談?wù)勚袊T的現(xiàn)狀先說結(jié)論，海運行業(yè)不是夕陽產(chǎn)業(yè)，但是中國海員卻是夕陽職業(yè)。
最近下船，目前在隔離中，趁著隔離無事可做，結(jié)合鄙人的實際經(jīng)歷及感想，來談一談目前中國海員的現(xiàn)狀，特別是目前大型國企的海員現(xiàn)狀。
我06年從畢業(yè)，當年4月就進入了當時的中海國際上海分公司。猶記得當初選擇中海國際的主要原因是，招聘的劉總說他們是船東，有自己的船，穩(wěn)定、可靠。然而上船之后才發(fā)現(xiàn)，其實中海國際也是一中介，而且中介費用普遍高于市場中介。4月份去上海了之后，還出現(xiàn)過一個小插曲，當時4月份報到的大概有21人，其中大專學歷的大概在15人。當時公司的人說大專學歷的不給交社保及公積金，聽到這消息，15個人都去公司討要說法，那時候海員市場好，就說如果不交社保等，就辭職。這才使公司答應(yīng)給所有人交社保及公積金，就是實習工資比本科少300RMB一個月。
先來說說中遠海的基本架構(gòu)?，F(xiàn)在的中遠海是由中海及中遠于16年合并而來的。中遠海下屬的單位很多，有中遠海運船員公司（說穿了，這個就是在中遠海集團內(nèi)部搞了個扒皮公司，當航運業(yè)虧損時，說是一家人，當航運業(yè)盈利時，就說船員是外聘的，不屬于船東公司），中遠?？兀b箱運輸），中遠海能（油輪，LNG等），中遠海發(fā)（散貨），中遠海特（特種船舶），還有中遠海物流等非直接參與航運類企業(yè)。中遠海船員上船基本流程是，先和中遠海運船員公司簽訂用工合同，再由中遠海船員公司派遣到中遠海控、中遠海能等船東公司任職。
本人經(jīng)歷，06年4月上船任職實習三副，（沒做過水手，一是中海不要求實習三副/三管輪考取水手/機工證書，二是用實習生的錢做水手/機工的活，可以省錢），07年7月份任職三副，11年2月份任職二副，14年5月任職大副，20年7月任職船長。說實話，我在中遠海的油輪的升職算是快的。
自從做了船長之后，我就越來越覺得當前的海員日子是越來越難做，特別是在國企。就本人自己的才疏學淺的任職及個人經(jīng)歷，談?wù)勀壳拔艺J為的船舶、船員中的幾個問題。
1.海陸差距的縮小。猶記得06年我剛上船的時候，三副大概在8000左右，那時候上海浦東房價大概也就8000一平，普通的上班族工資基本在3000-4000。而現(xiàn)在我雖然任職船長，每月到手也就5萬左右，上海的房價均價也要5萬多。
2.海事局及航運企業(yè)沒有長遠的規(guī)劃。07年底08年初的時候，出現(xiàn)了三副的用工荒，三副的行情一度漲到16000,左右。之后海事局出了個政策，非航海類的畢業(yè)只要學習航海知識一年，就可以考取三副、三管輪證書。然而這種大水漫灌的方式，導致了10年-13年出現(xiàn)了大批三副、三管輪。這便產(chǎn)生了船少人多的情況，而其中有大批的社會人員考取證書后，急需掙錢養(yǎng)家，只有通過降低自己的薪金要求才能上船，13年，社會上三副的工資只有5000左右。而這個時候作為國企的中海集團（當時還沒有和中遠合并），采取了大批量的辭退人員的做法。他們覺得社會上現(xiàn)成的三副、三管輪多的是，無需自己培養(yǎng)，節(jié)省開支。這就為以后的用工荒埋下了導火索。我有種預(yù)感，目前的船多人少的情況用不了幾年就會變成船少人多。因為海事局又開始對外公布題庫，降低考試要求，而且4大本科畢業(yè)的直接換成二副證書。
