第八是自動(dòng)駕駛儀。聽(tīng)起來(lái)很牛，其實(shí)自動(dòng)駕駛儀在飛機(jī)剛剛誕生的年代就已經(jīng)發(fā)明出來(lái)了，居然是1914年就投入使用了。
自動(dòng)駕駛儀其實(shí)并不是很高端的東西，就是一個(gè)反饋系統(tǒng)，根據(jù)陀螺儀的指示，時(shí)刻調(diào)整飛機(jī)的姿態(tài)。
現(xiàn)代大飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀主要根據(jù)前面說(shuō)的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛——其實(shí)用自動(dòng)平衡來(lái)表述更準(zhǔn)確。
慣性導(dǎo)航系統(tǒng)將穩(wěn)定基準(zhǔn)信號(hào)傳遞給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再發(fā)指令給各操縱面的液壓馬達(dá)，達(dá)到控制飛行操縱面的目的。
真正高端的，是自動(dòng)著陸系統(tǒng)，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)自動(dòng)著陸，不僅是飛機(jī)有系統(tǒng)，地面也須有一整套支持系統(tǒng)，通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)著陸。
而且自動(dòng)著陸一般都需要使用兩到三個(gè)自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)。自動(dòng)著陸系統(tǒng)主要用于能見(jiàn)度很低的情況下著陸，能見(jiàn)度還是要求有75米——實(shí)際上，完全不能見(jiàn)也可以著陸，只不過(guò)著陸之后你得讓機(jī)組人員看得到航站樓在哪吧？
當(dāng)然，如果有地面雷達(dá)系統(tǒng)導(dǎo)航，也可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)從跑道到航站樓的自動(dòng)導(dǎo)航，但也是前面說(shuō)過(guò)的原因，雷達(dá)其實(shí)是很貴的東西，很少的機(jī)場(chǎng)有地面雷達(dá)。
還是東京成田機(jī)場(chǎng)
有了自動(dòng)駕駛儀，其實(shí)飛行員的工作就從駕駛變成了管理飛行，即判斷并設(shè)定一系列飛行參數(shù)，如爬升速度、巡航空速、巡航高度和航向等等。再就是在必須人工操作，比如著陸時(shí)側(cè)風(fēng)超過(guò)30節(jié)時(shí)，就要人工接管自動(dòng)駕駛儀。
第九是沖壓空氣渦輪裝置。
這是一個(gè)挺神奇的裝置，安裝在客機(jī)的后腹部，是一個(gè)利用空氣動(dòng)力的后備動(dòng)力裝置——客機(jī)在飛行期間，一旦發(fā)生氣壓機(jī)停轉(zhuǎn)、發(fā)電機(jī)停轉(zhuǎn)，且備用動(dòng)力也失效的情況，就會(huì)放下沖壓空氣渦輪。
這樣，渦輪利用飛機(jī)高速飛行過(guò)程中的氣流作為動(dòng)力，以機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)方式帶動(dòng)發(fā)電機(jī)和氣壓機(jī)。發(fā)電機(jī)的作用很明顯，提供飛機(jī)全部電力，氣壓機(jī)主要是給客艙加壓和動(dòng)力加壓的，如果氣壓機(jī)不工作，那客機(jī)也很危險(xiǎn)。
沖壓空氣渦輪一旦放下，就只能在客機(jī)降落后收回——這種設(shè)計(jì)，可見(jiàn)這個(gè)裝置是一種非常緊急情況下才使用的備用裝置。
飛行過(guò)程中，機(jī)艙失壓是最危險(xiǎn)的，在巡航高度，如果暴露在空中，只需要十幾秒時(shí)間普通人就會(huì)失去意識(shí)。
第十是機(jī)組人員的要求。
要成為一名航線飛行員，要求之高是其他行業(yè)都不可想象的，這可能是唯一一個(gè)測(cè)試、考試多過(guò)醫(yī)生的職業(yè)。
即便是一名熟練的客機(jī)機(jī)長(zhǎng)，也隨時(shí)面臨因?yàn)轶w檢不合格而中斷職業(yè)生涯的風(fēng)險(xiǎn)。
