【航運(yùn)疫情】莫把新船訂單視為洪水猛獸
阿法牛AlphaBull
于瀚清
大家好，我是阿法牛。
近幾年來(lái)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的承運(yùn)商巨頭在訂造新船方面的自律有助于集裝箱貿(mào)易的穩(wěn)定，但從現(xiàn)在起，到2050年這段時(shí)間里仍需要新的船舶來(lái)滿足需求。因此，目前幾家主要的集裝箱船船東正與中國(guó)和韓國(guó)船廠就23,000 TEU以下船舶的新建造計(jì)劃進(jìn)行談判，但由于訂單太少，幾年內(nèi)注入新運(yùn)力不會(huì)破壞市場(chǎng)穩(wěn)定。
訂單運(yùn)力與在役船隊(duì)運(yùn)力之比已處于歷史性低位
船舶經(jīng)紀(jì)商發(fā)布的通告顯示，幾家頂級(jí)集裝箱公司正在與造船廠就新的造船項(xiàng)目進(jìn)行談判，這可能對(duì)航運(yùn)業(yè)界敲響警鐘。
在經(jīng)歷了幾十年的市場(chǎng)波動(dòng)之后，在運(yùn)力供需失衡的驅(qū)動(dòng)下，為什么現(xiàn)在又開始訂造新船了？
這場(chǎng)大流行的最大驚喜之一是集裝箱航運(yùn)公司有能力按照不尋常的紀(jì)律行事。為了避免價(jià)格戰(zhàn)，他們沒有不惜任何代價(jià)來(lái)填滿船只，而是在必要時(shí)撤除了運(yùn)力，因此設(shè)法保持了高昂的運(yùn)價(jià)水平。其結(jié)果是，2020年全行業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生豐厚利潤(rùn)。這與2020年初可怕的預(yù)測(cè)形成鮮明對(duì)比。當(dāng)時(shí)的預(yù)測(cè)是，今年航運(yùn)公司將陷入嚴(yán)重虧損。
隨著歐美主要經(jīng)濟(jì)體的消費(fèi)者支出復(fù)甦，以及補(bǔ)充庫(kù)存，今年夏季幾個(gè)月的強(qiáng)勁貨運(yùn)量推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)復(fù)甦。
支撐市場(chǎng)基本面的是過(guò)去一年左右時(shí)間里新船訂單的緩慢步伐?？死松芯抗?/span>(Clarkson Research)估計(jì)，2019年的新增訂單運(yùn)力數(shù)量比2018年的水平下降了三分之一以上，而2020年的新訂單數(shù)量則下降了約70%。
一些行業(yè)領(lǐng)袖表示，這正是它應(yīng)該保持下去的方式。全球船舶租賃公司(Global Shiel Leases)執(zhí)行董事長(zhǎng)喬治·尤魯科斯表示，各大公司不訂購(gòu)新船的策略將使運(yùn)力供給受到控制。他在最近的一個(gè)資本鏈接論壇上說(shuō)，這樣的措施能夠確保航運(yùn)公司繼續(xù)創(chuàng)造驚人的回報(bào)。
除了現(xiàn)代商船以及今年交付的23,000TEU系列備受爭(zhēng)議的超級(jí)大船，全球承運(yùn)商表現(xiàn)出了非凡的克制。近幾年來(lái)，投機(jī)性的新造船活動(dòng)沒有出現(xiàn)，這對(duì)行業(yè)人氣起到了穩(wěn)定作用。
但這種情況是否即將改變？集裝箱航運(yùn)公司是否會(huì)為了創(chuàng)造更好的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)而在未來(lái)幾周以后恢復(fù)訂購(gòu)新船的舊習(xí)慣？
隨著韓國(guó)和中國(guó)船廠爭(zhēng)奪新業(yè)務(wù)，所有潛在買家都受到一些有吸引力的價(jià)格誘惑。例如，一艘2.3萬(wàn)TEU船，可能要花費(fèi)1.43億至1.48億美元，具體取決于建造國(guó)和規(guī)格。
船廠的價(jià)格低于夏季的報(bào)價(jià)，而這類船舶在大約7年前首次投入使用時(shí)，船廠的建造價(jià)格超過(guò)1.7億美元。
那么，上述情況是否表明那些集裝箱航運(yùn)公司準(zhǔn)備為了市場(chǎng)份額而冒著破壞市場(chǎng)穩(wěn)定的高度不負(fù)責(zé)任的態(tài)度？答案是不一定。
從傳說(shuō)中的新造船的角度來(lái)看，目前的世界訂單估計(jì)約為世界現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的8%。相比之下，10年前超過(guò)20%，2008/09年金融危機(jī)之前則超過(guò)60%。
市場(chǎng)需要新的船只，而現(xiàn)在訂購(gòu)的任何船只都要到2022年或2023年才能投入使用，然后要到2050年左右才能滿足運(yùn)輸需求。
