BDI極度低迷已給航運(yùn)行業(yè)造成了較嚴(yán)重的影響。在航運(yùn)公司紛紛預(yù)告虧損并且資金告急勒緊褲腰帶之時(shí)，造船業(yè)也因東家的收緊而受到波及。

　　全球訂單199萬(wàn)DWT

　　有數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，造船業(yè)全球新接訂單為200萬(wàn)DWT（載重噸位），同比回落71%，環(huán)比下滑36.5%。1月新接訂單數(shù)兩年來(lái)首次跌破200萬(wàn)DWT，同時(shí)也是自2005年來(lái)開年最低數(shù)據(jù)。

　　今年1月份，全球新接訂單只有199萬(wàn)DWT，證明現(xiàn)階段船舶市場(chǎng)仍處于歷史底部，同時(shí)證明了2012年船市將會(huì)延續(xù)2011年的低迷態(tài)勢(shì)。申銀萬(wàn)國(guó)認(rèn)為今年全年全球新接訂單數(shù)不會(huì)超過6000萬(wàn)DWT。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“造船業(yè)的業(yè)績(jī)波動(dòng)與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)聯(lián)系緊密，從目前航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況來(lái)看，由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定性逐漸顯現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)預(yù)計(jì)會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)處于震蕩階段，再加上船舶運(yùn)輸市場(chǎng)由于前幾年的市場(chǎng)供給較大，造成航運(yùn)市場(chǎng)將在中長(zhǎng)期處于供大于求的情況。”

　　據(jù)了解，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的蕭條對(duì)我國(guó)造船業(yè)也產(chǎn)生了消極的影響。我國(guó)造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國(guó)家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國(guó)等。

　　集裝箱船1月無(wú)訂單

　　今年1月份，集裝箱船20個(gè)月來(lái)首次單月沒有訂單。數(shù)據(jù)顯示，1月散貨船成交42.6萬(wàn)DWT，集裝箱船沒有訂單。1月散貨船、集裝箱船新接訂單同比均大幅回落，分別下降97%和100%。油輪1月新接訂單為148萬(wàn)DWT，同比回升97%。據(jù)申銀萬(wàn)國(guó)分析，雖然油輪同比大幅回升但環(huán)比仍然下滑21.1%，所以總體來(lái)看各船型需求依然疲軟。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，集裝箱船沒有訂單有兩個(gè)直接原因，其一，集裝箱船所對(duì)應(yīng)的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)存在一定的波動(dòng)性，從而造成集裝箱船的需求量大幅下滑，對(duì)比此前集裝箱船的訂單量，我們認(rèn)為市場(chǎng)原因造成了訂單量的急速減縮；其二，散貨船存在訂單的市場(chǎng)基礎(chǔ)是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，部分區(qū)域性經(jīng)濟(jì)的發(fā)展始終保持增速，這將對(duì)大宗商品的需求大幅增加。（另外，部分散貨船的制造周期較長(zhǎng)，這也造成了部分訂單的交貨期比較靠后）。

　　有數(shù)據(jù)顯示，2011年1月中國(guó)新接訂單26萬(wàn)DWT，韓國(guó)新接訂單為171萬(wàn)DWT，日本新接訂單為1萬(wàn)DWT。

　　申銀萬(wàn)國(guó)認(rèn)為，今年1月份，中國(guó)新接訂單大幅下滑，同比下降79.1%、環(huán)比下降54.4%，證明2012年國(guó)內(nèi)船市仍將維持2011年的頹勢(shì)。

　　船價(jià)跌到2004年

　　據(jù)了解，經(jīng)歷了大幅下跌之后，船價(jià)已經(jīng)跌到了2004年的位置。雖然2010年船價(jià)在鋼材價(jià)格低位、訂單逐漸恢復(fù)的情況下有小幅上升，但申銀萬(wàn)國(guó)認(rèn)為在產(chǎn)能逐步釋放、訂單維持相對(duì)低位等因素影響下，目前的船價(jià)仍只能在底部盤整，無(wú)法趨勢(shì)性上漲。按現(xiàn)在的船價(jià)測(cè)算，船廠毛利率水平仍偏低。

　　受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資困難，需求量也隨之減少。世界最大的船舶融資銀行——德國(guó)北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減。

　　船東的融資減少，給船廠的訂單量也在相應(yīng)減少。即使有訂單，不但價(jià)格壓得很低，且首付比例也會(huì)下調(diào)。上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長(zhǎng)劉巽良說(shuō)，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，首付比例也從原來(lái)的40%降到20%。如此一來(lái)，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明分析，市場(chǎng)供需決定了船價(jià)的走勢(shì)，目前航運(yùn)市場(chǎng)的不振必然導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格不斷下降，這樣的價(jià)格定位是較為合理的，而航運(yùn)主體也不得不去適應(yīng)這一價(jià)格變動(dòng)。部分航運(yùn)公司表示提高運(yùn)價(jià)，其調(diào)價(jià)信心基礎(chǔ)是對(duì)市場(chǎng)忠誠(chéng)度的信任，配合以相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，這與市場(chǎng)走勢(shì)的關(guān)聯(lián)性并不高，對(duì)世界航運(yùn)價(jià)格走勢(shì)沒有過多的影響。

　　“造船業(yè)的興起是航運(yùn)從業(yè)主體對(duì)市場(chǎng)判斷，一旦市場(chǎng)有回暖的趨勢(shì)，造船業(yè)的發(fā)展將非常迅速，由此我們認(rèn)為單個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略行為對(duì)行業(yè)的影響相對(duì)較小?！辈探魅绱苏f(shuō)道。