現(xiàn)代客機(jī)機(jī)長(zhǎng)，并不一定是操縱飛行很厲害的專(zhuān)家，雖然他們?cè)谶@方面很強(qiáng)，他們首先必須是一名合格的運(yùn)行管控和飛行系統(tǒng)管理者——就是前面說(shuō)的，由于現(xiàn)在大部分客機(jī)飛行都是自動(dòng)化的，所以機(jī)長(zhǎng)和副駕駛最重要的工作，其實(shí)就是對(duì)整個(gè)飛機(jī)運(yùn)行系統(tǒng)的管控工作。
諸如航線確定、油量確定、飛行參數(shù)設(shè)定、飛行過(guò)程中與地面和衛(wèi)星系統(tǒng)的鏈接等等。所以說(shuō)，即便是一名能準(zhǔn)確地操縱飛機(jī)從兩座挨得近的山峰之間穿過(guò)的飛行員，也可能是一名糟糕的飛行管理者。
當(dāng)然，飛行員首要的能力還是能夠獨(dú)立手動(dòng)操控飛機(jī)，所以客機(jī)飛行員要求每一個(gè)月必須經(jīng)歷一次手動(dòng)飛行。
飛行機(jī)組的職責(zé)，位置和分工也是國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，所以，起飛前的一個(gè)機(jī)組，可能相互之間素未謀面，但也不會(huì)造成工作上的混亂——這是必須的。
同時(shí)，機(jī)組人員也都被訓(xùn)練得很標(biāo)準(zhǔn)化地去監(jiān)督其他人，并接受其他人監(jiān)督，這也是習(xí)慣。
機(jī)組人員最職業(yè)的能力，就是根據(jù)與地面交互的信息和儀表顯示參數(shù)，不斷在大腦中構(gòu)建場(chǎng)景化和整體化的飛機(jī)在航線上的圖形，飛機(jī)姿態(tài)，航線上的位置，與出發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)之間的關(guān)系等等。這有點(diǎn)像我們?cè)谵k公室里構(gòu)想整個(gè)太陽(yáng)系的架構(gòu)。
還有一個(gè)有意思的地方，就是機(jī)組人員的飛行時(shí)間是如何計(jì)算的——我們平時(shí)見(jiàn)到的飛機(jī)輪子的輪擋，是最關(guān)鍵的東西——飛行時(shí)間就是按照撤輪擋和擋輪擋之間的時(shí)間來(lái)記錄的。
第十一，飛行過(guò)程的控制中幾個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)。
一是在廊橋待客階段，機(jī)組人員很早就要到位，機(jī)長(zhǎng)首先要對(duì)飛機(jī)狀況進(jìn)行目測(cè)檢查，按照一個(gè)順序圍繞飛機(jī)走一圈，檢查各部件的目測(cè)情況。
到了駕駛室之后，可能機(jī)組人員才是第一次見(jiàn)面，這個(gè)時(shí)候，對(duì)飛機(jī)狀況執(zhí)行計(jì)劃表檢查和飛行計(jì)劃制定，在過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)通過(guò)對(duì)話和問(wèn)答的方式，對(duì)機(jī)組人員，主要是副駕駛和工程師的職責(zé)進(jìn)行考察和講評(píng)。
飛機(jī)的檢查工作可以一直持續(xù)到乘客登機(jī)，有時(shí)候讓乘客多等一會(huì)，就是相關(guān)的檢查程序和機(jī)組對(duì)飛機(jī)內(nèi)部的準(zhǔn)備工作還沒(méi)有完成。
關(guān)閉艙門(mén)之前，機(jī)長(zhǎng)講評(píng)結(jié)束之后，有“紅帽子”人員送來(lái)起飛前最終的結(jié)算艙單，包括飛行計(jì)劃，燃油計(jì)劃等等，由機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行核對(duì)之后簽字認(rèn)賬。
這個(gè)時(shí)候，機(jī)頭下方的地面，我們會(huì)?？吹接袀€(gè)工作人員，用帶線的耳機(jī)，線連在機(jī)頭上，甚至在牽引車(chē)把飛機(jī)推出階段，他也在邊跟著走邊跟駕駛室的飛行員對(duì)話——這個(gè)人就是起飛前的地面工程師，他的職責(zé)是確保飛機(jī)安全推出，并在推出和飛機(jī)正式啟動(dòng)開(kāi)車(chē)這段時(shí)間內(nèi)，與機(jī)組人員繼續(xù)就推出和開(kāi)車(chē)前檢查進(jìn)行核對(duì)。
