我們的成都重點擁堵區(qū)域系列觀察已經(jīng)出了3期。在前面的文章留言中，除了有UPer吐槽一些老大難區(qū)域外，也有一些UPer表示，一些快速路，竟也成為了擁堵的重災(zāi)區(qū)！比如日月大道、科華南路以及劍南大道等……
隨著人口的聚集和城市版圖的一步步地擴大，之前很多的城市干道交通擁堵問題變得越發(fā)嚴(yán)重。為了解決這些問題，在原有的城市干道上進(jìn)行快速化改造或是在同方向直接修建一條城市快速路成為一種通用的方法。具體到成都來說，劍南大道、日月大道以及科華南路等城市快速路都是這樣從設(shè)計到落地的。
不過相信大家總會有這樣一種感覺：
這些城市快速路，有時候好像也并沒有多快呢？
快速路出入口交匯區(qū)的問題
/ 如日月大道 /
下午五點的日月大道一段，雖然主道上和以往一樣一路暢通，但成都市婦女兒童中心醫(yī)院旁的輔道，從地圖上看已經(jīng)是紅綠交織，充滿著圣誕的氣息。
走在路邊看更加壯觀，旁邊主道上飛馳而過的駕駛員們或許還會以為這個醫(yī)院真氣派，搞了這么大一個地面停車場。
不過好在日月大道的路況還不錯，非機動車道也很寬。不然這些電動車和自行車，恐怕也得遭遇西航港和紅高路的境況 ……
日月大道輔道為什么會這么堵？
經(jīng)常走這里的UPer們應(yīng)該很清楚，從成名高速文家場立交往三環(huán)的進(jìn)城方向，路程約為3.3公里，但在這3.3公里長的日月大道上，快速路出口有3個，而入口，卻只有1個！而且正好在成都市婦女兒童中心醫(yī)院以及其旁邊的光華北三路東側(cè)。
按照規(guī)律，在某一方向上快速路出入口的順序為先進(jìn)后出，主、輔道車流的交匯區(qū)就會出現(xiàn)在快速路上，反之，交匯區(qū)就在對應(yīng)的輔路上。
通常輔道的車道數(shù)有限，自然影響交匯的通行能力，如日月大道輔道就只有兩條車道。所以要想避免輔道上過于擁堵，快速路一般會設(shè)計成先進(jìn)后出，將交匯區(qū)設(shè)置在快速路上，車輛交匯完成車道變換，駛?cè)腭偝觥?/span>
也難怪一直有人大呼日月大道的出入口設(shè)計太反人類 ……
B
快速路隧道出入口的擁堵問題
/ 如科華南路 /
提到這一問題的典型，UP君腦子里只有一個名字在不停回蕩，那就是科華南路。
科華南路自府城大道至繞城的這一截隧道，無論是入口還是出口，都是讓人心焦到想棄車步行的那種擁堵。
入隧道時，只能看見前方一片尾燈匯成的紅色海洋。
出隧道時，進(jìn)城方向的暢通無阻又和正在南下的自己形成矚目的反差，南下，難下！
這是早高峰，等到了晚高峰，尤其是節(jié)假日前夕的晚高峰，如果再恰巧下場雨 ……哦豁，擁堵便會調(diào)個方向變本加厲地襲來。暢通情況下十多分鐘就能走完的科華南路，也可能會讓你足足堵上兩個小時，才會慢慢蠕動到二環(huán)。
為什么科華南路尤其是它的隧道口會這么堵？
一般情況下，車輛在駛?cè)胨淼廊肟跁r，由于暗效應(yīng)，駕駛員會提前減速以適應(yīng)環(huán)境變化，在出口時，由于通常都有爬坡或者轉(zhuǎn)彎，駕駛員也會減速。
由于早晚高峰車流量大，道路上的車流量基本都是飽和狀態(tài)，所以前方突然減速的車輛，必然會影響到后方車輛的正常行駛，造成傳遞性的減速，交通工程學(xué)里有個跟馳理論，說的就是這么一回事。這樣如浪潮一般襲來的減速波在整條道路上一直傳遞下去，就會對道路的正常通行造成明顯的阻礙。
