最近一周內(nèi)，兩架A320NEO飛機(jī)遠(yuǎn)程監(jiān)控有“DOOR L AFT CABIN”信息，飛機(jī)落地后均正常。這些飛機(jī)都比較新，有的加入機(jī)隊才半年時間。排故發(fā)現(xiàn)：鎖結(jié)構(gòu)件目視檢查正常；電路測量正常；接近電門重新調(diào)節(jié)；功能和操作測試均正常。由于此故障屬于隱形，空中閃現(xiàn)，地面均正常，給排故帶來一定的挑戰(zhàn)。
01 | 系統(tǒng)描述
當(dāng)客艙門打開時，目標(biāo)塊與其接近電門分開，從而阻斷接近電門的輸出，無法向SDAC發(fā)送信號。
要使ECAM上相應(yīng)艙門處于關(guān)閉（綠色）狀態(tài)，兩個傳感器都必須返回NEAR信號。
一旦，其中一個傳感器達(dá)到目標(biāo)FAR狀態(tài)或出現(xiàn)故障，艙門狀態(tài)變?yōu)榇蜷_（琥珀色）。
上部鎖鉤傳感器根據(jù)艙門鎖鉤位置監(jiān)測艙門的物理鎖定/解鎖狀態(tài)。接近傳感器和目標(biāo)塊均安裝在門框上部，目標(biāo)塊位于靠門側(cè)，傳感器位于機(jī)身框架上。
鎖軸傳感器根據(jù)門鎖機(jī)構(gòu)相連的鎖定軸的位置監(jiān)測艙門的物理關(guān)閉/打開狀態(tài)。
02 | 調(diào)查研究
接近傳感器污染或腐蝕
接近傳感器安裝或調(diào)整不正確
門鎖機(jī)構(gòu)裝配不正確
SDAC和接近傳感器之間的線路問題
ECAM上的虛假艙門指示
為了避免ECAM再次觸發(fā)警告，空客建議排故遵循以下建議：
電氣檢查：
如果執(zhí)行上述電氣檢查后ECAM警告仍然存在，則繼續(xù)執(zhí)行以下機(jī)械檢查。
機(jī)械檢查：
1、根據(jù)AMM調(diào)整客艙門的門鎖機(jī)構(gòu)。
REF.AMM52-13-21-820-801-A 'Adjustment of the Locking Mechanism of the Aft Passenger/Crew Doors’
2、如果在調(diào)整/測試客艙門的門鎖機(jī)構(gòu)后故障仍然存在，請根據(jù)AMM檢查接近傳感器的調(diào)整/測試，并根據(jù)需要重新裝配。
REF.AMM52-71-00-820-001-A/A01 'Adjustment of the Proximity Switches of the Locking Hook of the
Passenger/Crew Doors with the checking tool/ with the ECAM DU’
REF.AMM52-71-00-820-002-A/A01 'Adjustment of the Proximity Switches of the Passenger/Crew Doors with the checking tool/ with the ECAM DU’
空客附加說明：
1、必須注意的是：如果僅有ECAM警告“DOOR L AFT CABIN”，但座艙高度沒有異常增加，則ECAM警告可被視為虛假，無需在飛行中返航。
2、空客很少收到在飛行過程中DISARMED指示的報告。
為了減少這種影響，建議執(zhí)行以下檢查：
檢查the girt bar（待命位置）和the girt bar fittings之間的間隙J6。如果間隙很?。ń橛?.2和0.5 mm之間），請參照AMM調(diào)節(jié)這個間隙，直到達(dá)到1.2 mm的最大允許值。
REF.AMM52-11-22-820-001-A 'Adjustment/Test of the Release Mechanism of the Emergency Escape Slide’
REF.AMM52-13-22-820-001-A 'Adjustment/Test of the Release Mechanism of the Emergency Escape Slide’
對于匹配的機(jī)身擋塊，檢查艙門下部前擋塊和后部擋塊之間的J1間隙（見上圖）。雖然手冊中允許最大0.5 mm，但建議將這兩個止動塊接觸（僅接觸無應(yīng)力）。這將限制增壓期間艙門向外側(cè)移動。
REF.AMM52-11-00-820-001-A 'Adjustment of the AFT Passenger/Crew Door’
REF.AMM52-13-00-820-001-A 'Adjustment of the AFT Passenger/Crew Door’
03 | 案例分析
以上2個案例，雖然監(jiān)控到的故障信息是完全一樣的，機(jī)組也是只反饋左后門有故障指示，具體其他情況并沒有提供。但我們經(jīng)過譯碼數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，以上2個案例的故障表征還是有一定差別的。從而在排故的方案上也會有不同的側(cè)重點。
04 | 供電邏輯
05 | 幾點疑惑
前面我們已經(jīng)明確了，在飛機(jī)增壓期間，門的底部會稍微向外移動。
接下來，客艙門的滑梯待命機(jī)構(gòu)是通過一系列鏈接和艙門結(jié)構(gòu)連接在一起的。正常情況下，只要門移動，滑梯待命機(jī)構(gòu)也跟著一起移動。當(dāng)門關(guān)閉、滑梯待命的情況下，待命結(jié)構(gòu)的GIRT BAR是在GIRT BAR FITTING里面的。當(dāng)客艙增壓，客艙門的下部向外移動時，（如果GIRT BAR和GIRT BAR FITTING之間間隙太小），GIRT BAR會阻止這種運動趨勢，作為反作用力便會促使滑梯待命機(jī)構(gòu)向解除待命的方向運動，直到力的平衡。
經(jīng)查詢件號為DHE1141 的接近電門ACMM 527311 (F9763)
通常情況下，針對這種感應(yīng)式接近電門間隙一般越近越好，但不能接觸。針對有探測范圍的傳感器，調(diào)整至探測范圍的中間位置，更合乎情理。
根據(jù)實際操作情況，參考AMM手冊，要求從探測范圍的最遠(yuǎn)距離向接近電門方向調(diào)節(jié)2-2.5圈，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到探測范圍的中間區(qū)域。距離接近傳感器的位置也較遠(yuǎn)。
針對這個疑惑，我2022年1月份給空客寫TR進(jìn)行探討：手冊中調(diào)節(jié)“2-2.5TURNS”的目的和依據(jù)是什么？但是一直沒有得到正面回答。基本的意思是按照手冊要求即可。
然而，比對手冊發(fā)現(xiàn)：A320CEO和A320NEO門滑梯待命傳感器的調(diào)節(jié)并不一樣。A320CEO為2-2.5圈；A320NEO為3-3.5圈。
雖然裝在不同的機(jī)型上，但同一個件號的傳感器，相同的探測原理，怎么會出現(xiàn)調(diào)節(jié)不一致的情況呢？
06 | 排故建議
這種隱形故障，在故障排除上確實有一定的難度，按照正常的排故程序很難一次性排除。首先，和機(jī)組的交接非常重要，我們需要根據(jù)機(jī)組的反饋全面復(fù)盤：故障觸發(fā)的時機(jī)、飛機(jī)的姿態(tài)、客艙增壓情況、飛機(jī)震動情況以及乘務(wù)員的觀察和作動等；其次，針對這些特定狀態(tài)，（大腦中）盡可能還原故障場景以及各部件的當(dāng)時狀態(tài)；最后，結(jié)合系統(tǒng)原理、排故程序、線路圖、譯碼數(shù)據(jù)（有條件的話），同時考慮客艙增壓對客艙門、鎖鉤及待命機(jī)構(gòu)的影響，才會給出一個準(zhǔn)確高效的排故方案。
