1月19日，一汽-大眾全新純電SUV ID.4 CROZZ 正式預(yù)售。新車推出5款車型，四驅(qū)和兩驅(qū)兩種版本，覆蓋400公里至550公里續(xù)航，補貼后指導(dǎo)價19.99萬-27.99萬元。
預(yù)熱了接近一年，我們終于等到了大眾 MEB 平臺首款國產(chǎn)車型的價格。這一刻的到來，對大眾來講，真是不容易。
2015年9月，大眾“排放門”事件爆發(fā)，大眾在車內(nèi)安裝“識別”軟件，以此可以在美國環(huán)保部門對汽車排放的監(jiān)測中“完美通關(guān)”。
當(dāng)然，“完美”只是大眾一廂情愿?！芭欧砰T”丑聞爆發(fā)，大眾汽車實際最高排放超美國標(biāo)準40倍，這一幕，最終成為大眾汽車發(fā)展歷史上最黑暗的一頁。
大眾，必須面臨美國政府近200億美元的罰款；接受股價暴跌，市值蒸發(fā)約三分之一的現(xiàn)實；時任CEO馬丁.文德恩因此被迫離任；美國市場引發(fā)“多米諾骨牌效應(yīng)”，包括韓國、日本、中國、法國、意大利、英國、墨西哥等國在內(nèi)，其相關(guān)部門迅速介入針對大眾汽車的排放監(jiān)測……
世界范圍內(nèi)，大眾遭遇了前所未有的“信任危機”。
2015年10月，大眾宣布將啟動MEB純電車平臺的打造，并為此投入約70億美元；快馬加鞭，2018年9月，大眾MEB平臺在德國德雷斯頓工廠正式發(fā)布。大眾的“痛”終于得到釋放。
但接下來發(fā)生的事情，就再難以盡如人意。因為，特斯拉已經(jīng)在歐洲和中國市場初戰(zhàn)告捷；因為，中國市場自主品牌的純電車，已經(jīng)頗具產(chǎn)品競爭力；因為，大眾那些“油改電”的產(chǎn)品毫無競爭優(yōu)勢，南北大眾燃油負積分位居前列……
大眾ID.4拍馬而來，等不了那“不爭氣”的ID.3，妹妹搶在姐姐之前“出閣”了。
大象掉頭
一汽-大眾 ID.4 CROZZ的預(yù)售，對于中國新能源市場是一件大事，在經(jīng)歷了特斯拉的沖擊，經(jīng)歷造車新勢力的革命，經(jīng)歷了自主車企轉(zhuǎn)型新能源的浪潮之后，新能源市場終于迎來了全球頂級車企的加盟。大眾純電汽車的出場，蓄勢良久，氣勢磅礴，有如一臺奔跑的大象突然掉頭。
此前很多年，大眾汽車一直是全球汽車行業(yè)的老大。一汽-大眾則是中國乘用車市場老大。大眾集團旗下?lián)碛写蟊?、奧迪、斯柯達以及賓利等暢銷全球的汽車品牌，每年銷量以千萬臺計算。因為在傳統(tǒng)燃油車市場有著巨大品牌號召力和突出技術(shù)優(yōu)勢，大眾對于新能源市場其實一直抱著謹慎態(tài)度。這當(dāng)然可以理解，沒有任何企業(yè)愿意放棄自身優(yōu)勢，重新?lián)Q一條陌生跑道，不僅僅大眾，即便豐田通用和奔馳們同樣如此。
相比特斯拉和蔚來們一路狂奔，大眾們的腳步略顯遲疑。不過最近幾年，形勢發(fā)生變化。新能源發(fā)展勢不可擋，大眾還拿出更多的錢，對現(xiàn)有工廠進行MEB化改造，僅僅佛山MEB工廠，一汽-大眾投資就超過100億人民幣。根據(jù)計劃，未來佛山工廠將生產(chǎn)包括 ID.4 CROZZ 在內(nèi)的“5+1”MEB車型，大眾目標(biāo)是在2025年成為中國新能源第一品牌。
ID.4中國市場首秀之夜，CEO馮思翰做得最自然、最無可辯駁的一件事情，就是官宣南北大眾采取和燃油車板塊同樣的“雙車戰(zhàn)略”，發(fā)布了基于大眾ID.4的樣車，一汽大眾的車型命名為ID.4 CROZZ，基本保持了歐洲版的造型；上汽大眾的車型命名為ID.4 X，按照上汽大眾一貫的傳統(tǒng)，進行了本土化造型改造。
正是基于燃油車“雙車戰(zhàn)略”長期以來的大獲全勝，大眾在純電市場的首秀，幾乎不加考慮，有樣學(xué)樣，依葫蘆畫瓢即可。或許，大眾就因為這一場“慣性思維”，為寄予厚望的純電車首秀“失意”埋下隱憂。
“剛剛好”的產(chǎn)品力
事實上，ID.4的產(chǎn)品力只能是“剛剛好”，100分的ID.4產(chǎn)品秀，有40分都來自大眾品牌的“外包裝”。就算ID.4有60分真才實學(xué)傍身，大眾怎不想一想，曾經(jīng)那“不爭氣”的ID.3，中控屏在導(dǎo)航過程中無故宕機，無鑰匙進入系統(tǒng)批量失效，駐車后12V電瓶一直處于高放電狀態(tài)，隔天車輛無法啟動……“軟毛病，真心磨死人”。誰又能絕對保證，量產(chǎn)之后的ID.4就一定“百毒不侵”，一點毛病沒有？
在里程方面，ID.4達到550km，但是并未和中國本土OEM的車型拉開差距。值得注意的是BYD的唐EV，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度不超過145Wh/kg的情況下，續(xù)航里程超過了500km。大眾選擇811三元電芯的優(yōu)勢并不明顯。
而部分新車型的重量超過了2100kg，百公里電耗在15~17kWh/100km左右。值得注意的是在這其中，ID.4的質(zhì)量也高達2100kg，并未延續(xù)e-朗逸、e-golf等車型低電耗的優(yōu)勢，其電耗與高合HiphiX、比亞迪唐EV等相近。甚至要低于更重的唐EV。
寫在最后
只看大眾這塊牌子對標(biāo)20—25萬元的售價，不算突兀。一旦比較，ID.4性價比的劣勢凸顯。自主品牌中，凡續(xù)航在500公里+的緊湊型純電SUV，其售價都在15—20萬區(qū)間，如小鵬G3、威馬EX5等，且產(chǎn)品久經(jīng)市場考驗，智能化程度并不遜于ID.4。
我們從不反對大眾的“雙車戰(zhàn)略”。既有南北大眾的良性競爭，也確實多了一個同質(zhì)同價，不同產(chǎn)品的選擇。當(dāng)然，最重要的是，在一場你追我趕的氛圍中，大眾還把錢給掙了去。
但，這套戰(zhàn)略僅限于我們還有明顯短板的燃油車領(lǐng)域。新能源造車，我們不弱，甚至很強。建議大眾們悠著點兒玩，否則以后就沒得玩。
扯車無界