當(dāng)然，現(xiàn)在訂購(gòu)新的集裝箱船有各種各樣的缺陷。除了前所未有的經(jīng)濟(jì)不確定性外，還有一個(gè)問(wèn)題，即燃燒何種燃料以及如何設(shè)計(jì)能夠滿足尚未確定的排放要求并適應(yīng)技術(shù)創(chuàng)新的船舶。
但是，需要考慮的變量幾乎無(wú)窮無(wú)盡，何時(shí)訂購(gòu)新船并不是一門精確的科學(xué)。很少有船東會(huì)完全正確地把握時(shí)機(jī)。
成功的標(biāo)志是在許多方面違背直覺，做好冒險(xiǎn)的準(zhǔn)備，展望未來(lái)，而不是受到短期市場(chǎng)環(huán)境的驅(qū)動(dòng)。
因此，只要舊船不斷地被拆解，而新增運(yùn)力與預(yù)計(jì)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)大致一致，我們就沒有理由認(rèn)為這些新訂單就會(huì)使集裝箱航運(yùn)業(yè)再次陷入混亂。
盡管全球經(jīng)濟(jì)岌岌可危，但集裝箱航運(yùn)公司對(duì)需求已經(jīng)企穩(wěn)更有信心?，F(xiàn)在，他們正展望未來(lái)，尋找新船的減價(jià)，以取代即將結(jié)束經(jīng)濟(jì)生活的船只。
就新冠肺炎大流行病而言，全球經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)未脫離險(xiǎn)境，迄今已有120萬(wàn)人喪生，數(shù)百萬(wàn)人的生計(jì)受到影響。
Mercator國(guó)際合作伙伴杰士珀·克雅澤高在全球班輪運(yùn)輸會(huì)議（Global Liner Shipping conference）上表示：“許多企業(yè)受到影響，各國(guó)政府不得不加大力度支持瀕臨破產(chǎn)的行業(yè)。數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的人已經(jīng)失去了工作，隨著政府資助的休假計(jì)劃的結(jié)束，到節(jié)日來(lái)臨的時(shí)候，將會(huì)有更多的人失業(yè)?！?/p>
但在大流行期間，仍有一些公司和行業(yè)在蓬勃發(fā)展。除了今年年初以來(lái)股價(jià)飆升的多家科技公司外，集裝箱航運(yùn)也是今年成功的行業(yè)之一。
那到底是怎么回事？集裝箱航運(yùn)業(yè)應(yīng)該是一個(gè)與全球GDP直接相關(guān)的行業(yè)。在過(guò)去，運(yùn)力哪怕是一點(diǎn)點(diǎn)過(guò)剩，就會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌。就在一年前，這個(gè)行業(yè)還大聲疾呼，轉(zhuǎn)向低硫燃料將是一次重大的財(cái)務(wù)挫折。
與此相反，就在疫情大流行期間，集裝箱運(yùn)價(jià)大幅度上漲，租船費(fèi)率上漲，閑置船舶重新投入服務(wù)。
克雅澤高說(shuō)：“燃料成本在過(guò)去一年有所下降，大型船舶的引入降低了平均艙位成本。航運(yùn)公司今年以來(lái)公布的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)?cè)谌魏纹渌攴荻紝⒆阋粤钊速澷p，但今年肯定必須被歸類為極其出類拔萃?！?/p>
然而，克雅澤高說(shuō)：“今年的成果能否持續(xù)下去，將部分取決于船隊(duì)的發(fā)展。目前的訂單只占現(xiàn)有船隊(duì)的8.2%，是幾十年來(lái)最低的。當(dāng)你看看20年前建造的、即將報(bào)廢的船只數(shù)量時(shí)，就可以知道未來(lái)的運(yùn)力供需平衡似乎是積極的。當(dāng)然，前提條件是，航運(yùn)公司繼續(xù)保持克制。問(wèn)題是他們是否會(huì)利用今年可以使用的數(shù)十億美元中的一部分，向極度饑渴的船廠投放新訂單。中遠(yuǎn)海運(yùn)證實(shí)7艘23,000艘TEU船只新訂單的傳聞，表明球可能已經(jīng)開始滾動(dòng)了。”
據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，10月30日，中遠(yuǎn)海運(yùn)（中遠(yuǎn)海控 601919）已確認(rèn)旗下東方海外公司（東方海外國(guó)際 00316.HK）簽約訂造7艘2.3萬(wàn)TEU集裝箱船，總價(jià)值為11億美元（單船平均價(jià)格為1.57億美元）。據(jù)悉，這家國(guó)有企業(yè)集團(tuán)的目標(biāo)是將這7艘船與規(guī)模相同的5艘在役船結(jié)合起來(lái)，以便在亞歐貿(mào)易中形成一個(gè)獨(dú)立的服務(wù)航線。這次新訂造的7艘大船定于2023年第三季度至2024年第三季度交付。承建的兩個(gè)船廠都是中遠(yuǎn)海運(yùn)和日本川崎重工的合資企業(yè)。中遠(yuǎn)海運(yùn)稱，這筆交易將鞏固OOCL在業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位和在戰(zhàn)略貿(mào)易中的領(lǐng)先市場(chǎng)份額。
