光和旅游產(chǎn)業(yè)就便利了。貴州比較閉塞而民俗和風光都特別好的黔東南，現(xiàn)在黎平縣、從江縣和榕江縣，高鐵都能便捷出入。旅游大產(chǎn)業(yè)能發(fā)展起來?？赡茏哞F通勤，避免大都會昂貴的房價，而住沿線比較便宜的房子。據(jù)說京津沿線已經(jīng)有了案例。估計廣深以及上海也可能會有。
就高鐵站和高鐵經(jīng)濟而言，是對大中城市的錦上添花；而對缺乏獨特資源而可替代性比較高的中小城市，搞個堂皇的高鐵站，未必一定能添花，因為不可能產(chǎn)生高鐵站經(jīng)濟效應這個糖塊。
上海虹橋高鐵動車站，與機場、地面公交和地鐵形成重要樞紐，其外圍依然沒有商業(yè)。
廣州南站也是類似的交通樞紐，也是荒郊野外孤零零的一個超大型建筑，四周沒有多少商業(yè)氣氛。武漢東站也是如此，鄭州東站因為在鄭東新區(qū)，附近算有一些外圍的商業(yè)配套服務。
為搶高鐵站而掐的這中部地區(qū)三個省的三對縣市，領導該事先到各地荒郊野外的高鐵站去看看情況，再看看虹橋，廣州南站，最好再到無錫看看高鐵的無錫東站，然后再思考。有時花大力氣搶來雞肋不值得。
選址真僵持不下，估計高鐵設計者只能折中，在兩地之間的中點搞一個站。潮汕站，位于潮州、汕頭和揭陽三個城市的中點，但是到每個城市都不算很方便。于是高鐵站就成為農(nóng)田之間的一個孤島。
2018年12月看到新案例。浙江嘉興的嘉善縣，高鐵站下一站就是上海虹橋高鐵地鐵機場樞紐。按說該受益了吧。其實深受其害，上海高房價很方便蔓延到本地。投機客橫行，然后暴跌。本地驚慌失措的買房人，被撂在半路。而企業(yè)則受不了高房租房價，走了一批，留下一批失業(yè)待業(yè)者。
還有數(shù)據(jù)表明，通了高鐵，原本交通不算便捷而難以到外地去尋求發(fā)展機會的那些三四線城市，人就開始走了。或是年輕人走，或是小兩口走。小兩口一走，有時老人也得季節(jié)性流失。總之，三四線縣城人口程度不等地流失，同時流失的那肯定就是一個個的錢包。人也失去，購買力也失去。高鐵在區(qū)域財富分配方面看來是損不足而富有余，除非是有很好的名勝古跡能吸引大量游客帶著錢包來，才能大大補償購買力的和人的流失。而且因為有錢賺，外地人都來了，可能常住人口也就隨之增長，房產(chǎn)市場和零售市場都能撐住。
對大中城市來說，高鐵能錦上添花。對于小縣城來說，那有可能是錢包和人才外流的缺口。
高鐵網(wǎng)絡能重組沿線各類城市的人口數(shù)量和結(jié)構(gòu)，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，甚至購買力。中小城市最好要看清短期和中長期利弊再定，好處不大，卻再添上一大筆負債，似乎不合算。
2018，12,17
