化油器的怠速理論與調(diào)節(jié)步驟； lx.nj
＊＊；關(guān)于我所說的那種化油器調(diào)節(jié)理論與方法，在以前的帖里講過；只是現(xiàn)在已找不到，或許又是被系統(tǒng)掉?，F(xiàn)在只好重寫一遍，看見了，請速下載。
怠速，是指發(fā)動機(jī)慢速空轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，對于踏板車所用的ＧＹ６發(fā)動機(jī)，怠速通常多1200r～1800r/min之間。有些ＧＹ６發(fā)動機(jī)在1300~1400r/min之間抖動較大，此時最好不將怠速調(diào)節(jié)在這段轉(zhuǎn)速。
常規(guī)四沖汽油發(fā)動機(jī)維持怠速依靠燃油、空氣、內(nèi)阻、點(diǎn)火角～～～～的轉(zhuǎn)速效應(yīng)，通過人工調(diào)節(jié)這四項(xiàng)，加上轉(zhuǎn)速效應(yīng)的效果，決定了發(fā)動機(jī)怠速高低和穩(wěn)定狀態(tài)，以及發(fā)動機(jī)的啟動性能。
一、燃油：
決定怠速燃油供給量的是化油器的怠速油汽螺釘，在真空膜化油器上，怠速油汽調(diào)節(jié)螺釘在化油器的左側(cè)面，是一枚隱藏的銅螺釘，頭部向車左面水平方向，通常使用細(xì)長的一字起，從化油器的左面對此螺釘實(shí)施調(diào)節(jié)。
這枚螺釘向順時針方向擰到底＝關(guān)閉怠速油路，向反時針方向擰＝打開怠速油路。在調(diào)節(jié)怠速時，通常是將這枚油汽螺釘擰到底＝關(guān)閉怠速油路，然后再向反時針方向擰出１～２圈＝少許打開怠速油路，有點(diǎn)象水龍頭。
在跨騎車的柱塞式化油器上，怠速油汽濃度調(diào)節(jié)螺釘多在化油器的左側(cè)面，通常是一枚頭部向左上方傾斜的銅螺釘。通常使用細(xì)長的一字起，即可從化油器的左面，對此螺釘實(shí)施怠速油汽濃度的調(diào)節(jié)。（有些柱塞化油器的節(jié)氣螺絲也在左邊，通常是水平安置的，注意部件要搞錯?。?br>這枚怠速配氣螺釘向順時針方向擰到底＝關(guān)閉怠速配氣＝怠速油汽濃度最大，向反時針方向擰＝打開怠速配氣＝怠速油汽濃度變小。在調(diào)節(jié)怠速時，通常是將這枚油汽螺釘擰到底＝關(guān)閉怠速配氣，然后再向反時針方向擰出１～２圈＝少許打開怠速配氣＝降低怠速油汽濃度。
在這里，要說說油汽濃度給予四沖發(fā)動機(jī)在怠速中的不穩(wěn)定因素：
在四沖發(fā)動機(jī)中，怠速油汽如果比例接近標(biāo)準(zhǔn)（空燃比＝15:1），做功的效率會比較高些，怠速就會比較高些。但此時怠速的狀態(tài)不夠穩(wěn)定，轉(zhuǎn)速容易自行升高超出怠速范圍，或是轉(zhuǎn)速逐步降低到自行熄火。這種怠速狀態(tài)，近似于乒乓球放在滾圓的西瓜上，很難穩(wěn)定停留，一有機(jī)會就會偏向兩側(cè)滾落下來。
其原因是：當(dāng)轉(zhuǎn)速提高時，喉管負(fù)壓增加＝吸油能力增強(qiáng)＝發(fā)動機(jī)有力＝轉(zhuǎn)速提高。當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時，喉管內(nèi)負(fù)壓降低，吸油能力下降＝略微貧油，此時作功效率下降，轉(zhuǎn)速容易下降；如此循環(huán)，發(fā)動機(jī)很快貧油熄火。特別是使用定角點(diǎn)火器時，轉(zhuǎn)速偏高＝作功效率提高，轉(zhuǎn)速更加不穩(wěn)定，一有機(jī)會就沖高飛車。
所以，使用傳統(tǒng)化油器的發(fā)動機(jī)，都是依靠“富油效應(yīng)”來維持怠速穩(wěn)定的。其原理是：熱機(jī)時將化油器調(diào)節(jié)在富油狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)速上升，喉管內(nèi)負(fù)壓更高＝更加嚴(yán)重富油＝使作功效率下降＝轉(zhuǎn)速降低。如果轉(zhuǎn)速下降，喉管內(nèi)負(fù)壓降低＝不再那么富油＝標(biāo)準(zhǔn)的油汽濃度，這將使作功效率提高＝轉(zhuǎn)速提高。
這種利用油汽濃度控制怠速的模式，近似于放在盆底的乒乓球，兩邊的狀態(tài)都有左右小球的力量，會促使小球穩(wěn)定在盆底的某一點(diǎn)上。以富油穩(wěn)定怠速還有一個好處，就是容易啟動。因?yàn)閱愚D(zhuǎn)速低，喉管負(fù)壓不高；將化油器的怠速油路調(diào)節(jié)到富油狀態(tài)，在啟動時油汽濃度就不會太過偏低，起步時也不會貧油。
