國外物流發(fā)展現(xiàn)狀發(fā)達(dá)國家物流的發(fā)展取決于社會經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)力的發(fā)展水平,也取決于科學(xué)技術(shù)發(fā)展的水平. 1,美國物流的發(fā)展階段及背景 美國是物流最發(fā)達(dá),最先進(jìn)的國家.從美國物流研究與實(shí)踐的發(fā)展歷史來看,大致可分為 4 個階段: (1)物流觀念的萌芽和產(chǎn)生階段(20 世紀(jì)初至 40 年代) 1901 年 J.F.Growell 在美國政府的"工業(yè)委員會關(guān)于農(nóng)場產(chǎn)品配送的報告"中首次討論了影 響農(nóng)產(chǎn)品配送的成本和影響因素,1916 年,A.W.Shaw 在他的"商業(yè)問題的對策"中討論了物流在 流通戰(zhàn)略中的作用.同年,L.D.H.Weld 在"農(nóng)場產(chǎn)品的市場營銷"中論述了市場營銷的效用中 包括時間效用,場所效用,所有權(quán)效用的概念和營銷渠道的概念,從而肯定了物流在創(chuàng)造產(chǎn)品的 市場價值中的時間價值及場所性價值中的重要作用. 1922 年, FHClark 在"市場營銷原理"中將市 場營銷定義為影響商品所有權(quán)轉(zhuǎn)移的活動和包括物流的活動.1927 年,R.Borsodi 在"配送時代" 中首次在文章中對目前仍沿用的 Logistic 下了定義.說明人們在這一時期對物流的意義有了初 步的認(rèn)識, 并隨著以農(nóng)業(yè)為主體的經(jīng)濟(jì)向工業(yè)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中不斷深化, 明確了物流在商品流 通及市場營銷中的地位和作用,但在當(dāng)時社會生產(chǎn)力發(fā)展條件影響下,物流仍然被看作為市場營 銷的附屬功能.隨著二戰(zhàn)的爆發(fā),美國軍事后勤活動為怎樣將物資配送集成于一體提供了經(jīng)驗(yàn), 推動了戰(zhàn)后對物流活動的研究以及實(shí)業(yè)界對物流的重視,使物流得到了長足的發(fā)展.1946 年,美 國正式成立了全美交通與物流協(xié)會(AmericansocietyofTrafficandLogistics),這是美國第一 個關(guān)于運(yùn)輸和物流業(yè)進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織.這一時期是美國物流的萌芽和初級階段. (2)物流管理的實(shí)踐與推廣階段(50 年代至 70 年代末) 進(jìn)入 50 年代后, 對物流的重視程度有了很大提高, 物流特別是物流配送得到了快速的發(fā)展, 其背景是現(xiàn)年市場營銷觀念的形成, 徹底改變了企業(yè)經(jīng)營管理的行為使企業(yè)意識到顧客滿意是實(shí) 現(xiàn)企業(yè)利潤的唯一手段顧客服務(wù)成為經(jīng)營管理的核心要素, 而物流起到了為顧客提供服務(wù)的重要 作用,1954 年在美國波士頓商業(yè)委員會所召開的第 26 屆流通會議上,P.D.Converse 作了"市場 營銷的另一半"的演講,其意義在于通過一個商業(yè)和教育的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)來指出教育界和實(shí)業(yè)界都需 要研究和重視市場營銷中物流的重要作用, 從而為物流管理學(xué)的形成及對物流的研究起到積極的 推動作用.1956 年,H.T.lewis,J.W.Culliton,J.D.steel 等人出版了"物流中航空貨運(yùn)的作用" 一書,首次介紹了物流總費(fèi)用分析的概念,指出物流總費(fèi)用由多個環(huán)節(jié)的費(fèi)用組成,它們是相互 影響的,如空運(yùn)雖然成本高,但由于它直接向顧客所在地送貨,因而節(jié)省了貨物存儲費(fèi)及倉庫費(fèi) 用所以應(yīng)從物流總成本的基礎(chǔ)上評價各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn).由于物流管理的最終目的之一是從 節(jié)省成本出發(fā)來提高企業(yè)利潤,因而,總費(fèi)用分析的概念對物流管理有著重要的指導(dǎo)意義.六十 年代美國物流得到一定規(guī)模的發(fā)展,1961 年,E.Smykny,D.Bowersox 和 F.Mossman 合著了" 物流管理"(Physical Distribution Management)一書,這本書從整個系統(tǒng)或企業(yè)范圍的角度, 對物流進(jìn)行了分析的論述,并討論了總成本分析的概念.60 年代早期,密歇根州立大學(xué)及俄亥俄 州立大學(xué)為本科生及研究生設(shè)置了物流課程,開始了正式針對物流從業(yè)者及教育人員的教學(xué)計(jì) 劃.1963 年,物流管理委員會(National Council of physical Distribution,1985 年更名為 Council of Logistics Management)成立.集中了物流實(shí)業(yè)界及教育界的專家,通過對話和討 論,促進(jìn)了對物流過程的研究和理解及物流管理理論的發(fā)展,以及物流界與其他組織的聯(lián)系與合 作.這一時期最重要研究成果之一是物流總成本分析概念的形成.六十年代后期至八十年代,關(guān) 于物流管理的研究和討論相當(dāng)活躍出版了大量物流管理的教材,論文,雜志,召開了大量相關(guān)的 各種會議最早把會計(jì)學(xué)與物流學(xué)聯(lián)系起來的是 M.SChiff,他在 1972 年出版的專著"物流管理中 的會計(jì)管理和控制"中說明了會計(jì)與財務(wù)信息對物流活動極其重要的影響. 1976 年, B.J.Lalonde和 P.H.Zinszer 發(fā)表了他們的最新研究成果"客戶服務(wù)的章義及評估"首次詳細(xì)論述了顧客服務(wù) 的方方面面,企業(yè)要發(fā)展,需要全面理解各尸服務(wù)的含義及如何對企業(yè)服務(wù)水平的評價.才能真 正滿足客戶對物流服務(wù)的需求.1978 年,A.T.Kearney 公司在美國物流管理委員會的資助下,對 物流生產(chǎn)率開展研究;發(fā)表了題為"物流生產(chǎn)率的評估 (MeasaringProductivityinPhysicalDistribution),其研究成果對物流領(lǐng)域產(chǎn)生了久遠(yuǎn)的影 響,上述研究在物流管理研究方面起到很好的先導(dǎo)作用. (3)物流管理逐步走向現(xiàn)代化(70 年代末至 80 年代中期) 美國物流業(yè)的發(fā)展與政府在物流業(yè)的相關(guān)法規(guī)建設(shè)上不斷完善是分不開的, 其法規(guī)包括經(jīng)濟(jì) 法規(guī)和安全法規(guī)兩方面內(nèi)容.到 70 年代末,由于其經(jīng)濟(jì)法規(guī)對非定期的運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到了不 良的影響,因此政府對一系列運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)法規(guī)進(jìn)行了修訂;以鼓勵承運(yùn)人在市場上的自由競爭. 如 1977 一 1978 年的"航空規(guī)制緩和條款"(Passage of the Airline Deregutation),198O 年提出的有關(guān)鐵路和汽車運(yùn)輸?shù)臈l款 (Sataggets Rail Act of 1980,Motor Carrier Act of 1980) , 1984 年的航運(yùn)條款(ShippingActof1984)分別去除了或修改了在航空,鐵路,公路及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸 中以往經(jīng)濟(jì)法規(guī)中的不利于市場競爭的因素,在市場準(zhǔn)入,運(yùn)價,運(yùn)輸路線等等方面給運(yùn)輸企業(yè) 以更大的自主權(quán),而對于貨主來講,由于更多的選擇機(jī)會,使其從承運(yùn)方面得到的物流效率及服 務(wù)水平都得到提高,這些都大大促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展.70 年代到 80 年代中期,計(jì)算機(jī)技術(shù)特別 是微電腦技術(shù)及應(yīng)用軟件的發(fā)展為企業(yè)提供了有效的輔助管理手段, 計(jì)算機(jī)的普及應(yīng)用, MRP, 使 MRPII,DRP,DRPII,Kanban(看板制)和 JustinTime 等先進(jìn)的物流管理技術(shù)產(chǎn)生并得到不斷的 完善在生產(chǎn)調(diào)度,存量控制,訂單處理等一系列活動中得到應(yīng)用,從中推動了物流活動一體化的 進(jìn)程.1984 年,G.Sharman 在"哈佛商業(yè)評論'中發(fā)哀了"物流的再認(rèn)識(The Rediscovery of Logistics)"指出對企業(yè)高層管理人員來說,認(rèn)識到物流在公司中的重要性是很必要的,應(yīng)重視 物流在企業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略決策中的重要作用. 1985 年, W.D.Harries 和 J.R.Stock 在密西根州工大 學(xué)的一個幣場營銷歷史研討會上發(fā)表了.