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早在1876年英國通過《煙臺條約》取得了由川入藏的探路權(quán)，到了世紀之交的1890年代更是生出從印度修筑入川入藏鐵路（川藏鐵路的雛形設(shè)想），并通過川漢鐵路到達漢口，直至上海的超大野心，意圖不斷擴大殖民范圍，建立一個從印度到中國的龐大遠東殖民地。顯然，西藏領(lǐng)土危矣。
同一歷史時期，不管是當時的四川地方軍閥還是孫中山等革命者鑒于殖民者昭然若揭的企圖，也爭鋒相對地，以各種形式抵御蠶食，修筑四川入藏公路鐵路的構(gòu)想就是基礎(chǔ)條件。
近代時期，四川一直是保衛(wèi)中國西部國土的中流砥柱，因為物產(chǎn)豐富，接濟和穩(wěn)定周邊各省，是清政府中央力量投射邊疆的支點。清政府四川都督趙爾豐、后續(xù)的四川軍閥劉文輝等人為對抗外國殖民者的分裂和蠶食，通過不斷地把四川邊界向拉薩推進，在1900年代至1937年西康省正式成立之間的時期，形成了一個邊界不斷變動的 “ 川邊特別區(qū) ” （民國西康省的前身），以最大限度威懾西藏噶廈地方政府，對抗英俄勢力爭奪和控制西藏。
川邊區(qū)域與西藏的邊界最遠達到了今天林芝工布江達附近。即便如此，要解決西藏的分裂威脅，仍然需要最基礎(chǔ)的交通設(shè)施來實現(xiàn)對西藏的管控。因此民國初年，孫中山提出： “ 川藏鐵路事關(guān)中國國家安危存亡 ” ，1919年前后在《建國方略》、《實業(yè)計劃》中第一次明確規(guī)劃了川藏鐵路。然而由于民國政府建政后的不穩(wěn)和隨之而來的抗日戰(zhàn)爭，國家民族陷于混亂，終究沒能真正實施。由此拉開了百年川藏鐵路屢提屢棄曲折故事的序幕，同時也開啟了中國保衛(wèi)西藏和領(lǐng)土完整的宏大奮斗歷史。
新中國建立后，西藏噶廈政府在西方鼓勵下，趁著我國立足未穩(wěn)，更加積極地策動西藏分裂，形式十分危急。1950年18軍由四川進藏，攻占昌都后，迫使西藏噶廈政府與中央政府和談，并最終達成和平解放西藏的協(xié)議。然而此后西藏的分裂勢力一直蠢蠢欲動，中央政府面對遙遠的西藏，力量投射不便，共和國版圖仍舊未穩(wěn)。
實際上從1950年代起，國家就組織了川藏、青藏、滇藏、新藏四個交通通道的最早線路比選和初步研究，意圖開展交通設(shè)施建設(shè)以避免西藏的分裂。
1950年，川藏公路北線和青藏公路開建，1954年建成。
川藏公路南線1969年建成。
青藏通道作為難度最小的交通廊道，在當時的國力和技術(shù)條件下可以建設(shè)鐵路。青藏鐵路于1958年開建，直至1984年才建成到格爾木一期；二期格爾木到拉薩段，直到2001年才開建，2006年建成。
青藏公路鐵路雖通，但由于西北五省人口不足，經(jīng)濟體量較小，無法對西藏產(chǎn)生足夠的影響。西藏要實現(xiàn)長遠穩(wěn)定，仍然要留待川藏鐵路來解決，因為川藏的這一端，連著一個人口和經(jīng)濟體量幾乎超過西北五省總和的四川。
在1939年到1955年期間，由于抗戰(zhàn)因素和解放時間先后不一等原因，四川在歷史上曾短暫分成四個行署、西康省和重慶市等六個省級主體，導致傳統(tǒng)的四川省消失，進而使得中央政府對于國家西部國土的掌控能力和力量投射急劇減弱。
政府層面很快意識到四川對于西部國土安全和開發(fā)的戰(zhàn)略意義，于是在毛澤東主席的主導下，很快主導恢復了龐大的四川省建制，至1955年終于先后撤銷6個省級單位建制；1955年9月西康省正式撤銷，金沙江以東各縣劃歸四川省，金沙江以西各縣劃歸西藏自治區(qū)籌備委員會，從民國到新中國，西康省的建制共存在了16年9個月；由此恢復四川省主體，以實現(xiàn)對分離勢力和外國侵擾邊界的戰(zhàn)略威懾，形成應對可能的邊境爭端的堅強力量投送基地。
