案例一：如下圖所示，某架飛機(jī)遠(yuǎn)程監(jiān)控有信息“ENG 2 A.ICE” 和
請(qǐng)問這樣寫行不行，妥不妥？
分析：
首先，我們來分析下監(jiān)控到的信息。作為機(jī)組：“ENG 2 A.ICE”是一個(gè)ECAM信息，是駕駛艙機(jī)組可以直接看得到并可能為之采取措施的；而“ENG2D-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS”是一個(gè)CFDS信息，是儲(chǔ)存在航段報(bào)告里，駕駛艙機(jī)組不需要關(guān)注的信息。作為機(jī)務(wù)：“ENG 2 A.ICE”是一個(gè)ECAM信息，但并不是我們排故的重點(diǎn)，“ENG2D-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS”這條信息，實(shí)際上才是我們機(jī)務(wù)排故需重點(diǎn)關(guān)注的信息。
其次，我們來分析下保留故障面對(duì)的對(duì)象。保留故障由航線放行人員提交，質(zhì)量部門審批，然后同步到各運(yùn)行部門參照?qǐng)?zhí)行。所以，故障的描述，要準(zhǔn)確、簡(jiǎn)潔、易理解。雖然故障保留故障描述欄沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)寫法，但“ENG2D-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS”在MEL項(xiàng)目里肯定是不會(huì)出現(xiàn)。一旦將這條信息寫入，質(zhì)量審批部門、飛行機(jī)組可能都不會(huì)太明白，到底是什么故障？到底是幾條故障？更何況其他相關(guān)運(yùn)行部門。
最后，我們來分析下這條CFDS故障。“ENG 2 A.ICE”是一個(gè)ECAM信息，是明確的駕駛艙效應(yīng)，任何人都認(rèn)可的。但“ENG2D-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS”是未知的信息，究竟是系統(tǒng)產(chǎn)生的故障，還是監(jiān)控系統(tǒng)產(chǎn)生的故障，究竟是真故障，還是假故障，需要放行人員在辦理保留前進(jìn)行初步評(píng)估。將一條未知真假的CFDS信息寫進(jìn)故障描述欄，顯然是不合適的。
綜上，辦理保留時(shí)，故障描述欄只需寫： “ENG 2 A.ICE” 即可。
請(qǐng)問這樣執(zhí)行行不行，妥不妥？
分析：
首先，確認(rèn)為PRSOV2故障，我認(rèn)為描述太過武斷。根據(jù)TSM程序，無法確認(rèn)故障源。我們通常的排故思路是：按照TSM排故，執(zhí)行至需要更換PRSOV2了，但因無備件，所以，我們預(yù)判故障源可能是PRSOV2。因?yàn)楣收显闯薖RSOV外，還有壓力電門、感壓管、EEC等。當(dāng)然，這在本案例中并不太重要。
其次，“無航材，按MEL30-21-01B，轉(zhuǎn)為R1”。這就有非常嚴(yán)重的邏輯問題了。
（1）MEL30-00-02A與MEL30-21-01B是完全不同的兩個(gè)項(xiàng)目號(hào)，之間怎么可以轉(zhuǎn)R1呢！
（2）MEL30-00-02A的應(yīng)用場(chǎng)景是維護(hù)信息ENG 1(2) A.ICE，無警告，同時(shí)伴有故障信息（例如：ENG2A-2450-UP NAI VLV PRSOV1 (OPEN)、ENG2B-2452-DOWN NAI VLV PRSOV2 (OPEN)、ENG2A-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS、ENG2B-2453-DOWN NAI VLV PRSOV2 HIGH PRESS 等等）。而，MEL30-21-01B的應(yīng)用場(chǎng)景為：有警告 ANTI ICE ENG 1(2) VALVE CLSD、 ANTI ICE ENG 1(2) VALVE OPEN（有M項(xiàng)或航路結(jié)冰限制）。兩者的應(yīng)用場(chǎng)景是完全不同的。
（3）最后，由于保留故障轉(zhuǎn)R1是走SAP系統(tǒng)，也需要總部質(zhì)量審核的，當(dāng)然不知SAP系統(tǒng)針對(duì)這種CASE會(huì)不會(huì)走的通。如果系統(tǒng)存在BUG，一旦流程走得通（可能性不大，沒嘗試過）。帶來的后果是：在質(zhì)量部門再次審批的情況下，放行人員人為更改了故障保留項(xiàng)目，增加了M項(xiàng)或航路結(jié)冰限制。一旦航班投入運(yùn)行，勢(shì)必造成使用困難，后果不可估量。
綜上，故障保留轉(zhuǎn)R1時(shí)，不會(huì)改變?cè)璏EL項(xiàng)目號(hào)，更不得隨意增減M項(xiàng)或運(yùn)行限制。只是排故后增加了可能的故障源信息。
案例三：某日，機(jī)組反饋某個(gè)座椅故障，航線放行人員直接辦理了這個(gè)座椅的故障保留，故障欄描述：“某某座椅故障”。
請(qǐng)問這樣行不行，妥不妥？
首先，我們分析下影響航班的程度。如果可能影響航班或者已關(guān)門的情況下，可能沒什么不妥。如果短停時(shí)間足夠長(zhǎng)或者航后，直接辦理就有些不妥了。
其次，我們來分析下座椅保留的影響?？团摰淖伪Ａ粢话銜?huì)影響配載、值機(jī)等相關(guān)部門。我曾經(jīng)與這兩個(gè)部門同事進(jìn)行過溝通。針對(duì)座椅能坐的，一般不會(huì)在系統(tǒng)鎖定；針對(duì)座椅不能坐的，一般會(huì)在系統(tǒng)中鎖定。保留中僅描述座椅故障，備注中也不注明詳細(xì)信息，在加上辦理保留與手機(jī)值機(jī)的先后問題，可能會(huì)出現(xiàn)旅客已經(jīng)坐在座椅上，但乘務(wù)組又不知如何解釋的問題，或者滿客狀態(tài)下減客的等等各種問題。
綜上，辦理客艙座椅保留，在時(shí)間允許的情況下，建議寫清楚故障描述，并標(biāo)注好座椅能不能坐人或僅直立位能坐。
文中所有案例均來自于一線，目的只是為了更好地解決大家航線運(yùn)行中反映出來的問題，提供一種理解的思路，避免再次誤入迷宮，更好地促進(jìn)規(guī)范維修，保證安全生產(chǎn)。這些都不是個(gè)例，請(qǐng)大家不要對(duì)號(hào)入座。同時(shí)，也感謝反饋問題的同事們。
本文只為幫助大家理解手冊(cè)程序等，不構(gòu)成工作依據(jù)。文中有些觀點(diǎn)是個(gè)人對(duì)問題的思考或體會(huì)，有不妥的，請(qǐng)各位同事批評(píng)指正。
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