市場營銷與物流的重組-一歷史與未來的展望(The Reintegration of Marketing and Physical Distribution:A Historical and Future Perspective) "說明從過去的工作證明了市場營銷與物流活動的重組正在發(fā)生, 強(qiáng)調(diào)了物流在營 銷的重要作用以及物流在保證顧客服務(wù)水平的戰(zhàn)略作用, 提出了營銷與物流一體化必要性, 該文 的發(fā)表推動了物流供應(yīng)鏈過程的一體化的研究與實(shí)踐.這段時期,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù),系統(tǒng)分析方 法,定量分析技術(shù)的發(fā)展,以及物流總費(fèi)用分析概念的逐步形成及在企業(yè)中的應(yīng)用,使物流的作 用在社會及企業(yè)中進(jìn)一步得到確認(rèn),同時,從許多公司的管理實(shí)踐中發(fā)現(xiàn),在企業(yè)的制造,市場 及物流的三個重要方面,能為公司提高利潤的最有效手段是降低物流成本,因此,物流一體化管 理是公司保持持續(xù)發(fā)展的最有效途徑. (4)物流國際化,信息化及迅速發(fā)展的階段(80 年代中期至今) 80 年代以來,隨著科技進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐加快,以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢,國際貿(mào)易 量大大增加,90 年代早期,美國在進(jìn)出口貿(mào)易方面在世界上占領(lǐng)先地位.另外,為降低成本, 不少企業(yè)紛紛把加工廠移到勞動力便宜的國家和地區(qū). 為了促進(jìn)產(chǎn)品的銷售, 各公司也熱衷于建 設(shè)自身的全球網(wǎng)絡(luò),如可口可樂,百事可樂以及世界上最大的 3.5 英寸軟盤生產(chǎn)商 Kao Infer systems 都通過遍及全球的的物流網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大世界范圍服務(wù).沃爾瑪(Wal-Mart)和其他的主要 零售商建立了他們自己的自由貿(mào)易區(qū). 國際物流量的增加, 使物流業(yè)在美國占有越來越重要的地 位.90 年代以來,第三方物流(TPL)在美國得到迅速發(fā)展,整個美國 TPL 的收入從 1994 年約 160 萬元增長到 1995 年的 250 億美元. 近年來,隨著美國服務(wù)經(jīng)濟(jì)(Service Economy)的發(fā)展即美國經(jīng)濟(jì)增長的百分比主要?dú)w功于提供服務(wù)而不是商品制造, 使物流對國民經(jīng)濟(jì)和企業(yè)的發(fā)展起到更重大的作用, 也使大多數(shù)物 流領(lǐng)域圍繞著產(chǎn)品有序流動的組織和管理來發(fā)展,服務(wù)存在于國際,國內(nèi)市場中,存在于運(yùn)輸, 倉儲等物流服務(wù)之中, 然而目前服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)不只是貨物的流動, 可能服務(wù)的提供者是要 流動的,或者是被服務(wù)者是流動的.過去物流過程的服務(wù)離不開存儲,但目前有的服務(wù)需求如信 息咨詢服務(wù)是不能被儲存的.另外服務(wù)工廠(Service factory)概念的產(chǎn)生,企業(yè)柔性制造, 小批量, 多品種的生產(chǎn)方式及顧客對物流業(yè)快速反應(yīng)的要求也對物流業(yè)的服務(wù)水平提出了更高的 要求, 這些都促使了物流業(yè)向信息化, 自動化及決策上的智能化 (如專家系統(tǒng)的應(yīng)用) 方向發(fā)展. 為了滿足物流國際化,服務(wù)形式多樣化和快速反應(yīng)的要求,物流信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI) 技術(shù),以及 Internet,條形碼,衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)及無線電射頻技術(shù)在物流領(lǐng)域中得到愈來 愈廠的應(yīng)用.1998 年,R.B.Footlik 在"運(yùn)營,包裝和配送(Perfemance Packaging and Distribution)"一文中指出:過去我們配送循環(huán)是由物資的流動來左右的,今天,它的推動力 是信息的傳遞. D.L.Anderson 和 R.G.House 在 1991 年發(fā)表的''90 年代的物流 (Logistics in the 1990s,) 一文中提到: 2000 年將有約 2150 億美元花費(fèi)到信息系統(tǒng)中,而存儲費(fèi)用卻是 2050 億美元, 到 這 種情況表現(xiàn)了物流戰(zhàn)略方面的轉(zhuǎn)變, 它從原來的資產(chǎn)密集型戰(zhàn)略 (如許多的倉庫及高的存量水平) 向著信息密集的控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)變.由于信息交換特別是 EDI 的應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)了公司和公司之間,計(jì)算 機(jī)到計(jì)算機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸,使企業(yè)能與所有的合作伙伴,不僅是顧客,而且還包括供應(yīng)商,運(yùn) 輸方,公共倉庫及其他方面的信息傳遞,由于 EDI 技術(shù)應(yīng)用的飛速發(fā)展,除了使企業(yè)本身節(jié)省大 量物流費(fèi)用,提高競爭能力外,在物流領(lǐng)域也促進(jìn)了供應(yīng)鏈及其管理的理論與實(shí)踐的發(fā)展.物流 國際化使企業(yè)的物流成本大大提高,據(jù)統(tǒng)計(jì)國內(nèi)產(chǎn)品銷售的物流費(fèi)用約占總成本的 5%到 6%, 而國際性產(chǎn)品的物流費(fèi)用則占總成本的 10%到 25%.服務(wù)多樣性及服務(wù)水平的高要求,也對物 流管理提出了更高的要求,因此,在物流理論和決策方法的研究如物流總成本分析,供應(yīng)鍵管理 及一體化, 物流服務(wù)水平的涵義及評估方法, 人工智能及專家系統(tǒng)在物流決策中的應(yīng)用等方面都 取得了許多的成果.在"美國運(yùn)輸部 1997--2000 財務(wù)年度戰(zhàn)略規(guī)劃"中,美國克林頓政府的運(yùn)輸 部長 R.E.Slater 提出,美國應(yīng)建立一個國際性的以多式聯(lián)運(yùn)為王要形式,以智能為特征并將環(huán) 境包含在內(nèi)的運(yùn)輸系統(tǒng),該系統(tǒng)將是世界上最安全,最易得,最經(jīng)濟(jì)和有效的系統(tǒng).同時指出, 數(shù)據(jù)和信息的收集和傳播, 知識的創(chuàng)新和共享對國際運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是非常重要的, 該報告對推動 美國運(yùn)輸和物流的發(fā)展起到重要的指導(dǎo)作用. 2,日本物流的發(fā)展階段及背景 日本的物流觀念雖然在 50 年代才從美國引入,但發(fā)展迅速,并形成了自身獨(dú)特的管理經(jīng)驗(yàn) 和方法,已成為現(xiàn)代物流的先進(jìn)國家,日本物流發(fā)展的主要階段有: (1)物流概念的引人和形成階段(1953--1963 年) 1956 年日本開始從美國引入物流概念,在對國內(nèi)物流狀況進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,將物流 稱之為"物的流通".1964 年日本又提出,通產(chǎn)省為了降低產(chǎn)業(yè)的總體成本,將要推動除生產(chǎn),流 通的費(fèi)用之外第三種成本的消減,即搬運(yùn),保管,包裝等物流的成本.產(chǎn)業(yè)構(gòu)造審議會流通部中 將要設(shè)立物的流通委員會".日本還把"物的流通"視為一種包括運(yùn)輸,配送,裝卸,倉儲,包裝, 流通加工和信息傳遞等多種活動的綜合行為.這一時期政府加強(qiáng)了對物流設(shè)施建設(shè);如 1953- 1958 年交通運(yùn)輸投資占公共投資總額的 19.2%, 1959-1963 年交通運(yùn)輸投資已占公共投資總額 的 29.5%,,從基礎(chǔ)設(shè)施上為物流發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ),同時比較重視有關(guān)車站,碼頭的裝 卸運(yùn)作的研究與實(shí)踐. (2)以流通為主導(dǎo)的發(fā)展階段(1963～1973 年) 60 年代中期至 70 年代初是日本經(jīng)濟(jì)高速增長的時期之一,商品流通量大大增加.隨著這一時期生產(chǎn)技術(shù)向機(jī)械化,自動化發(fā)展以及銷售體制的不斷擴(kuò)充,物流已成為企業(yè)發(fā)展的制約因 素. 因此日本在這一時期開始進(jìn)行較大規(guī)模的物流設(shè)施的建設(shè). 在日本政府 《中期 5 年經(jīng)濟(jì)計(jì)劃》 中,強(qiáng)調(diào)了要實(shí)現(xiàn)物流的近代化.作為具體措施,日本政府開始在全國范圍內(nèi)開展高速道路網(wǎng), 港口設(shè)施,流通聚集地等各種基礎(chǔ)建設(shè).