然而對于新中國百廢待興的狀態(tài)來說，川藏鐵路作為難度最大，但又是作用最大，一勞永逸的戰(zhàn)略設(shè)施，在很長一段時間都是心有余而力不足的事情。
在1950年代受命研究川藏鐵路的中鐵二院，卻一直沒有放棄對世紀工程的持續(xù)研究。通過成昆鐵路、南昆鐵路為代表的整個西南山地鐵路的多年勘察設(shè)計經(jīng)驗和技術(shù)攻關(guān)，特別是大瑞鐵路高黎貢山隧道、成蘭鐵路躍龍門隧道等類似地質(zhì)條件地區(qū)的大型橋隧的實踐，結(jié)合中國工程技術(shù)界整體實力的提升，初步具備了挑戰(zhàn)川藏鐵路的技術(shù)基礎(chǔ)。
另一方面，隨著改革開放后中國經(jīng)濟實力提升和國力財力的逐漸強大，國家也一直沒有忘記過這個戰(zhàn)略項目，明確把川藏鐵路納入第十二個五年規(guī)劃中開始前期研究。川藏鐵路這個跨過三個世紀的工程終于在新世紀從技術(shù)和經(jīng)濟上有了實現(xiàn)的可能。
在原鐵道部的安排下，2008年前后，鐵二院開展了川藏鐵路總體規(guī)劃的前期工作，省部從2012年起先后向國家推薦了成都至雅安段和拉薩至林芝段工程立項和可研報告，兩段難度較小的段落開始修筑，而難度最大的雅安-林芝段還需要很多時間研究和準備。原計劃分為若干段，從兩頭逐漸向中間一段一段慢慢修的形式，通過幾十年完成川藏鐵路的投資和建設(shè)。其建設(shè)標準為160公里時速的普速鐵路（拉薩至林芝段僅為單線）。
然而近年來，中國的外部發(fā)展環(huán)境急劇變化，經(jīng)濟重心和布局過于集中于沿海的風險逐漸凸顯。國家逐漸意識到未雨綢繆經(jīng)略內(nèi)陸龐大國土形成戰(zhàn)略縱深的重要性，川藏鐵路具有巨大的現(xiàn)實需求和長遠意義，是一個解決多目標的戰(zhàn)略投資。因此在2018年，川藏鐵路剩余中間段落，即川藏鐵路雅安至林芝段的籌備工作驟然提速，并于同年10月10日，作為重要議題擺上了中央財經(jīng)委員會第三次會議的桌面，國家決定全面啟動川藏鐵路項目，一次性高標準建成川藏鐵路。這里我們不妨來看看川藏鐵路的一些指標：
本體總投資：靜態(tài)（按照現(xiàn)價）3200億，動態(tài)4000億（按照10年造價上浮預估）
橋隧比例：95.8%
從單一項目來看，川藏鐵路將創(chuàng)造很多中國和世界記錄：中國單一項目投資最大的鐵路項目、每公里造價最高的普速鐵路、世界高差最高的橋梁、中國最長的鐵路隧道……還有很多記錄只有等到建成后才能明晰。但無論如何，川藏鐵路項目將是中國新時代工程建設(shè)領(lǐng)域的一個里程碑，是中國交通、基建、工程和技術(shù)領(lǐng)域一個集大成的超級項目。
近代和建國初期的歷史已然過往，那么新時代時空坐標下川藏鐵路的戰(zhàn)略意義究竟有哪些？
英國殖民者已經(jīng)不再，但殖民者留下的中印邊境爭議仍然存在。今年來發(fā)生的邊境沖突仍然尖銳。1962年還發(fā)生過直接的大規(guī)模邊境沖突。當年即使打贏了，因為缺乏可靠和堅強的后勤支持，核心就是因為交通不便，也只能放棄實控線，退回到制高點保持固守。而川藏線的建成，就可以完成爭議邊境的戰(zhàn)備基礎(chǔ)設(shè)施，任何變化發(fā)生，都可以使人員和重型裝備快速機動到最前線。
成都作為西部戰(zhàn)區(qū)司令部所在，向一線投送兵力和資源，也需要快速反應的基礎(chǔ)設(shè)施支持。建成后，從成都到拉薩坐火車將從48小時減少到約13個小時，直接增強成都作為 “ 對藏 ” 第一城的樞紐作用。同時，通過昌都這個藏東要塞，做好二線的堅強后勤及資源支撐。不戰(zhàn)而屈人之兵是最高明的和平手段，不是為了打仗，但是要做好威懾。川藏鐵路的功能無可替代。
