航運(yùn)周期新論
7月16日，萬邦航運(yùn)創(chuàng)始人曹文錦先生在接受大公報(bào)記者采訪時(shí)表示，這次全球性航運(yùn)業(yè)低潮來勢兇猛，周期遠(yuǎn)比預(yù)期要長，可能要延續(xù)到2017年才有機(jī)會恢復(fù)。曹先生此番判斷與之前業(yè)界普遍預(yù)料的2013年中后期或2014年中后期航運(yùn)業(yè)迎來全面恢復(fù)的觀點(diǎn)頗為不同。那么，我們所說的航運(yùn)周期性特征是否仍奏效，航運(yùn)業(yè)又將何時(shí)走出低谷呢？
航運(yùn)市場是一個(gè)貿(mào)易派生的市場，而貿(mào)易發(fā)展水平取決于經(jīng)濟(jì)需求，所以航運(yùn)周期是與經(jīng)濟(jì)周期密切聯(lián)系的，又或者說航運(yùn)周期實(shí)際上是經(jīng)濟(jì)周期在航運(yùn)市場上的反映。因此，研究航運(yùn)周期實(shí)質(zhì)上是研究經(jīng)濟(jì)周期。對于經(jīng)濟(jì)周期，《衡量經(jīng)濟(jì)周期》一書中將其定義為“經(jīng)濟(jì)周期是在以工商業(yè)企業(yè)形式組織其活動的那些國家中所看到的總體活動的波動形態(tài)”，按其表現(xiàn)形態(tài)分為“繁榮、衰退、蕭條、復(fù)蘇”四個(gè)階段，時(shí)間跨度從1-10年不等，等同言之，航運(yùn)周期也有“繁榮、衰退、蕭條、復(fù)蘇”四個(gè)階段，在繁榮時(shí)期，航運(yùn)市場集中表現(xiàn)為新船訂單大量增加、拆船業(yè)務(wù)萎靡、船舶提速、運(yùn)價(jià)上漲等；在衰退時(shí)期，航運(yùn)市場集中表現(xiàn)為新船成交萎靡、拆船業(yè)務(wù)興旺、船舶減速、船東運(yùn)營虧損等。那么航運(yùn)的周期性或者經(jīng)濟(jì)的周期性是否一直存在，周而復(fù)始呢？眾所周知，經(jīng)濟(jì)危機(jī)的到來往往伴隨著經(jīng)濟(jì)的衰退，如果以經(jīng)濟(jì)危機(jī)的長期性來衡量經(jīng)濟(jì)周期性的話，偉大導(dǎo)師馬克思告訴我們:“經(jīng)濟(jì)危機(jī)是資本主義制度的必然產(chǎn)物”，只要資本主義市場經(jīng)濟(jì)存在，就會伴隨著經(jīng)濟(jì)周期的作用。
在關(guān)注航運(yùn)周期性特征長期存在的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到資本在航運(yùn)周期發(fā)展中所起的作用:首先，資本的介入有可能使得航運(yùn)周期延長；其次，資本的介入有可能使得航運(yùn)發(fā)展更趨于波動、充滿不確定性。舉個(gè)簡單的例子，三個(gè)人在玩撲克贏錢，如果其中一個(gè)人甲輸光了錢，很可能牌局就此終止，然而第四個(gè)人乙出現(xiàn)，參與其中并且愿意借錢給甲，那么牌局又可以運(yùn)轉(zhuǎn)起來。在實(shí)踐中，船東受累于運(yùn)營虧損，往往沒有添置新船的計(jì)劃或者無力購買新船，由于資本的流入，船東得以下單造船。在外需不振的情況下，新增的運(yùn)力只能靠時(shí)間去慢慢消化了，這無形中又推遲了航運(yùn)業(yè)春天的到來。所以，德國Commerzbank、德國HSH NORD等銀行宣布完全退出航運(yùn)貸款市場或者削減航運(yùn)信貸融資，短期內(nèi)會造成部分企業(yè)融資困難，但長遠(yuǎn)來看，卻又是縮短了這個(gè)漫長的冬天。另一方面，投機(jī)資本的流入可能會改變傳統(tǒng)下單造船的模式，使得行業(yè)發(fā)展更具波動性。相較以往船東手握長期租用合約與船廠商談新造船計(jì)劃，現(xiàn)在一些基金資本往往將船舶視為純商品，訂造船舶往往根據(jù)其對后市的判斷，在低谷時(shí)抄底，在好光景時(shí)賣出，并不完全依據(jù)供需關(guān)系。
以BDI指數(shù)的走勢來觀察航運(yùn)周期并不是絕對準(zhǔn)確的，除去BDI指數(shù)本身的設(shè)計(jì)缺陷外，它也未能量化政策、資本、技術(shù)的影響，對供求矛盾關(guān)系、投資帶動放大和邊際效益遞減等的交替作用也欠缺考慮。盡管要準(zhǔn)確預(yù)測航運(yùn)走勢不容易，所幸世界經(jīng)濟(jì)并無二次探底之虞，歐債危機(jī)雖然遲遲未能解決，但是本質(zhì)上并不是貨幣本身出了問題，而是歐元區(qū)域內(nèi)國家如何平衡民眾過高的福利水平與政府有限的收入能力罷了。常言道:跑三年，停三年，跑跑停停又一年。前路漫漫，總有盡頭。