與此同時,各廠商也開始高度重視物流,并積極投資物 流體系的建設(shè),各企業(yè)都建立了相應(yīng)的專業(yè)部門,積極推進(jìn)物流基礎(chǔ)建設(shè),這種基礎(chǔ)建設(shè)的目的 在于構(gòu)筑與大量生產(chǎn),銷售相適應(yīng)的物流設(shè)施,主要是隨營業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大增設(shè)物流中心,或確保 大量輸送手段以充實(shí)物流硬件的舉措. 可以說這一時期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量, 擴(kuò)大 物流處理能力,以適應(yīng)商品流通的需求.另一方面,如果說此前日本的物流是可以用"人工裝卸" 形容的低級化物流的話,那么進(jìn)入近代化的大量生產(chǎn),大量銷售時代.為了解決倉庫不足,出入 庫時間長,貨車運(yùn)輸欠缺,大量生產(chǎn)的產(chǎn)品無法順利流向市場等問題,開始廣泛采用叉車等機(jī)械 化裝卸設(shè)備和采用自動化倉庫,靈活運(yùn)用托盤和集裝箱,實(shí)現(xiàn)貨物單元成組裝卸.同時建立物流 中心積極推行物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),開發(fā) VSP,配車系統(tǒng)等物流軟件.1970 年日本同時成立了兩個最大 的物流學(xué)術(shù)團(tuán)體:"日本物流管理協(xié)會和"日本物的流通協(xié)會'開展全國和國際性的物流學(xué)術(shù)活 動. 這一時期是日本物流建設(shè)大發(fā)展的時期, 原因在于社會各個萬面都對物流的落后及其對經(jīng)濟(jì) 發(fā)展的制約性有著共同認(rèn)識.這一階段的發(fā)展直到 1973 年第一次石油危機(jī)爆發(fā)才告一段落. (3)物流合理化階段(1973 一 1983 年) 在這一階段,日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,并進(jìn)入了以消費(fèi)為主導(dǎo)的時代.雖然物流量大大增加,但 由于成本的增加使企業(yè)利潤并沒有得到期望的提高, 因此, 降低經(jīng)營成本成為經(jīng)營戰(zhàn)略的重要課 題,降低物流的成本更成為其重要內(nèi)容 6 物流合理化與最優(yōu)化是這一階段的主要特點(diǎn).所以說, 這一時期是物流合理化的時代. 首先, 擔(dān)當(dāng)物流合理化作用的物流專業(yè)部門開始出現(xiàn)在企業(yè)的管 理中,從而真正從系統(tǒng)整體的觀點(diǎn)來開展降低物流成本的活動,同時物流子公司也開始興起.這 一時期的物流合理化主要是改變以往將物流作為商品蓄水地或集散地的觀念, 從而在經(jīng)營管理層 次上發(fā)揮物流的作用.這集中反映在"物流利潤源學(xué)說",即"物流到目前為止并沒有提升到管理 范圍,從而成為流通過程的'黑暗大陸',阻礙因素很多;因此只有去除這些阻礙因素才可能實(shí) 現(xiàn)成本降低,為利益增加作出貢獻(xiàn)'.也就是說,在企業(yè)第一利潤源銷售額無法實(shí)現(xiàn)的情況下; 物流成為企業(yè)增加利潤的唯一來源,很顯然.物流利潤源學(xué)說"揭示了現(xiàn)代物流的本質(zhì),使物流 能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產(chǎn),經(jīng)營的全過程,并推動物流現(xiàn)代化發(fā)展. 在推進(jìn)物流合理化的過程中,全國范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)也在蓬勃發(fā)展,其宗旨在于推進(jìn)訂貨, 發(fā)貨等業(yè)務(wù)的快捷化,以及削減物流人員;降低勞動力成本,特別是以大型量販店為中心的網(wǎng)上 訂,發(fā)貨系統(tǒng)的應(yīng)用在這一時期最為活躍,1983 年日本物流企業(yè)已發(fā)展到 5 萬多家,從業(yè)人員 約 105 萬人,貨運(yùn)量達(dá) 34 億噸,貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 4223 億噸公里,般較大的物流公司都在全國各地沒 有自己的分公司或支社, 面向全國乃至國外開展物流業(yè)務(wù), 如通運(yùn)公司, 兩派公司, 大和運(yùn)輸?shù)? 這樣,在日本形成了多渠道,多層次,多形式,工商齊辦的現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò).在物流管理政 策上;1977 年日本運(yùn)輸省流通對策部公布了"物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)",這一政策對于推進(jìn)企業(yè) 物流管理有著深遠(yuǎn)的影響. 原因是當(dāng)時許多企業(yè)正熱心于從事物流成本控制的研究, 各個企業(yè)都 制定了自己獨(dú)特的成本控制體系, 因而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況, 這樣各企業(yè)所計(jì)算出的成 本就缺乏相互對比的基礎(chǔ).另外;在一般企業(yè)中,盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提, 但是由于缺乏統(tǒng)一明確的會計(jì)成本核算標(biāo)準(zhǔn)和方法, 對物流成本的計(jì)算是不完全的, 進(jìn)而影響了 物流合理化的發(fā)展.正是在這種狀況下,日本運(yùn)輸省制定了"物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)".由于企業(yè) 和政府的共同努力,使物流管理得到了飛躍性的發(fā)展,也使日本迅速成為物流管理的先進(jìn)國.這 一時期日本物流學(xué)會成立, 同時物流的科研工作也得到了較大的發(fā)展, 通過建立了專門的物流研 究所,在日本也召開全國或地區(qū)或國際的物流會議,物流獎勵大會等,宣傳物流的重要意義,討論和解決了理論及實(shí)踐中的問題. (4)物流現(xiàn)代化階段(80 年代中期至今) 80 年代以來,日本的生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)生了重大變革,消費(fèi)需求差異化的發(fā)展;尤其是 90 年代日 本泡沫經(jīng)濟(jì)的崩潰, 使以前那種大量生產(chǎn), 大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營體系出現(xiàn)了問題, 產(chǎn)品的個性化, 多品種和小批量成為新時期的生產(chǎn)經(jīng)營主流, 這使得市場的不透明增加, 在庫排除的觀念越來越 強(qiáng), 其結(jié)果整個流通體系的物流管理發(fā)生了變化, 即從集化物流向多頻度, 少量化, 短時化發(fā)展. 在銷售競爭不斷加劇的情況下, 物流服務(wù)作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視: 這表現(xiàn)在 80 年代后期日本積極倡導(dǎo)高附加值物流,Just-in-time.物流等方面.但是,隨著物流服務(wù) 競爭多樣化,物流成本的高昂已成為這一時期的特征,在日本有把這一時期稱為"物流不景氣" 時代的說法,即由于經(jīng)營戰(zhàn)略的要求,使物流成本上升,出現(xiàn)赤字,因此,如何克服物流成本上 升,提高物流效率是 90 年代日本物流面臨的一個最大問題,1997 年 4 月 4 日,日本政府制定了 一個具有重要影響力的《綜合物流施策大綱入該大綱是根據(jù) 19%年 12 月 17 日日本政府決定的 《經(jīng)濟(jì)構(gòu)造的變革和創(chuàng)造規(guī)劃》中有關(guān)"物流改革在經(jīng)濟(jì)構(gòu)造中是最為重要的課題之一.到 2001 年為止既要達(dá)到物流成本的效率比, 又要實(shí)現(xiàn)不亞于國際水準(zhǔn)的物流服務(wù), 為此各相關(guān)機(jī)關(guān)要聯(lián) 合起來共同推進(jìn)物流政策和措施的制定"的指示而制定的, 該大鋼是日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針, 對于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義,大綱中提出了到 2001 年物流發(fā)展的 3 項(xiàng)基本目標(biāo);即 第一,亞太地區(qū)便利性且充滿臉力的物流服務(wù);第二,實(shí)現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)競爭不構(gòu)成阻礙的物流成本; 第三,減輕環(huán)境負(fù)荷.