據(jù)經(jīng)紀(jì)商透露，地中海航運(yùn)公司目前正與中國(guó)和韓國(guó)船廠就6艘2.3萬(wàn)TEU船進(jìn)行談判。赫伯羅特和日本的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也一直在詢價(jià)。
臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)公司也在與船廠進(jìn)行談判，這次談判的船型容量為1.5萬(wàn)TEU。知名船東佐迪亞克海運(yùn)公司（Zodiac Maritime）也是如此，該公司正與韓國(guó)造船廠就4艘1.3萬(wàn)TEU-1.5萬(wàn)TEU系列船的訂單進(jìn)行初步討論。與23,000 TEU類相比，這類尺寸的船提供了更大的靈活性。
赫伯羅特公司首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森曾表示，他的公司在某一時(shí)刻將需要訂購(gòu)新船。新船是必需的，但這不會(huì)導(dǎo)致行業(yè)運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象的再次出現(xiàn)。
哈本·詹森說(shuō)：“今年下的訂單很少，如果考慮到我們已經(jīng)大約兩到三年沒有建造新船，就可以知道我們必須訂造新船了，甚至更大的訂單，以取代那些船齡即將超過(guò)22-24年的老舊船舶。在拆解量較低的幾年后，我們每年將不得不拆解約4%的運(yùn)力。估計(jì)未來(lái)幾個(gè)季度可能會(huì)有更多訂單?！?/p>
丹麥船舶金融分析師喬納斯·霍夫曼說(shuō)：“今年班輪運(yùn)輸?shù)木薮笞兓惶赡艹蔀樾麓唵蔚拈L(zhǎng)期因素。盡管有冠狀病毒，但是集裝箱化貨物的消費(fèi)仍保持穩(wěn)定。如果我們從運(yùn)力供應(yīng)方面看，集裝箱航運(yùn)公司今年對(duì)經(jīng)濟(jì)放緩的反應(yīng)是以'空白航班’的方式裁撤運(yùn)力，但這導(dǎo)致了運(yùn)力供求失衡，導(dǎo)致了一種追趕效應(yīng)。這種效應(yīng)仍在支撐目前的運(yùn)價(jià)。這只是一個(gè)暫時(shí)的現(xiàn)象，并不反映集裝箱航運(yùn)業(yè)的根本性結(jié)構(gòu)變化。當(dāng)前的運(yùn)價(jià)飆升是由于運(yùn)輸需求方面沒有減少所造成的。”
集裝箱航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)繁榮的時(shí)期、盡管人們一直在擔(dān)心新冠病毒大流行病的走向。但是，承運(yùn)商沒有利用更好的環(huán)境來(lái)增加他們的船隊(duì)規(guī)模，而是選擇遠(yuǎn)離船廠。
未來(lái)燃料和全球經(jīng)濟(jì)狀況的雙重不確定性正在繼續(xù)阻礙船隊(duì)的更新計(jì)劃，而且在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)可能也會(huì)如此。
來(lái)自勞氏日?qǐng)?bào)情報(bào)部（Lloyd’s ListIntelligence）的數(shù)據(jù)顯示，9月份只有兩艘確認(rèn)的船只訂單，總運(yùn)力只有4300TEU。
10月，全球集裝箱船隊(duì)小幅增加了89678TEU，但這是由于現(xiàn)代商船23000TEU容量的12艘系列船訂單的最終交付，以及達(dá)飛輪船15000TEU的LNG燃料船中的第一艘的交付。
雖然幾年前的訂單將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)為世界船隊(duì)補(bǔ)充新噸位，但現(xiàn)在的問(wèn)題是，下一批訂單將從娜里來(lái)？
承運(yùn)商和非運(yùn)營(yíng)船東現(xiàn)在似乎都在退縮，而且他們都有充分的理由。
最近發(fā)表的《全球海事問(wèn)題監(jiān)測(cè)》（Global Maritime Issues Monitor）指出，航運(yùn)市場(chǎng)存在高度不確定性。
主要的關(guān)注焦點(diǎn)是全球經(jīng)濟(jì)從新冠大流行中的復(fù)甦，以及將使用何種能源替代化石燃料。這些未知數(shù)是計(jì)劃花費(fèi)大筆資金購(gòu)買這些昂貴且壽命頗長(zhǎng)的資產(chǎn)時(shí)的重要考慮因素。
