作為一名博觀約取的城市觀察者，UP君可不止操心成都，最近一則南昌市拆除BRT站臺的消息，引起了我們的注意。要知道，成都除了在如火如荼修地鐵之外，也在大力發(fā)展BRT。BRT為何在這些城市水土不服？我們到底需要怎樣的BRT？這些城市或許能給成都提供借鑒。
今年3月份至5月份，南昌市對南蓮路、井岡山大道上的多個(gè)路中式BRT站臺進(jìn)行了拆除。
其實(shí)，這不是南昌第一次拆B(yǎng)RT站臺了。早在2019年，為了給地鐵4號線建設(shè)讓路，運(yùn)行了6年的南昌首個(gè)BRT站臺 —— 青山路公交專用站臺就被拆除。
從留言看得出，多年實(shí)踐下來
通行效果不盡如人意，民怨很大
造成道路擁堵，乘客乘坐不便
是最主要的原因：
無獨(dú)有偶，另一個(gè)城市，鄭州也對BRT站臺動(dòng)手了。跟南昌一樣，BRT主要建造在老城區(qū)，不是為高架橋讓路，就是因?yàn)榈罔F施工，或者在道路綜合改造提升中被優(yōu)化掉；站臺位置恢復(fù)成為快車道，或直接改為綠化帶；BRT專用道也被取消，轉(zhuǎn)為快車道，快速公交和普通公交一樣，?？吭诼穬蓚?cè)的常規(guī)站臺。
群眾的眼睛是雪亮的，在網(wǎng)友留言中，我們發(fā)現(xiàn)了一股清流，擁有獨(dú)立路權(quán)和高架的廈門、成都公交，被網(wǎng)友多次點(diǎn)贊：
早在2007年，廈門順應(yīng)跨島戰(zhàn)略發(fā)展需求，按照預(yù)留 “ 高架輕軌 ” 的條件迅速啟動(dòng)BRT，其最大的特色就是在島內(nèi)鬧市區(qū)建設(shè)高架橋，島外新開發(fā)地段則設(shè)置快速公交行車專用道，保證了快速公交擁有全程封閉的專有路權(quán)，克服了城市公交最難解決的與其他車輛及行人相互干擾的弊端，并利用20多條BRT鏈接線，將城市主要客流集散點(diǎn)有效串聯(lián)，有效緩解城市交通擁堵問題。
UP君恰好體驗(yàn)過廈門BRT，那么廈門跟成都有何異同呢？
值得一提的是，地鐵和BRT是同一家公司，均屬廈門軌道交通，后來廈門地鐵線路的規(guī)劃建設(shè)，也充分參考了BRT的線路，兩者相輔相成。
跟成都BRT2元的一票制不同，廈門的BRT按里程收費(fèi)，采用的是類似于地鐵的階梯票價(jià)，發(fā)車時(shí)間也是精確到分鐘。
從前面說的廈門北站出發(fā)，乘坐地鐵1號線到鼓浪嶼對面的鎮(zhèn)海路站需要7元，廈門北站乘坐BRT快1線到附近的第一碼頭需要4元。相對來說，BRT快速公交比地鐵更實(shí)惠。從時(shí)間來看，地鐵全程需要50分鐘，BRT全程1個(gè)小時(shí)左右，相差不多。
高架有個(gè)好處就是風(fēng)景好，不得不承認(rèn)，廈門空中公交在視覺享受上顯然更勝一籌，可以在半空中一路欣賞城市風(fēng)景以及無敵海景。內(nèi)陸的成都，這個(gè)真不能比，各位UPer別打我！
由于廈門BRT是專用高架，只允許上公交車，深夜停運(yùn)后，整個(gè)高架也處于閑置狀態(tài)。當(dāng)然成都的BRT晚上停運(yùn)后的專用車道，也是不允許社會(huì)車輛進(jìn)入的，但旁邊的車道可沒閑著。而且因?yàn)閺B門BRT只有雙向單車道，長距離的封閉線路會(huì)帶來救援上的困難，成都基本不會(huì)出現(xiàn)這個(gè)問題。
實(shí)際上跟廈門比，成都一點(diǎn)都不露怯。2013年5月31日6點(diǎn)，成都快速公交首發(fā)，距今已經(jīng)足足開行了9年。線路也從最初的環(huán)，發(fā)展到如今的環(huán)+射，從剛開始的2條線，發(fā)展到現(xiàn)在的13條線，日均載客量從15萬人次增至45萬人次，快速公交網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到347公里，成為與地鐵線路媲美的高效綠色出行方式。
UP君日常坐公交也比較偏愛BRT，主流線路基本都坐過，或許我們可以結(jié)合全國的BRT經(jīng)驗(yàn)，探討一下成都BRT該怎么建。
廈門的高效與南昌、鄭州的擁堵，一再地向我們提示，BRT沒有快車道和專用站臺，是沒有靈魂的。
所謂的快車道，可以是高架橋，也可以是獨(dú)立的專用道，比如備受好評的東軸K6線，雖然高架段占比少，但獨(dú)立的專用道，跑起來飛快啊。
而劍南大道的地面部分則顯示了專用站臺的優(yōu)越性，不得不說，主道確實(shí)比輔道部分快不少，但到了繞城口子上，跟社會(huì)車輛混雜在一起的快速公交，基本是龜速前進(jìn)了。
南昌和鄭州的BRT主要建在老城區(qū)，又因道路狹窄，車流量大，容易造成擁堵，沒絲毫效果。成都很聰明的一點(diǎn)，不知道大家注意到?jīng)]有，基本都在二環(huán)以外建BRT，唯一的例外就是K4有一段經(jīng)過了海椒市，這種車流人流密集的老城區(qū)，速度嘛，大家可以猜到。
所以UP君建議，BRT還是盡量選擇道路寬敞的地方，老城區(qū)BRT不要盲目上，沒有條件硬要建設(shè)反而會(huì)南轅北轍，而且二環(huán)以內(nèi)，地鐵站點(diǎn)的密度還是不錯(cuò)的，確實(shí)沒必要。
二圈層對BRT的呼聲一直比較高，K3線、K15到新都區(qū)、K5線到溫江、K6、K19到龍泉，K11線延伸至天府新區(qū)。
而且這些線路基本都避開了目前開通的地鐵線，對空白區(qū)域進(jìn)行了彌補(bǔ)，基本覆蓋中心城區(qū)，有效提升了二環(huán)路周邊以及溫江區(qū)、新都區(qū)、龍泉驛區(qū)、高新區(qū)軟件園等片區(qū)的通勤效率。
值得一提的是，成都公交還在研究開行至洛帶（K7）、青白江（K8）的快速公交。眾所周知，這兩個(gè)地方的居民，早就盼地鐵盼到脖子都伸長了。既然地鐵4號線東延線，還有市域鐵路一時(shí)半會(huì)指望不上，開行BRT，顯然是個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的選擇，畢竟不是所有地方都有條件修地鐵的，BRT可以說是地鐵的一種平替。
在上周的稿件成都重點(diǎn)擁堵區(qū)域系列觀察⑥：成龍&驛都大道，擁堵路上的難兄難弟，不少網(wǎng)友提到成龍路擁堵就是因?yàn)榧t綠燈多。所以建議BRT的時(shí)候，盡量選擇高架或者快速路，或者在確定線路后改建，通過增加高架、下穿和立交，減少紅綠燈，提升速度。
這里不得不提K19，能選在成龍路上開快速公交，還是需要一點(diǎn)勇氣哦，它的北段則在青龍場狹窄的小街上穿梭，車速感人。