為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo),大綱中還制定了實(shí)施措施的 3 項(xiàng)原則,包括通過相互合 作來制定綜合措施;為確保適應(yīng)消費(fèi)者需求的有效運(yùn)輸體系,以及創(chuàng)造良好的交通環(huán)境,道路, 航空,鐵路等交通機(jī)構(gòu)合作共同制定綜合交通措施;通過競爭促進(jìn)物流市場活性化,大綱中提出 的具體措施有:社會資本的合作與集中使用,消除物流瓶頸建設(shè)國際港口,機(jī)場及相應(yīng)的疏港疏 場高規(guī)格的道路,主要干線鐵路,公路的建設(shè),提高運(yùn)輸能力;建設(shè)大都市圈物流中心在法規(guī)和 政策 L 進(jìn)一步推動物流的效率化;物流系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)信息化,標(biāo)準(zhǔn)化;實(shí)施無紙貿(mào)易;對都市內(nèi)物 流要建立道路交通的暢通機(jī)制,提高汽車裝載效率,提高物流服務(wù)質(zhì)量,減輕環(huán)境負(fù)擔(dān),對地域 之間的物流要進(jìn)一步完善多種方式運(yùn)輸?shù)母偁帡l件,實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn),促進(jìn)水路,鐵路貨運(yùn),建立 區(qū)域性物流中心及道路;對于國際物流要進(jìn)一步縮短物流的時間和成本,糾正內(nèi)外價格差,提高 產(chǎn)業(yè)地區(qū)的競爭力.值得一提的是大綱中特別提到要建.各機(jī)構(gòu),各部門合作的政策推進(jìn)體制, 推進(jìn)各政府機(jī)關(guān),地萬團(tuán)體,物流業(yè)者和貨主聯(lián)合采取物流現(xiàn)代化措施.形成整體效應(yīng). 3,歐洲物流的發(fā)展階段及背景 歐洲物流發(fā)展的鮮明特點(diǎn)是服務(wù)和復(fù)蓋范圍的不斷擴(kuò)大,形成不同的物流發(fā)展階段;20 世 紀(jì) 50-60 年代的單個工廠物流階段,對年代多個工廠或集團(tuán)的綜合物流階段,80 年代的供應(yīng)鏈 物流階段,90 年代的全球物流階段以及周世紀(jì)初的電子物流和協(xié)作式物流的發(fā)展階段,圖 1 表 示了上述各階段物流的服務(wù)范圍和相應(yīng)效果的關(guān)系. (1)工廠物流(Factory Logistics)階段(20 世紀(jì) 50 一 60 年代) 這一時期,歐洲各國為了降低產(chǎn)品成本,開始重視工廠范圍內(nèi)的物流過程中的信息傳遞,對 傳統(tǒng)的物料搬運(yùn)進(jìn)行變革,對廠內(nèi)的物流進(jìn)行必要的規(guī)劃,以尋求物流合理化的途徑.當(dāng)時供應(yīng) 鍵經(jīng)濟(jì)(Supply Chain Economics)的主要特點(diǎn)是從訂單中獲取需求信息,著眼于抓住信息中所 提供的機(jī)會, 供應(yīng)鏈管理和運(yùn)輸是從上到下的垂直式一體化, 組織機(jī)構(gòu)是典型的"煙囪管"結(jié)構(gòu). 制 造業(yè)(工廠)還處于加工車間模式,工廠內(nèi)的物資由工廠內(nèi)設(shè)工的倉庫提供.工廠產(chǎn)品客尸的期 望是同月供貨服務(wù),信息交換通過郵件;產(chǎn)品跟蹤采用貼標(biāo)簽的方式;信息處理的軟硬件平臺是 紙帶穿孔式的計(jì)算機(jī)及相應(yīng)的軟件, 這一階段儲存與運(yùn)輸分離各自獨(dú) z 經(jīng)營, 是物流的初級階段. (2)綜合物流(integrate Logistics)階段(70 年代)70 年代是歐洲經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展商品生產(chǎn)和銷售進(jìn)一步擴(kuò)大的時期.出現(xiàn)了由多個工廠聯(lián)合的 企業(yè)集團(tuán)或大公司工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團(tuán)對物流的要求, 因此出現(xiàn)了綜合物流, 即 基于工廠集成的物流. 這時的供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)鏈管理采用具有競爭機(jī)制的分布式橫式, 組織機(jī) 構(gòu)從"煙囪管"式向"矩陣式"變革.這時的制造業(yè)已廠泛采用成組技術(shù)(GT),對物流服務(wù)的需求 增多,要求也更高.客戶的期望己變成同一周供貨或服務(wù).服務(wù)節(jié)奏明顯加快,因此倉庫已不再 是靜止封閉的儲存式模式,而是動態(tài)的物流配送中 J 心,需求信息不光是看訂單,主要是從配送 中心的裝運(yùn)情況獲取需求信息. 供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)主要著眼于防止生產(chǎn)和物流的延誤而造成經(jīng)濟(jì)上的損 失.這個時期信息交換采用電話方式,通過產(chǎn)品本身的標(biāo)記(Product Tags)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤. 進(jìn)行信息處埋的硬件平呂是小型計(jì)算機(jī); 由于當(dāng)時還沒有功能比較強(qiáng)大的商品化軟件問世, 所以 一般都是企業(yè)(工廠附己開發(fā)軟件.同時,基于工廠集成的物流和工廠內(nèi)部物流相比,服務(wù)面要 大得多, 因此物流的來源出現(xiàn)了由承運(yùn)人提供的新模式, 從而為物流成本的降低探索了一條新的 途徑. (3)供應(yīng)鏈物流(Supply Chain Logistics)階段(80 年代) 隨著經(jīng)濟(jì)和流通的發(fā)展,不同的企業(yè)(廠商,批發(fā)業(yè)者,零售業(yè)者)都在進(jìn)行各自的物流革 新,建立相應(yīng)的物流系統(tǒng),其目的是追求物流系統(tǒng)集成化的過程中,實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的差別化,發(fā) 揮各自的優(yōu)勢與特色. 由于流通渠道中各經(jīng)濟(jì)主體都擁有不同的物流系統(tǒng), 必然會在經(jīng)濟(jì)主體的 聯(lián)結(jié)點(diǎn)處產(chǎn)生矛盾.為了解決這個問題 80 年代在歐洲開始應(yīng)用物流供應(yīng)鍵的概念,發(fā)展聯(lián)盟型 或合作大的物流新體系; 供應(yīng)鏈物流強(qiáng)調(diào)的是在商品的流通過程中企業(yè)間加強(qiáng)合作, 改變原來各 企業(yè)分散的物流管理方式, 通過供應(yīng)鏈物流這種合作型臧稱共生型) 的物流體系來提高物流效率 創(chuàng)造的成果由參與企業(yè)共同分享.為此歐洲各國出現(xiàn)半官方的組織協(xié)作物流委員會(Corporate Logistic Council)以推動供應(yīng)鎮(zhèn)物流的發(fā)展.這一時期制造業(yè)已采用準(zhǔn)時生產(chǎn)(JIT)模式, 客戶的物流服務(wù)需求已發(fā)展到可同一天供貨(或服務(wù))因此供應(yīng)鏈的管理進(jìn)一步得到加強(qiáng),實(shí)現(xiàn) 供應(yīng)的合理化.如組織好港站庫的交叉與銜接,零售商管理控制總庫存量,產(chǎn)品物流總量的分配 等. 這時期物流需求信息可直接從倉庫出貨點(diǎn)獲取通過傳真方式進(jìn)行信息交換, 產(chǎn)品跟蹤采用條 形碼掃描; 信息處理的軟硬件平臺是客戶/服務(wù)器模式和購買商品化的軟件包, 值得一提的是這 一時期歐洲第三萬物流開始興起. (4)全球物流(Globalization Logistics)階段(90 年代) 90 年代以來,全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢十分強(qiáng)勁,歐洲企業(yè)紛紛在國外,特別是在勞動 力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地, 生產(chǎn)零部件, 甚至根據(jù)市場的預(yù)測和區(qū)位的優(yōu)勢分析在國 外建立總裝廠, 由于從國外生產(chǎn)基地直接向需求國發(fā)送的商品增加迅速這一趨勢大大增加了國與 國之間的商品流通量,又由于國際貿(mào)易的快速增長;全球物流應(yīng)運(yùn)而生,全球物流就是全球消費(fèi) 者(一般指國家)和全球供貨源之間的物流和信息流,這一時期歐洲的供應(yīng)鑄著眼于整體提供產(chǎn) 品和物流服務(wù)的能力.問時歐洲制造業(yè)已發(fā)展到精良制造(Lea Manufacturing).客戶的物流 服務(wù)要求同一工班供貨. 因此這一時期物流中心的建設(shè)迅速發(fā)展, 并形成了一批規(guī)模很大的物流 中心,例如荷蘭的鹿特丹港物流中心,石油加工配送量為 6500 萬噸/年,汽車分銷量 300 萬輛 /年,澄汁與水果分銷量 90 萬噸/年,已成為歐洲最重要的綜合物流中心之一.在供應(yīng)鍵管理 上采用供應(yīng)鏈集成的模式;供應(yīng)萬,運(yùn)輸方通過交易尋求合作伙伴.由于工導(dǎo)者和主導(dǎo)權(quán)是供應(yīng) 鏈管理的前提條件.主導(dǎo)權(quán)模糊不清,就無法維系整個供應(yīng)鍵的運(yùn)轉(zhuǎn),建立起強(qiáng)有力的管理組 織.因此,90 年代歐洲提出設(shè)工首席物流主管(Chief Logistics Officer)作為供應(yīng)鏈管理的 主導(dǎo)者,這一時期物流的需求信息直接從顧客消費(fèi)點(diǎn)獲取,信息交換采用 EDI,產(chǎn)品跟蹤應(yīng)用射 頻標(biāo)識技術(shù)隊(duì)和信息處理廣泛應(yīng)用 Internet 和物流服務(wù)方提供的軟件;這一時期是歐洲實(shí)現(xiàn)物 流現(xiàn)代化的重要階段.(5)電子物流(E-Logistics)階段(90 年代末,21 世紀(jì)初) 目前, 基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的電子物流正在歐洲興起, 以滿足客戶越來越苛刻的物流需求, 例如,要求在同一小時供貨.