RK
供應(yīng)商/品牌
產(chǎn)業(yè)鏈布局
簡介
1
比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈/整車制造全球第二大充電電池生產(chǎn)商，國內(nèi)唯一具備自主三電生產(chǎn)廠商
2
寧德時代動力電池生產(chǎn)全球動力鋰電之王，
3
先導(dǎo)智能動力電池生產(chǎn)中國鋰電設(shè)備龍頭企業(yè)
4
匯川技術(shù)電機(jī)/電控國內(nèi)工業(yè)自動化龍頭，電控國內(nèi)第二
5
國軒高科動力電池生產(chǎn)磷酸鐵鋰技術(shù)路線動力電池生產(chǎn)
6
億緯鋰能動力電池生產(chǎn)中國最大、世界第五的高能鋰一次電池供應(yīng)商
7
長鷹信質(zhì)電機(jī)/電控制造汽車定子領(lǐng)域全球龍頭
8
德賽電池動力電池生產(chǎn)全球聚合物電池龍頭
9
納川股份電控系統(tǒng)研發(fā)福建省內(nèi)最大的動力總成企業(yè)
10
華為電控系統(tǒng)研發(fā)大企業(yè)保證解決方案日趨成熟
11
臥龍電驅(qū)電機(jī)制造跨國電機(jī)行業(yè)的龍頭
12
贏合科技動力電池制造動力電池智能自動化設(shè)備行業(yè)的龍頭企業(yè)
13
中車時代電氣電機(jī)系統(tǒng)控制IGCT國內(nèi)領(lǐng)先生產(chǎn)商
14
大洋電機(jī)電機(jī)制造全球車輛電機(jī)及驅(qū)動控制系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商
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斯達(dá)半導(dǎo)電機(jī)系統(tǒng)控制國內(nèi)第一、全球第八大IGBT模塊廠商
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欣旺達(dá)動力電池組裝鋰電模組龍頭企業(yè)
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科達(dá)利動力電池結(jié)構(gòu)國內(nèi)動力電池結(jié)構(gòu)件龍頭
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先惠技術(shù)電控系統(tǒng)研發(fā)新能源車智能制造裝備
19
正海磁材電機(jī)制造子公司上海大郡新能源汽車電機(jī)國內(nèi)新勢力
20
凱中精密電機(jī)制造國內(nèi)換向器龍頭企業(yè)
2022.06西部大數(shù)據(jù)研究院/驅(qū)動中國選擇排行
不論是造車新勢力的不斷洗牌重組，還是傳統(tǒng)車企都給出了自己相應(yīng)的電動化發(fā)展線路，如果在兩年前，可能還會有不少人糾結(jié)到底是燃油還是電動？但現(xiàn)在，油價進(jìn)入10元時代后，買油車還是買電車的爭論，終于有了答案。
新能源汽車起飛似乎已是板上釘釘
中汽協(xié)發(fā)布最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%。其中，新能源汽車市場的崛起是中國汽車工業(yè)結(jié)束三年下滑趨勢的主要原因，2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)七年位居全球第一。其中新能源乘用車銷量為333.4萬輛，同比增長167.5%。
按照這個數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車銷量占比為13.5%。雖然比例不大，但是這個增長勢頭太猛了。乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，新能源汽車，2022年1-3月累積銷量100萬輛，同比增長136%；新能源占比來到20%，如果保持這個速度，今年全面新能源汽車銷量可能突破400萬輛。四月上旬?dāng)?shù)據(jù)，新能源上牌漲了33%，燃油車跌了61%，新能源售賣占比28%。新能源比例越來越高。
也許3年前，可能很多車廠還初猶豫不決，但如今外國OEM 廠商角逐新能源汽車市場的意愿已經(jīng)變得較為強(qiáng)烈，毫無以為，新能源汽車才是車廠的未來，擁抱新能源就是擁抱未來。
而對消費(fèi)者而言，更低的養(yǎng)車成本以及以前要花費(fèi)幾百萬的燃油車，才能有百公里加速5秒之內(nèi)，現(xiàn)在電動汽車20W之內(nèi)的新能源汽車就有這樣的體驗(yàn)。在大家關(guān)心的電池包大小、續(xù)航里程、電機(jī)功率、充電速度等數(shù)據(jù)層面看，國內(nèi)造車企業(yè)實(shí)力不怵國外品牌。
當(dāng)下可謂，新能源汽車的一片大好，也讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游迎來蓬勃發(fā)展。汽車行業(yè)是整個工業(yè)賽道上的皇冠賽道，整個產(chǎn)業(yè)鏈的配合公司非常多，而且配合非常緊密，眾所周知，新能源汽車屬于技術(shù)密集型和資本密集型行業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及零部件眾多，生產(chǎn)工藝復(fù)雜，生產(chǎn)設(shè)備要求高，項(xiàng)目開發(fā)投入較大，模具開發(fā)成本較高，汽車生產(chǎn)涉及的不同類別人員技術(shù)要求也比較高。
國產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)超車的迎來巨大機(jī)遇
但現(xiàn)在的新能源市場，卻是處于一個瘋狂內(nèi)卷的狀態(tài)，各大品牌都拿出了自己的看家本領(lǐng)，產(chǎn)品更迭的速度不斷加快。先看新能源汽車行業(yè)鏈，當(dāng)下格局初定，三電系統(tǒng)趨同，各家產(chǎn)品相似度較高。核心零部件電池已經(jīng)形成了中、日、韓三足鼎立的局面，國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想、集度、華為、小米、威馬、零跑、智己、高合等等，可真正能夠促進(jìn)國產(chǎn)新能源電池起飛的不是組裝車企，而是影響新能源電池的新三大件的研發(fā)和制造能力。