現(xiàn)在誰(shuí)會(huì)在在預(yù)期2050年前仍將在服役的船舶上花費(fèi)數(shù)十億美元？尤其是在需求不確定、為這些船舶提供動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)也尚依賴著日益受到管制的燃料的情況下？
Jefferies運(yùn)輸分析師大衛(wèi)·克斯滕斯說(shuō)：“我們看到能源轉(zhuǎn)型帶來(lái)的一些不情愿，因?yàn)槲覀冞€沒有找到使用某種燃料或發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的方法。這限制了新船的訂購(gòu)。”
由表可見，新造船訂單銳減，訂單量下降到現(xiàn)有船隊(duì)的10%左右。相比之下，全球金融危機(jī)期間訂單的水平為60%。
世界集裝箱船隊(duì)：2020年9月（不包括被延期的以及正在談判協(xié)商取消的）
但是，由于承運(yùn)商的資產(chǎn)負(fù)債表受到了強(qiáng)勁運(yùn)價(jià)的提升，他們是否會(huì)為了獲得市場(chǎng)份額而重新回到船廠呢？
裝箱航運(yùn)業(yè)在上一次危機(jī)后，一直在緩慢而痛苦地復(fù)甦，這次似乎引起了人們關(guān)注。
克斯滕斯表示：“我們永遠(yuǎn)不能排除任何一家承運(yùn)商下新船訂單的可能性，因?yàn)樗麄兛偸沁@樣，但我認(rèn)為他們采取了更為謹(jǐn)慎的做法。過(guò)去，承運(yùn)商一直專注于市場(chǎng)份額，但今年他們令人驚異地把運(yùn)力增長(zhǎng)速度控制得很好。這可能是一種新的思考角度。”
赫伯羅特一直在與船廠商談，但仍表示不急于訂造6艘23000TEU的船只。
由于最近下的訂單不可能在2023年之前交貨，所以訂單運(yùn)力與現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力之比在未來(lái)一兩年內(nèi)將保持不變。
克斯滕斯表示：“如果沒有新的訂單，那么在2023年及以后運(yùn)力就會(huì)萎縮。任何新的運(yùn)力擴(kuò)張都可能因能源轉(zhuǎn)型的不確定性而受阻，因?yàn)槟茉崔D(zhuǎn)型將在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)甦，我們可能會(huì)看到集裝箱船運(yùn)力緊缺、市場(chǎng)緊張、閑置率降低、訂單量創(chuàng)歷史新低等情形。閑置率在5月份達(dá)到了峰值，占船隊(duì)總運(yùn)力的12%，此后隨著承運(yùn)商重新投入使用，閑置率急劇地下降了。由于今年夏天，全球占比近10%的閑置運(yùn)力被重新地部署了，所以現(xiàn)在閑置率已經(jīng)下降到3%以下。
法國(guó)航運(yùn)分析公司Alphaliner說(shuō)：“由于中國(guó)工廠在10月第一周黃金周假期前加大了生產(chǎn)，閑置運(yùn)力已降至50萬(wàn)TEU。過(guò)去幾周，隨著定班航線以外加班船數(shù)量的增加，以及原先暫停或縮減的常規(guī)航線的恢復(fù)航行，市場(chǎng)對(duì)6000TEU或以上船舶的需求尤其高。這對(duì)租船費(fèi)率也產(chǎn)生了相應(yīng)的影響，因?yàn)榇蠖鄶?shù)容量區(qū)間船舶的供應(yīng)都趨于緊張?！?/p>
最新數(shù)據(jù)顯示，豪羅賓遜集裝箱船指數(shù)（Howe RobinsonContainership Index）穩(wěn)步上升，其中大型船舶的增長(zhǎng)幅度最大。
Alphaliner記錄了一艘5000TEU的船在太平洋的航行中實(shí)現(xiàn)了每天20000美元的租金收益，這是自2011年以來(lái)從未有過(guò)的水平。雖然長(zhǎng)期費(fèi)率較低，但另一艘已被租用了12個(gè)月的船，每日租金也達(dá)到了16000美元。
隨著對(duì)噸位的需求不斷增加，船東有更多的動(dòng)力去繼續(xù)經(jīng)營(yíng)他們的船只，從而限制了送去拆解的集裝箱船的數(shù)量。
勞氏日?qǐng)?bào)情報(bào)部的報(bào)告說(shuō)，9月份，只有兩艘2000TEU的船只被出售回收。
克拉克森表示，在第二季度需求最疲弱時(shí)，船舶拆解率有所回升，截至9月底，拆解船運(yùn)力為18萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)了14%。
參考文獻(xiàn)： Lloyd’s List Oct./Nov. 2020
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