物流的來源由電子商務(wù)服務(wù),供應(yīng)方提供;并實(shí)現(xiàn)供應(yīng)/運(yùn)輸交易 的最優(yōu)化供應(yīng)鏈管理進(jìn)一步擴(kuò)展,可實(shí)現(xiàn)物流的協(xié)同規(guī)劃,預(yù)測和供應(yīng).組織機(jī)構(gòu)采用橫向供應(yīng) 鏈管理模式,需求信息直接從顧客消費(fèi)點(diǎn)獲取,采用在運(yùn)輸鏈上實(shí)現(xiàn)組裝的方式,使庫存量實(shí)現(xiàn) 極小化, 信它交換采用數(shù)字編碼分類技術(shù)和無線英特網(wǎng), 產(chǎn)品跟蹤利用激光制導(dǎo)標(biāo)識技術(shù) (Smart ink).4 從國外物流發(fā)展過程中所得到的某些啟示(1)物流和物流業(yè)的發(fā)展必須在政府的宏觀 指導(dǎo)下進(jìn)行政府對物流發(fā)展作出規(guī)劃和提出實(shí)施原則, 以指導(dǎo)行業(yè)的發(fā)展同時又要制定必要的政 策法現(xiàn)刊物流進(jìn)行監(jiān)控,協(xié)調(diào)和管理,促進(jìn)了場經(jīng)濟(jì)及物流業(yè)的發(fā)展,從美國,日本,歐洲物流 發(fā)展的過程中可清楚地看到政府在上述方面所起到的強(qiáng)有力的作用, 《美國運(yùn)輸部 1997-2002 如 財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》已成為美國物流現(xiàn)代化發(fā)展的一個指南.日本政府 1997 年制定的《綜合物 流施策大綱》 成為日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針, 歐洲提出首席物流主管模式解決供應(yīng)鏈管理中的 王導(dǎo)者和主導(dǎo)權(quán)問題,強(qiáng)化了政府對物流的管理.(2)相應(yīng)的物流管理組織,對物流業(yè)發(fā)展起 了良好的促進(jìn)作用. 它們可以是政府組織的, 也可以是行業(yè)民間組織的如美國成立的國家實(shí)物配 送管理委員會(以后更名為國家物流管理協(xié)會),歐洲成立的協(xié)作物流委員會等.(3)政府重 視物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè), 采用政府投資和社會集資相結(jié)合的方式, 有重點(diǎn)的加快物流基礎(chǔ) 設(shè)施的建設(shè).例如,日本政府在物流近代化和現(xiàn)代化階段均在全國范圍內(nèi)開展高速道路網(wǎng),港 D 設(shè)施,流通聚集地,大都市圈物流中心等物流設(shè)施的建設(shè),使日本在不太長的時間內(nèi)成為物流先 進(jìn)國家.物流業(yè)的發(fā)展不僅取決于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平,而且也取決于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展水平,歐洲物 流發(fā)展的 5 個階段充分說明了這一點(diǎn).例如沒有網(wǎng)絡(luò)和電子信息技術(shù)就不可能出現(xiàn)電子物流.國外綠色物流發(fā)展現(xiàn)狀美國:作為世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一,其物流業(yè)務(wù)數(shù)量巨大,對綠色物流關(guān)注 頗多.美國政府在物流高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境下,不斷通過政府宏觀政策的引導(dǎo),確立以 現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo), 其近景, 遠(yuǎn)景目標(biāo)十分明確. 美國在其到 2025 年的 《國家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中規(guī)定,交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是: "建 立安全,高效,充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng),其范圍是國際性的,形式是綜合性的,特點(diǎn)是智能 性的,性質(zhì)是環(huán)境友善的."一般企業(yè)在實(shí)際物流活動中,對物流的運(yùn)輸,配送,包裝等方 面應(yīng)用諸多的先進(jìn)技術(shù),如電子數(shù)據(jù)交換 (EDI) ,準(zhǔn)時制生產(chǎn)(JIT) ,配送規(guī)劃,綠色包 裝等,為物流活動的綠色化提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障. 歐洲:是引進(jìn) "物流"概念較早的地區(qū)之一,而且也是較早將現(xiàn)代技術(shù)用于物流管理,提 高物流綠色化的先鋒.歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織——?dú)W洲貨代組織 (FFE)也很重視綠色 物流的推進(jìn)和發(fā)展,對運(yùn)輸,裝卸,管理過程制定出相應(yīng)的綠色標(biāo)準(zhǔn),加強(qiáng)政府和企業(yè)協(xié)會 對綠色物流的引導(dǎo)和規(guī)劃作用, 同時鼓勵企業(yè)運(yùn)用綠色物流的全新理念來經(jīng)營物流活動, 加 大對綠色物流新技術(shù)的研究和應(yīng)用, 如對運(yùn)輸規(guī)劃進(jìn)行研究, 積極開發(fā)和試驗(yàn)綠色包裝材料 等. 日本:把物流行業(yè)作為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展生命線的日本,從一開始就沒有忽視物流綠色化的 重要意義, 除了在傳統(tǒng)的防止交通事故, 抑制道路沿線的噪音和振動等問題方面加大政府部 門的監(jiān)管和控制作用外,還特別出臺了一些實(shí)施綠色物流的具體目標(biāo)值,如:貨物的托盤使用率,貨物在停留場所的滯留時間等,來減低物流對環(huán)境造成的負(fù)荷.對可利用的資源進(jìn)行 再生利用,實(shí)現(xiàn)資源,生態(tài)和社會經(jīng)濟(jì)良性循環(huán),建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系.我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的現(xiàn)狀與亟待解決的問題內(nèi)容提要 在對農(nóng)產(chǎn)品物流進(jìn)行理論研究的基礎(chǔ)上, 比較農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)達(dá)國家的農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展情 況,分析我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀,預(yù)測我國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展趨勢,借鑒國外農(nóng)產(chǎn)品物流 發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),對我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提出政策建議. 面對新形勢,農(nóng)產(chǎn)品種植者和相關(guān)企業(yè)如何組織生產(chǎn),經(jīng)營,增強(qiáng)競爭能力,需要由 農(nóng)產(chǎn)品種植者到消費(fèi)者組成的供應(yīng)鏈來協(xié)調(diào)解決. 農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營者要贏得利潤就必須進(jìn)入或建 立有效的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)物流,這是將農(nóng)產(chǎn)品由生產(chǎn)推向市場的有效途徑.當(dāng)前,在國際上農(nóng)產(chǎn) 品物流管理帶來的有效性已經(jīng)得到從研究者到農(nóng)業(yè)管理者的普遍認(rèn)同, 農(nóng)產(chǎn)品物流管理逐漸 成為研究熱點(diǎn). 一,農(nóng)產(chǎn)品物流的特點(diǎn)與可產(chǎn)生的效應(yīng) 農(nóng)產(chǎn)品物流具有以下特點(diǎn):(1)農(nóng)產(chǎn)品物流的資產(chǎn)專用性高.(2)市場不確定性較大,很 難及時地把握全部的市場信息,使經(jīng)營者難以取得壟斷地位,難以獲得競爭者,合作者的信 息.(3)市場力量不均衡.相對于其他在物流過程中的市場主體,分散農(nóng)戶的市場力量非常 薄弱.(4)農(nóng)產(chǎn)品物流的要求高. 農(nóng)產(chǎn)品物流可產(chǎn)生如下效應(yīng): (1)空間效應(yīng), 有效地解決農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費(fèi)的空間差異. 