可以說，當(dāng)下不論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，誰先掌握了新能源車的核心技術(shù)（三電系統(tǒng)），誰就取得了未來新能源汽車市場的主動權(quán)。也是中國車企，相較于與傳統(tǒng)車企在三大件的鴻溝外，實(shí)現(xiàn)彎道超車的最好時機(jī)。
上游關(guān)鍵原材料及核心零部件、中游整車制造、下游充電服務(wù)及后市場服務(wù)。其中，上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心零部件，約占整車成本的50%，其中，上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心零部件，約占整車成本的50%。
近年來，中國加大對新能源汽車的扶持力度，依靠中國國內(nèi)的政策紅利，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展蓬勃。目前中國的新能源汽車裝機(jī)量以及配套供應(yīng)商量都居世界第一，整體實(shí)力較強(qiáng)，但“三電系統(tǒng)”的核心技術(shù)卻仍與國際頂級技術(shù)水平有著較大差距。
作為區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車最核心的技術(shù)，新能源汽車三電技術(shù)獲得新發(fā)展。這三大件也是電動汽車最為核心的技術(shù)系統(tǒng)，直接影響產(chǎn)品的最終性能表現(xiàn)，也是用戶購車考慮的關(guān)鍵因素。上游的“三電系統(tǒng)”在新能源汽車的生產(chǎn)過程中發(fā)揮著舉足輕重的作用，“三電技術(shù)”作為“三電系統(tǒng)”的核心，將迎來巨大的機(jī)遇及挑戰(zhàn)。
三電系統(tǒng)集成研發(fā)與制造任重而道遠(yuǎn)
首先是動力電池，新能源汽車行不行關(guān)鍵得看電池技術(shù)有沒有突破，作為新能源汽車“動力心臟，目前新能源汽車動力電池市場，磷酸鐵鋰電池與三元鋰兩分天下，對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰占比更高，當(dāng)然現(xiàn)在很火的比亞迪刀片電池，是屬于動力電池中的特例，可以說，大部分自主品牌主機(jī)廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計(jì)能力，大多都是通過采購的方式進(jìn)行組裝，誰的電池好就選擇誰。比寧德時代、比亞迪、德賽幾乎占據(jù)了國產(chǎn)電池的半壁江山，但唯有比亞迪具備從電池到整車的制造能力。
第二個電驅(qū)系統(tǒng)，由傳動機(jī)構(gòu)、電機(jī)、逆變器三部分構(gòu)成。目前國內(nèi)外電動車的傳動機(jī)構(gòu)都是單機(jī)減速，即沒有離合、沒有變速。未來各電動車企業(yè)將會在傳動機(jī)構(gòu)上增加復(fù)雜性，同時降低對電機(jī)、電機(jī)變阻器的需求，即提高性能，降低成本。其中，電機(jī)系統(tǒng)是整車的動力來源。
新能源汽車在正轉(zhuǎn)加速行駛過程中，電機(jī)為負(fù)扭矩，扭矩的精確意味著新能源汽車加速速度的快慢。而電池的成本相比電機(jī)較大，因此新能源汽車電機(jī)的效率和性能至關(guān)重要。可以說，牽引電機(jī)系統(tǒng)就是當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展突圍的命門。不過，國內(nèi)電機(jī)企業(yè)普遍規(guī)模較小、市場份額較為分散，導(dǎo)致自動化、標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。未來，電機(jī)+減速器+電機(jī)控制器的三合一電驅(qū)系統(tǒng)或?qū)⒊蔀槲磥淼臉?biāo)配。
電控系統(tǒng)就是新能源汽車電機(jī)、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。同時，電控系統(tǒng)面臨的工況相對復(fù)雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉(zhuǎn)矩，高速行駛時要求低轉(zhuǎn)矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機(jī)啟動、電機(jī)發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。
電控方面，對于一般的主機(jī)廠來說，真正掌握的只有整車控制器，新能源汽車整車控制器與傳統(tǒng)汽車的整車控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。目標(biāo)前，國內(nèi)在電控系統(tǒng)領(lǐng)域自主化程序并不高，只有比亞迪擁有核心電機(jī)、電控組件，其他的大主機(jī)廠，基本不具備完全自主生產(chǎn)能力。
目前，中國生產(chǎn)“三電系統(tǒng)”的優(yōu)秀企業(yè)有寧德時代、比亞迪、德賽、國軒高科、比克、欣旺達(dá)、大洋電機(jī)等。絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)，對三電零部件技術(shù)卻仍是處于沒有進(jìn)門的階段，畢竟不是一個領(lǐng)域，技術(shù)不是一蹴而就的。
在新能源汽車市場從政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)變過程中，降低三電系統(tǒng)成本以及突破關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)是三電系統(tǒng)行業(yè)重中之重。