到開(kāi)車(chē)啟動(dòng)之后，地面工程師才會(huì)最后檢查地面情況，無(wú)誤就會(huì)舉起手臂表示沒(méi)有問(wèn)題了，并撤離。
飛機(jī)在啟動(dòng)，滑行階段，是由地面管制員控制的，滑行到跑道前等待區(qū)域，就由地面管制轉(zhuǎn)移到塔臺(tái)管制，塔臺(tái)主要負(fù)責(zé)排隊(duì)起飛。
起飛后，我們都有一個(gè)經(jīng)驗(yàn)，在機(jī)頭朝上飛一陣后，飛機(jī)會(huì)有一段時(shí)間的擺平，之后又開(kāi)始機(jī)頭朝上爬升。
實(shí)際上，那個(gè)擺平階段，是在離地面1000英尺之后，通過(guò)拉平機(jī)頭來(lái)增加飛機(jī)的速度，這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)起飛時(shí)為增大升力用的襟翼收回，此后再繼續(xù)加速爬升。
起飛到巡航階段，除非遇到突發(fā)天氣情況，機(jī)組成員大部分精力和時(shí)間都用在與塔臺(tái)和區(qū)調(diào)之間的聯(lián)絡(luò)溝通上，從爬升至到達(dá)巡航高度，需要不間斷聯(lián)系區(qū)調(diào)明確航路、航向和到達(dá)時(shí)間——以防止遇到特殊情況需要改變飛行計(jì)劃。
飛機(jī)的操縱其實(shí)都是通過(guò)向自動(dòng)駕駛儀輸入高度、速度和方向坐標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
只有到了巡航階段，而距離下一個(gè)聯(lián)系的航路點(diǎn)還有半小時(shí)以上時(shí)間時(shí)，機(jī)組人員才可以放松一下。
飛行控制系統(tǒng)還有一個(gè)功能，就是自動(dòng)檢查機(jī)組人員的警戒性，如果有較長(zhǎng)時(shí)間，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員沒(méi)有任何動(dòng)作，就會(huì)發(fā)出信息警告，機(jī)組人員要手動(dòng)解除信息警告才行，如果信息警告沒(méi)有消除，就會(huì)變成警報(bào)，警報(bào)如果還沒(méi)有人為消除，就會(huì)變成全機(jī)艙警報(bào)。
夜間巡航過(guò)程中，存在一些沒(méi)有夜間雷達(dá)的空域，所以當(dāng)航路繁忙時(shí)，還需要目測(cè)看相互飛機(jī)之間的防撞燈。作者提到，如果看到遠(yuǎn)處紅綠燈在移動(dòng)，那是正?，F(xiàn)象，但如果看到紅綠燈貌似靜止不動(dòng)，那就有沖突的可能，要進(jìn)一步聯(lián)絡(luò)確認(rèn)，以防相撞。
應(yīng)該說(shuō)，下降和降落階段相比之前的起飛和巡航要麻煩很多，也是機(jī)組人員最繁忙的時(shí)候。因?yàn)榻德渖婕案鞣矫?，?dǎo)航，地面地形，人工進(jìn)近還是自動(dòng)進(jìn)近。
最麻煩的，莫過(guò)于機(jī)場(chǎng)繁忙需要等待，這樣要提前選定回旋等待高度和路線，以及明確備降機(jī)場(chǎng)情況等等。
也是才知道等待路線有S型的，有180度型的，也有90度型的，取決于當(dāng)天的空域繁忙程度。
在降落階段，也有許多關(guān)頭需要機(jī)組人員決斷，在接近地面準(zhǔn)備落地時(shí)最為關(guān)鍵，這個(gè)時(shí)候如果出現(xiàn)任何問(wèn)題，就需要機(jī)組人員馬上決斷是果斷落地，還是復(fù)飛。
而這個(gè)關(guān)頭，由于靠近地面，天氣和氣流變動(dòng)也非常頻繁，尤其在接近地面的時(shí)候，容易遇到風(fēng)切變，對(duì)飛機(jī)的升力產(chǎn)生不確定影響，包括雷雨天氣可能產(chǎn)生的下沉氣流等，這些都不利于飛機(jī)平穩(wěn)著地。所以得根據(jù)具體情況來(lái)加以判斷。
挺有意思，好玩哈。
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