由于氣候與地理?xiàng)l件不同, 適宜的農(nóng)產(chǎn)品種類有限, 大部分農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)地和消費(fèi)地不一致, 農(nóng)產(chǎn)品物流可以起到異地 調(diào)劑的作用,平衡這一差異. (2)時間效應(yīng),有效地解決農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費(fèi)的時間差異.由于農(nóng)作物的特殊自然屬 性,農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)存在季節(jié)性;而農(nóng)產(chǎn)品是生活必需品,其消費(fèi)是常年性的,這就形成了時 間上的差異.農(nóng)產(chǎn)品物流可以通過保鮮技術(shù)和倉儲活動解決平衡差異,達(dá)到供求平衡. (3)所有權(quán)轉(zhuǎn)移效應(yīng),實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品價值,即實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者勞動價值.農(nóng)產(chǎn)品是動物性, 植物性產(chǎn)品,容易腐敗變質(zhì),許多農(nóng)產(chǎn)品必須通過加工處理,才能滿足消費(fèi)者的消費(fèi)需求. 農(nóng)產(chǎn)品物流將農(nóng)產(chǎn)品按消費(fèi)者的要求供應(yīng)市場, 使其所有權(quán)從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者手中, 滿 足了生產(chǎn)者和消費(fèi)者雙方的需要. 在我國,發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流具有以下經(jīng)濟(jì)價值.(1)能夠提高農(nóng)產(chǎn)品流通速度,降低物流 成本.(2)提升農(nóng)產(chǎn)品價值.通過發(fā)展第三方農(nóng)業(yè)物流可以為農(nóng)產(chǎn)品提供專業(yè)的物流增值服 務(wù).(3)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)和降低物流成本,有利于大大提高農(nóng)戶的收入.(4)提高國際競爭力. 二,美,日,荷農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的特點(diǎn) 1.美國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 美國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 美國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易居于世界領(lǐng)先地位,擁有一個龐大,通暢,高效的農(nóng)產(chǎn)品物流體 系,表現(xiàn)在以下幾方面: (1)農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備發(fā)達(dá).美國的交通運(yùn)輸設(shè)施十分完備,公路,鐵路, 水運(yùn)四通八達(dá),高速公路遍布城鄉(xiāng),公路能夠直接通往鄉(xiāng)村的每家每戶.美國的通訊設(shè)施和 網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá),儲運(yùn)設(shè)備的機(jī)械化水平高.(2)擁有發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)信息流基礎(chǔ). 美國有 85%的農(nóng)民上網(wǎng), 農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù) 的比率,在各行業(yè)中列第 5 位.芝加哥期貨交易所是農(nóng)產(chǎn)品各市場主體了解市場行情,獲取 價格變化信息的直接窗口. (3)農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)的社會化程度高.美國連接農(nóng)產(chǎn)品供需的物流主體主要是農(nóng)場主參 加的銷售合作社,政府的農(nóng)產(chǎn)品信貸公司,農(nóng)商聯(lián)合體,產(chǎn)地市場或中央市場的批發(fā)商,零 售商,代理商,加工商,儲運(yùn)商和期貨投機(jī)商等.據(jù)統(tǒng)計(jì),全美近 1/3 的農(nóng)場主通過合作社 出售谷物.各種行業(yè)協(xié)會為農(nóng)民提供有力支持,代表農(nóng)民與政府交涉,在農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷中發(fā)揮 著積極作用. (4)政府發(fā)揮積極的調(diào)控作用.農(nóng)業(yè)部有 10 萬人分布于全國各地,農(nóng)業(yè)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)對各 農(nóng)場每一塊耕地上所種植的作物品種,面積,長勢,產(chǎn)量都了如指掌,所獲取的信息經(jīng)過匯 總處理,由政府定期發(fā)布,指導(dǎo)農(nóng)戶生產(chǎn)經(jīng)營. 2.日本農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 日本農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 日本農(nóng)產(chǎn)品主要以小單位生產(chǎn)為主,雖然資源有限,但是在農(nóng)產(chǎn)品物流方面卻非常先 進(jìn): (1)完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施.日本在大中城市,港口,主要公路樞紐都對物流設(shè)施用地進(jìn) 行了合理規(guī)劃,高速公路網(wǎng),新干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng),沿海港灣設(shè)施,航空樞紐港,流通聚集地 等基礎(chǔ)設(shè)施完善. (2)完備的農(nóng)產(chǎn)品市場硬件設(shè)施.日本農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的開設(shè)實(shí)行嚴(yán)格的審批制度,中 央批發(fā)市場,地方批發(fā)市場以及其他批發(fā)市場須根據(jù)《批發(fā)市場法》和各種條例進(jìn)行建設(shè). 批發(fā)市場配備有完善的保管設(shè)施,冷風(fēng)冷藏設(shè)施,配送設(shè)施,加工設(shè)施等,并靈活運(yùn)用計(jì)算 機(jī)信息處理技術(shù),已實(shí)際演化成農(nóng)產(chǎn)品物流中心. (3)農(nóng)業(yè)合作組織發(fā)揮著積極作用.日本各大中小城市都有由農(nóng)協(xié)直接參加或組織的農(nóng) 產(chǎn)品批發(fā)市場,農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)總量的 80%～90%是經(jīng)由批發(fā)市場后與消費(fèi)者見面的.農(nóng)協(xié)利 用自己的組織系統(tǒng),將農(nóng)民生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品集中起來,統(tǒng)一銷售,擔(dān)當(dāng)著生產(chǎn)者與批發(fā)商之間 的中介. 3.荷蘭農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 荷蘭農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展特點(diǎn) 荷蘭位于歐洲的中心地區(qū),荷蘭公路上飛馳的貨運(yùn)車中大約有三分之一的車輛是載運(yùn) 農(nóng)產(chǎn)品和食品,向世界各地提供及時的物流服務(wù). (1)先進(jìn)的電子虛擬農(nóng)產(chǎn)品物流供應(yīng)鏈.通過網(wǎng)絡(luò)連接農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料供應(yīng)商,生產(chǎn)商, 種植主,批發(fā)商,零售商,形成農(nóng)業(yè)供應(yīng)鏈.荷蘭的花卉和園藝中心的電子信息訂貨系統(tǒng)已 經(jīng)建立,電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交易市場向全球的廣大客戶和消費(fèi)者提供服務(wù). (2)先進(jìn)的農(nóng)產(chǎn)品物流中心,成熟的冷凍行業(yè).荷蘭的冷凍行業(yè)非常發(fā)達(dá),具有現(xiàn)代化 的制冷和冷凍技術(shù)設(shè)備, 且工作效率高, 充分保證高質(zhì)量的農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸, 儲存和配送服務(wù). 我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀 三,我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀 1.