青藏高原由于海拔較高，有著特殊的生態(tài)和社會結(jié)構(gòu)，因此廣大藏族同胞的發(fā)展面臨現(xiàn)實的障礙。西藏有豐富的礦產(chǎn)資源、風光熱和水電資源，只要交通條件改善，是有巨大的潛力可以把這些資源轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力和收入，從而極大地惠及本地居民和少數(shù)民族社群。
即便是通過既有的航空和317、318國道（每年冬季通過能力就會極度下降，甚至中斷），四川和西藏的交流和連接都特別頻繁，在西藏，四川話幾乎都成為普通話一樣的通用語言。相信在川藏鐵路建成后，更大運力、更可靠、更便捷快速的交通方式，能更大程度地促進川藏交流和民族融合。真正實現(xiàn)西藏的長治久安。
國家骨干鐵路網(wǎng)，是國家經(jīng)略廣袤的西部內(nèi)陸，形成全國統(tǒng)一市場和均衡的公共服務的核心基礎(chǔ)設(shè)施，是覆蓋國家空白國土和建成綜合立體交通體系的需要。中國經(jīng)濟和交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過多年大發(fā)展，仍然有很大短板，其中西部大量國土缺乏鐵路覆蓋就是其中之一。鐵路作為相對公路交通而言更經(jīng)濟、更大運量、更高效率、更低排放的運輸方式，應該作為西部國土開發(fā)的先導投資。一個完整的、堅強的國家鐵路網(wǎng)和交通網(wǎng)，必須要把錢花在刀刃上，鐵路基建應該優(yōu)先。
同時，與川藏南北線G318、G317國道，G4218雅安到葉城高速公路（川藏高速+新藏高速），以及為修筑川藏鐵路建成的同通道施工道路（既前述885公里臨時轉(zhuǎn)永久施工便道）一起，共同形成國家綜合立體交通網(wǎng)中的第三級骨干網(wǎng)8條通道之一 —— 川藏通道。為中國西部內(nèi)陸和中尼、中巴、中印，中國-中亞未來通道打好基礎(chǔ)；為全國統(tǒng)一大市場的形成，西部深度開發(fā)的實施，中國西向戰(zhàn)略出境通道的打造進行超前布局。
川藏鐵路沿線，是整個西藏和青藏高原自然資源最為豐富，也是人類活動和社會發(fā)展承載能力最好的區(qū)域。從一開始，國家就考慮這不僅僅是一條鐵路的投資那么簡單，配套了比現(xiàn)在更高標準的電網(wǎng)、通訊網(wǎng)和各種公共服務設(shè)施。
D、川藏交界的金沙江上游，雅魯藏布江下游水電清潔能源基地大規(guī)模開發(fā)，配合四川西部和西藏的風光資源一體化開發(fā)及配套的超高壓送出工程，也將成為雙碳戰(zhàn)略下，全國清潔能源的一個戰(zhàn)略基地。
我們都知道美國研究原子彈的曼哈頓計劃，最后不僅僅是研究出了核武器，更是通過這個計劃，極大地提升了美國的核、電子、材料等幾乎所有理科和工科領(lǐng)域的科學技術(shù)水平，成為后面經(jīng)濟發(fā)展源源不斷的動力。我國通過 “ 兩彈一星 ” ，近年來的航空航天領(lǐng)域投資，也是在做類似的事情。這就是巨型工程項目的引領(lǐng)作用。
可以說，川藏鐵路工程，就是我國交通運輸領(lǐng)域和工程建設(shè)領(lǐng)域的“兩彈一星”工程，通過這個項目的投資，全面讓中國交通、基建、鐵路機車和裝備行業(yè)的技術(shù)水平再攀世界高峰。
那么我們在一帶一路，以及對外合作中，在面對歐美同行的時候，將有傲視群雄的技術(shù)積累和實踐經(jīng)驗，在市場競爭中就會擁有無可比擬的核心競爭力。
川藏鐵路還有很多的功能。但僅舉以上五個大項，相信大家就能明白這4000多億花得到底值不值，該不該投。它所產(chǎn)生的巨大效益其實是很難僅僅從經(jīng)濟回報來衡量的。
川藏鐵路的前世今生以及上馬的重大戰(zhàn)略意義說完了。那么川藏鐵路為什么要花這么多錢?到底難在哪里? 敬請大家期待下集。
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特約撰稿人：紫青神焰