此外，科華南路在南下過程中的幾個出口都是右拐，且都有紅綠燈，比如與繞城高速的銜接，還有在世紀(jì)城會展中心一片的口子都是。
C
純粹車多
/ 如劍南大道 /
前幾年，劍南大道一直有個稱呼叫“艱難大道”，就是因為每到早晚高峰，甚至早晚高峰前后數(shù)個小時的區(qū)間內(nèi)，劍南大道就沒有不堵的時候！
去年初，劍南大道在國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部主導(dǎo)的一項研究中，躋身全國最堵的10條通勤路線之列，排名第八。研究得出的數(shù)據(jù)表明，天府三街往北劍南大道短短4.1公里的路，平均要花費19分鐘，擁堵造成的人均月經(jīng)濟損失（也就是遲到罰款）達(dá)到了139元！
如果要說劍南大道有什么設(shè)計上的缺陷，那么在繞城入口問題已經(jīng)得到解決的當(dāng)下或許對劍南大道來說頗有些不公。那它為何還是這么堵呢？原因或許是無解的，那就是貫穿成都幾大生活區(qū)的劍南大道，要承載的車輛實在是太多了！
此外，繞城高速到二繞之間，全長20公里，周邊卻缺乏分流的南北向大通道，而且二繞劍南大道節(jié)點一直未能開通，給劍南大道帶來巨大壓力。
首先，城市快速路的初衷是將兩個區(qū)域進(jìn)行更快速的連接，但如果僅僅是解決了點對點的問題，并沒有解決甚至加重了途經(jīng)區(qū)域的交通壓力，那就成了得不償失之舉了。
對此，UP君有三點建議：
A.做好城市快速路與城市普通道路之間的銜接
由于快速路和普通道路的通過能力具有顯著差別，且兩個系統(tǒng)之間是通過有限的進(jìn)出匝道出入口進(jìn)行銜接，比如日月大道及其輔路和與之相連的成飛大道、光華北三路等。盡可能地將轉(zhuǎn)換流量加以分散，并避免與城市內(nèi)部交通流形成激烈沖突，是系統(tǒng)銜接設(shè)計應(yīng)該追求的目標(biāo)，而我們目前的快速路系統(tǒng)，在這方面并沒有做到完美，匝道和輔道的擁堵才是現(xiàn)階段更常見的狀況。
從整體上看，快速路并不是車輛出行的最終目的地，快速路上行駛的車輛，在什么位置轉(zhuǎn)入普通道路應(yīng)是一個值得花費更多精力去考量的問題。
B.城市快速路與高速公路之間的銜接問題也應(yīng)更加重視
如劍南大道以及科華南路與繞城高速的銜接。不過這樣的問題通過運營層面的手段能夠得到一些改善。
比如2019年針對劍南大道進(jìn)城方向繞城高速錦城湖收費站C口交通擁堵難題，交管部門通過設(shè)置主輔道交替放行信號燈、優(yōu)化路口多向車道分配、設(shè)置多級連續(xù)指路誘導(dǎo)標(biāo)志等措施，提高了道路通行效率。在其他一些快速路與高速連接處，也可借鑒這一思路，使快速路的通行效率得到進(jìn)一步提高。
C.平衡好城市快速路與公共交通之間的關(guān)系
解決城市擁堵問題，建造快速路只能是一種手段，而更高水平地發(fā)展公共交通，才應(yīng)該是具有戰(zhàn)略高度的思考。以劍南大道為例，雖然其地下有地鐵，地面有快速公交，但劍南大道的擁堵問題依然嚴(yán)重。比如沒有專用車道的快速公交到底對交通的疏解作用有幾分？也是個值得相關(guān)部門更進(jìn)一步思考并聽取更多民意的問題。
所以，我們到底需要怎樣的城市快速路呢？從UP君的角度來看，一條有價值的快速路，應(yīng)該是和城市固有路網(wǎng)能形成較好融合，并且對途經(jīng)區(qū)域的交通壓力有著明顯緩釋的；應(yīng)該是駕駛體驗安全且舒適的。
你覺得呢？