農(nóng)產(chǎn)品物流市場體系逐步完善 農(nóng)產(chǎn)品物流 農(nóng)產(chǎn)品物流市場體系逐步完善 全國各地堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向, 大力培育農(nóng)副產(chǎn)品市場如大型批發(fā)市場, 專業(yè)市場和集貿(mào)市 場,為促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品流通,農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和農(nóng)民收入增加起到了積極作用.基本上形成了 從生產(chǎn),收購,流通加工,運(yùn)輸,儲存,裝卸,搬運(yùn),包裝,配送到銷售一整套組織環(huán)節(jié), 但是眾多的參與個體和組織規(guī)模小,層次低,離散性強(qiáng),聯(lián)合性差,組織化程度低. 農(nóng)產(chǎn)品物流市場體系體現(xiàn)區(qū)域發(fā)展不平衡性.由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性,城鄉(xiāng),地區(qū)在經(jīng) 濟(jì),消費(fèi),觀念等諸多方面存在著很大的差距,物流企業(yè),物流設(shè)施,物流活動高度集中在 交通極為發(fā)達(dá)的地區(qū),而在鄉(xiāng)村物流業(yè)的發(fā)展較緩慢.東部沿海省份由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度高, 農(nóng)產(chǎn)品物流市場發(fā)展迅速,流通體制完善,而西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)差,農(nóng)產(chǎn)品物流市場發(fā) 育滯后.農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場和農(nóng)產(chǎn)品流通中心發(fā)展較快, 但市場交易法規(guī)建設(shè)薄弱, 交易規(guī)范化程度 有待提高.農(nóng)產(chǎn)品在流通過程中的中介環(huán)節(jié)過多,流通成本趨高.雖然農(nóng)產(chǎn)品儲藏加工業(yè)有 所發(fā)展,但規(guī)模小,水平低.2.農(nóng)產(chǎn)品物流形成主體多元化和組織形式多樣化的局面 農(nóng)產(chǎn)品物流形成主體多元化和組織形式多樣化的局面 農(nóng)產(chǎn)品物流 我國的農(nóng)產(chǎn)品物流主體有:國有商業(yè)企業(yè),供銷社,民營企業(yè),股份制企業(yè)等各類企業(yè), 農(nóng)村生產(chǎn)經(jīng)營大戶,專業(yè)協(xié)會,專業(yè)場(站),專業(yè)合作經(jīng)濟(jì)組織等.其中,農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化龍頭 企業(yè)在發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流方面起到了積極作用. 雖然我國農(nóng)產(chǎn)品物流從業(yè)主體絕對數(shù)量大, 但 是眾多的參與個體和組織規(guī)模小,層次低,離散性強(qiáng),聯(lián)合性差,組織化程度低,缺乏競爭 力. 3.顯示出農(nóng)產(chǎn)品交易主體多樣化和交易方式多元化的良好勢頭 顯示出農(nóng)產(chǎn)品交易主體多樣化和交易方式多元化的良好勢頭 除了傳統(tǒng)的交易方式外,還相繼出現(xiàn)了期貨,拍賣,訂單等新型交易方式.農(nóng)產(chǎn)品的流通 手段也有所更新,連鎖經(jīng)營,配送和網(wǎng)上銷售等現(xiàn)代方式也有所發(fā)展.有些農(nóng)產(chǎn)品已進(jìn)入大 型商業(yè)銷售網(wǎng)絡(luò).總體來說國內(nèi)的物流企業(yè)很多還是粗放式經(jīng)營. 農(nóng)產(chǎn)品交易主體主要有自產(chǎn)自銷農(nóng)民,農(nóng)業(yè)企業(yè)和流通中介體(如流通協(xié)會,村級集體組 織,專業(yè)協(xié)會等).目前,我國農(nóng)產(chǎn)品交易環(huán)節(jié)形式多樣,有生產(chǎn)直接進(jìn)入零售的,也有生 產(chǎn),交易,一級,二級批發(fā)等多環(huán)節(jié)的. 4.呈現(xiàn)出傳統(tǒng)流通渠道為主且新型流通業(yè)形態(tài)逐步形成的態(tài)勢 呈現(xiàn)出傳統(tǒng)流通渠道為主且新型流通業(yè)形態(tài)逐步形成的態(tài)勢 從縣城到集鎮(zhèn),鄉(xiāng)村,縣城商業(yè)網(wǎng)——集鎮(zhèn)商業(yè)網(wǎng)——鄉(xiāng)村商業(yè)網(wǎng)的流通網(wǎng)絡(luò)基本形成. 集中分布固定網(wǎng)點(diǎn),并以流動網(wǎng)點(diǎn)作為補(bǔ)充,以中小型網(wǎng)點(diǎn)為主,以縣城為中心,集鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò) 為骨干, 聯(lián)系鄉(xiāng)村分散網(wǎng)點(diǎn)并與農(nóng)產(chǎn)品采購網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來的新型流通格局已逐步形成. 隨著 農(nóng)產(chǎn)品零售市場渠道的不斷拓寬和規(guī)范化, 特別是超市農(nóng)產(chǎn)品銷售等新型農(nóng)產(chǎn)品銷售業(yè)態(tài)的 出現(xiàn)及規(guī)模的擴(kuò)大,使農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)化經(jīng)營得到快速發(fā)展. 但是也應(yīng)看到, 我國農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)起步晚尚存在諸多不足. 一是農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)處于低端 水平. 我國農(nóng)產(chǎn)品物流是以常溫物流或自然物流為主的, 未經(jīng)加工的鮮銷產(chǎn)品占了絕大部分, 在運(yùn)輸?shù)倪^程中,保鮮,包裝,再次加工技術(shù)比較落后,而且運(yùn)輸工具不能滿足農(nóng)產(chǎn)品物流 的需要, 農(nóng)產(chǎn)品在物流的過程中損耗嚴(yán)重. 二是相對于工業(yè)物流而言, 農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展緩慢. 2005 年,全國社會物流總值達(dá) 480583 億元,同比增長 25.2%(按現(xiàn)價計(jì)算),明顯高于同期 GDP 的增長速度.其中,工業(yè)品物流總值為 413161 億元,同比增長 27.2%;農(nóng)產(chǎn)品物流總 值為 12748 億元,同比增長 6.5%;進(jìn)口貨物物流總值為 54093 億元,同比增長 16.4%;再 生資源物流總值為 376 億元,同比增長 15.7%;郵政物流總值為 205 億元,同比增長 7.9%. 可見,工業(yè)品物流總值占全國社會物流總值的 85.97%,而農(nóng)產(chǎn)品物流總值僅占 2.65%.三 是第三方物流有很大發(fā)展,但自營物流仍占主導(dǎo)地位.經(jīng)過多年發(fā)展,第三方物流在農(nóng)產(chǎn)品 物流中的比重在增大. 部分農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和農(nóng)戶認(rèn)識到第三方物流的優(yōu)勢和作用, 愿意把物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)做. 但目前農(nóng)產(chǎn)品第三方物流還處于起始階段, 專門從事農(nóng)產(chǎn) 品第三方物流的企業(yè)數(shù)量少,規(guī)模小,管理水平滯后,經(jīng)營成本高,利潤低.四是農(nóng)產(chǎn)品物 流信息體系初步建立.廣播,電視等傳統(tǒng)媒體發(fā)布農(nóng)產(chǎn)品信息得到加強(qiáng),同時,各種農(nóng)村經(jīng) 濟(jì)信息中心和農(nóng)業(yè)專業(yè)性網(wǎng)站也相繼建成. 目前我國專門的農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)站約有 100 多家, 一 些縣鄉(xiāng)和農(nóng)村龍頭企業(yè)及營銷大戶建立了自己的網(wǎng)頁, 為農(nóng)戶和龍頭企業(yè)生產(chǎn), 銷售提供了 部分前瞻性,引導(dǎo)性的市場信息,促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品流通. 四,我國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展趨勢與有待解決的問題1.我國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展趨勢 1.我國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展趨勢 我國農(nóng)產(chǎn)品物流 我國的農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)主要呈現(xiàn)出六大發(fā)展趨勢:(1)物流技術(shù)高速發(fā)展, 物流管理水平不斷提高,物流企業(yè)的技術(shù)裝備達(dá)到相當(dāng)高的水平,其發(fā)展趨勢表 現(xiàn)為信息化,自動化,智能化和集成化,其中,高新技術(shù)在物流運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用與 發(fā)展尤為突出.