3.船員沒有歸屬感。13年油輪運輸出現(xiàn)了歷史性虧損，當時的中海油運發(fā)出岸基和船舶是一家、同舟共濟的口號，而我們瞬間少了30%的職務(wù)補貼（只記得大副少了3000RMB）。但是轉(zhuǎn)年油輪就實現(xiàn)盈利，但是這30%的職務(wù)補貼好像被選擇性遺忘了，至今沒有恢復(fù)。21年中遠?？赜?70億，網(wǎng)傳中遠?？氐陌痘鶈T工按照發(fā)放30個月的年終獎，而給中遠海控服務(wù)的船員是一分錢也沒有，而且海控岸基還要求各船員不得對外解釋采訪等事宜。這種典型的占盡好處，壞處均攤的做法必然會傷到基層船員的心。所以，之后再出現(xiàn)更加嚴重的用工荒，是航運企業(yè)自作自受。
4.船東公司管理存在嚴重的問題。雖然我沒有統(tǒng)計每年船東要求的學習文件有多少，但是我覺得包含各類學習文件、自查文件等，3-4天一封文件。這還不包括每個月15項左右的培訓科目。如果按照船東公司的要求，我估計每天都要參加學習、培訓。實話說，這些文件，你要讓每個船員都記得、理解根本是不可能的。特別是市場船員，來年還在不在中遠海都不一定。我特別反感，一條船發(fā)生了問題，就要讓公司所有的船舶進行自查反饋，僅僅是我服務(wù)的能源公司就有160條船，出現(xiàn)問題的概率也比那種只有幾條船的公司要大的多。所以這些自查、反饋慢慢就變得敷衍了。
5.船員本身素質(zhì)的下降。說道這點，我估計很多大副、大管輪都會有切身感受。我剛?cè)温毚蟾钡臅r候，船上還有很多會干活的老水手、老機工。但是現(xiàn)在，一條船上有2個會干活的普通船員就算是良好的配置。以前共事一位老的水手長，他以前上船任職水手要在學校里學習2年，再到船上實習1年，要3年才能轉(zhuǎn)成二水。而現(xiàn)在遍地的航運培訓學?？梢园肽昕甲C，半年實習，1年就可以轉(zhuǎn)成一水。這些前期的資歷的積累，我還覺得還不是主要原因，更重要的原因是，80年代的時候，是腦子活絡(luò)的年輕人相辦法做海員，畢竟那個時候海陸差距大，現(xiàn)在是很多40歲左右的人去參加水手、機工考證，再到船上做海員，說句難聽的，到了這個年紀再轉(zhuǎn)職業(yè)，我覺得大部分都是在岸上混的不咋地，不是懶惰、就是智商、情商低。雖說航海不是什么高科技行業(yè)，但是這個是極度注重安全的行業(yè)，對人員的責任心、情景意識是要求極高的。21年4月份青島外海，一散貨船撞上一錨泊的油輪，造成大量的油污入海，后來調(diào)查到，該散貨船長當初考水手時都補考2次。更嚴重的還有18年長江口外160海里發(fā)生的桑吉輪與長峰水晶輪的碰撞事故，造成10萬噸油污入海，及桑吉輪沉沒，及桑吉輪包括船長在內(nèi)的共32名船員遇難。這些事故告訴我們，航海是要如履薄冰的。
6.最后我想說，船員素質(zhì)的下降及船員隊伍的減少的趨勢是不可逆的，船員的工資也不可能有什么明顯的增加。（目前的三副、二副的工資飆升主要是因為疫情的原因）。隨著中國經(jīng)濟實力的增強，這種與世隔絕、遠離家庭的職業(yè)注定會越來越不人們接受。航運企業(yè)也不會擔心完全沒人上船，他們招人會逐漸向中西部或者不發(fā)達地區(qū)靠攏，退一步講，還可以招聘外勞，如緬甸、菲律賓等。
寫這個最主要的原因是，我希望年輕人不要再進入這個行業(yè)，做操作級、支持級船員又不比陸地上賺的多，等熬到管理級船員，再想轉(zhuǎn)業(yè)就太難了。
寫的不好，但都是實話。文章作者于東難忘