(2)專業(yè)物流形成規(guī)模,共同配送成為主導(dǎo).為迎合消費(fèi)者個性 化的產(chǎn)品需求,生產(chǎn)廠商采取多樣,少量的生產(chǎn)方式,高頻度,小批量的配送需 求隨之產(chǎn)生.目前,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū),專業(yè)物流服務(wù)已形成規(guī)模,其中最重 要的特點(diǎn)是共同配送.(3)物流企業(yè)向集約化,協(xié)同化,全球化方向發(fā)展.這主 要表現(xiàn)在大力建設(shè)物流園區(qū)和物流企業(yè)兼并與合作.(4)電子物流需求強(qiáng)勁,快 遞業(yè)發(fā)展迅猛.(5)綠色物流將成為新增長點(diǎn).綠色物流既包括了對物流系統(tǒng)污 染進(jìn)行控制,又包括建立工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng).(6)物流專業(yè)人才需 求增長,教育培訓(xùn)體系日趨完善. 2.國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)對我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供的借鑒 國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)對我國農(nóng)產(chǎn)品物流 2.國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)對我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供的借鑒 (1)積極發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用.美,日兩國政府紛紛制定相關(guān)政策,法 律法規(guī)和制度規(guī)范促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展. 中國政府發(fā)揮農(nóng)產(chǎn)品物流宏觀調(diào)控作用 的領(lǐng)域包括:加快農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè);推進(jìn)農(nóng)業(yè)企業(yè)改革和農(nóng)產(chǎn)品市場 體系的發(fā)展,為物流和配送的發(fā)展創(chuàng)造更加良好的外部環(huán)境;規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品物流市 場行為,制定法律法規(guī);加快對外開放的步伐,加強(qiáng)與國際農(nóng)業(yè)物流領(lǐng)域在物流 與配送技術(shù),教育,管理咨詢等領(lǐng)域的聯(lián)系和合作. (2)引進(jìn)先進(jìn)的農(nóng)業(yè)物流技術(shù)和管理方法.美國發(fā)展了以信息技術(shù)為核心, 以農(nóng)業(yè)信息技術(shù),儲運(yùn)技術(shù),包裝技術(shù)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)物流技術(shù) 體系.荷蘭建立電子虛擬的農(nóng)產(chǎn)品物流供應(yīng)鏈管理.中國應(yīng)引進(jìn)先進(jìn)農(nóng)業(yè)物流技 術(shù),逐步實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流作業(yè)的機(jī)械化,自動化和計(jì)算機(jī)化. (3)培育和完善農(nóng)產(chǎn)品物流主體.中國應(yīng)鼓勵農(nóng)民,農(nóng)業(yè)系統(tǒng)企業(yè),商業(yè)系 統(tǒng)企業(yè),國內(nèi)外物流企業(yè)介入農(nóng)產(chǎn)品物流市場,促進(jìn)物流領(lǐng)域的競爭,完善物流 服務(wù). (4)建立高水平的農(nóng)產(chǎn)品物流中心.中國農(nóng)產(chǎn)品集散市場目前還處于初級階 段,管理水平低,綜合服務(wù)能力差,擁有儲藏,加工和信息開發(fā)利用能力的市場 為數(shù)不多,可借鑒荷蘭,日本建立綜合型,專業(yè)型物流中心的經(jīng)驗(yàn),根據(jù)各地實(shí) 際情況推動農(nóng)產(chǎn)品物流中心的建立. (5)加強(qiáng)農(nóng)業(yè)物流的教育和培訓(xùn).美國物流管理者中約 92%的被調(diào)查者有學(xué) 士學(xué)位,41%的人有碩士學(xué)位,22%的人有正式的倉儲工程師,配送工程師等資 格證書.荷蘭的物流操作人員都必須具備經(jīng)過考核的就業(yè)資格證書.因此,中國 一是要在高等教育學(xué)科設(shè)置上給予物流教育一定的地位;二是鼓勵多層次,多方面的物流教育和培訓(xùn),實(shí)行物流人員職業(yè)資格認(rèn)證制度. 3.我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展有待解決的問題 我國農(nóng)產(chǎn)品物流 3.我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展有待解決的問題 (1)冷鏈物流發(fā)展問題. 當(dāng)前我國的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求. 農(nóng)產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中將損 耗 20%～30%,其中果蔬產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中的損耗就主要來自于缺乏冷鏈物流 運(yùn)輸車輛.我國每年有 3.7 萬噸蔬菜,水果在運(yùn)送路上腐爛,這些農(nóng)產(chǎn)品足可以 供養(yǎng) 2 億人的生活. 造成此問題的主要原因是由于從事商品流通環(huán)節(jié)的企業(yè)及人 員對冷凍保鮮物流的重要性認(rèn)識不足,導(dǎo)致技術(shù)手段落后.在冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施 方面,應(yīng)做好農(nóng)村道路建設(shè),農(nóng)村公路是農(nóng)產(chǎn)品物流的主要載體,也是農(nóng)產(chǎn)品流 向全國, 流向世界的路徑. 在冷鏈物流設(shè)備方面, 應(yīng)加大對冷鏈運(yùn)輸車輛的投入. (2)農(nóng)產(chǎn)品物流信息化平臺的構(gòu)建問題. 農(nóng)產(chǎn)品物流信息化平臺包括三個方面:一是建立物流信息管理系統(tǒng).做好物 流信息整合, 可以利用信息化帶動物流的現(xiàn)代化. 二是建立農(nóng)產(chǎn)品供需交流平臺. 三是大力培養(yǎng)農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)紀(jì)人. (3)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的開發(fā)與研究. 技術(shù)創(chuàng)新是農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)發(fā)展的重要支撐和動力.農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)的保鮮, 運(yùn)輸,儲存等技術(shù)研發(fā)的效益不亞于生產(chǎn)環(huán)節(jié)的技術(shù)研發(fā).積極采用新型保鮮技 術(shù),延長農(nóng)產(chǎn)品儲藏時間,擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品銷售半徑.良好的包裝可以保護(hù)農(nóng)產(chǎn)品的 使用價值,并在零售時提高工作效率. (4)發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流的一體化工程. 一體化是現(xiàn)代物流發(fā)展要解決的主要問題, 以系統(tǒng)的觀念進(jìn)行整個物流體系 中各個物流功能整合,即將運(yùn)輸,倉儲,包裝,裝卸,搬運(yùn),流通加工,配送和 物流信息等功能環(huán)節(jié)集成整合,進(jìn)行一體化運(yùn)作,可以從整體上有效降低物流成 本,提高流通的效率和效益,增強(qiáng)企業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品的競爭力.【參考文獻(xiàn)】 [1]巫鋼.芻議物流企業(yè)需求資源轉(zhuǎn)化模式及其運(yùn)作[J].現(xiàn)代財經(jīng),2008,(10). [2]中國物流年鑒[M].2005,(184—185). [3]郭曄,楊曉達(dá).調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);保障糧農(nóng)安全與糧食安全[J].中央財經(jīng)大學(xué)學(xué)報,2006, (10).