利用富油穩(wěn)定怠速的傳統(tǒng)模式，雖然其富油狀態(tài)會使油耗和排放比較大些，但利于啟動與起步，還可以將怠速調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速比較低的狀態(tài)，被不少人看好。GY6踏板發(fā)動機(jī)的怠速油耗通常在220~330ml/H左右，比跨騎車發(fā)動機(jī)多耗40%，這與皮帶盤內(nèi)耗有關(guān)，也與化油器的結(jié)構(gòu)有關(guān)。柱塞式化油器比較節(jié)油，其穩(wěn)定怠速的能力也比真空膜化油器好；同樣的ＧＹ６發(fā)動機(jī)，使用柱塞式化油器，怠速耗油率降低很多，穩(wěn)定性還更好些。
發(fā)動機(jī)的最低怠速，通常與油汽濃度有關(guān)，還與汽缸的密封性有關(guān)；壓縮嚴(yán)密的發(fā)動機(jī)，可以通過富油模式，將怠速調(diào)節(jié)到很低的轉(zhuǎn)速。雖然怠速過低對發(fā)動機(jī)可能有害，但在短時間調(diào)節(jié)化油器嘗試將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)到最低，可以檢測發(fā)動機(jī)的汽缸嚴(yán)密性如何，氣門關(guān)閉是否嚴(yán)密，活塞環(huán)是不是已經(jīng)磨損到嚴(yán)重漏氣程度～～。
二、空氣：
空氣中大約有２１％的氧氣，是參與油汽燃燒的；據(jù)說最理想標(biāo)準(zhǔn)的空燃比是14.7:1，這里講的是空氣與汽油的重量。如果按體積算空燃比，大約是八千公升的空氣摻兌一公升的汽油。如果空氣的比例增加，相對汽油的成份減少＝油汽稀薄，通常叫作貧油；如果汽油的比例增加，相對空氣的成份減少，油汽濃些，那就叫作富油。
通常是富油容易被電火花點(diǎn)燃＝利于點(diǎn)火啟動，貧油不容易被電火花點(diǎn)燃＝不利于點(diǎn)火啟動。如果貧油到某一程度，電火花就會點(diǎn)不著稀薄的油汽；但不論貧油還是富油，燃燒作功的力量不是看成份最多的那項(xiàng)，而是看成份比較少的那一項(xiàng)。例如富油狀態(tài)，當(dāng)空氣中的氧氣燒光后，多余的汽油未燒透，就與燃燒作功無關(guān)。
這樣一來，發(fā)動機(jī)就可以用參與燃燒的空氣流量來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速與動力；對于常規(guī)發(fā)動機(jī)，進(jìn)入汽缸的空氣必須是可燃性油汽，此時汽油濃度必須按比例跟上流量的變化。燃燒的油汽多了，發(fā)動機(jī)就比較有力，轉(zhuǎn)速迅速上升。這類調(diào)節(jié)空氣流量的機(jī)構(gòu)，在化油器里叫做風(fēng)門或油門。（叫風(fēng)門是古典說法，因?yàn)樵缙诨推鞫嗍枪苤瓶諝饬髁康娘L(fēng)門結(jié)構(gòu)；近代化油器的柱塞與油針聯(lián)動，可以叫做油門。）
在化油器的怠速系統(tǒng)中，調(diào)節(jié)怠速進(jìn)氣量的螺釘，實(shí)際上是一個微調(diào)油門，它的調(diào)節(jié)范圍是在油門的起點(diǎn)上，通過調(diào)節(jié)進(jìn)氣螺釘（又叫“節(jié)氣螺釘”），可以精細(xì)抬起少許風(fēng)門或油門，讓汽缸有機(jī)會吸進(jìn)一點(diǎn)點(diǎn)可燃性油汽。這類節(jié)氣螺釘雖然在化油器上的位置不同，但全是順時針＝調(diào)大油門＝增加轉(zhuǎn)速，反時針調(diào)小油門＝減小轉(zhuǎn)速。
踏板車的真空膜化油器，其節(jié)氣螺釘是在化油器頂部的右側(cè)油門拉線盤的上面（靠喉管那邊），順時針調(diào)節(jié)它就是壓低油門拉線盤＝少許加大油門＝增加轉(zhuǎn)速；反時針調(diào)節(jié)它就是放松油門拉線＝少許減小油門＝降低轉(zhuǎn)速。這個螺釘不象怠速油汽螺釘有底限，是沒有底限的狀態(tài)，所以有的人不會調(diào)，會將好的化油器調(diào)亂掉。
跨騎車的柱塞式化油器，其節(jié)氣螺釘多在化油器柱塞筒的側(cè)面，其螺釘小頭墊在柱塞的底部。通常順時針調(diào)節(jié)它＝提高柱塞＝加大油門＝增加轉(zhuǎn)速；反時針調(diào)節(jié)它＝放低柱塞＝減小油門＝降低轉(zhuǎn)速。對于老駒，通過這枚螺釘不難探測到柱塞下降到最低位置的底限；但若是遇到不會調(diào)的人，也有可能將好的化油器調(diào)亂掉。
化油器的怠速節(jié)氣結(jié)構(gòu)，實(shí)際上就是油門的起點(diǎn)，調(diào)節(jié)它，就是在調(diào)節(jié)油門的起點(diǎn)。它的進(jìn)氣性能與真空膜怠速出油孔的性質(zhì)相反，轉(zhuǎn)速越低＝進(jìn)氣的時間越長，它給汽缸的進(jìn)氣量就越多！所以若想提高發(fā)動機(jī)的啟動性能，可將此怠速節(jié)氣調(diào)節(jié)得“油門大點(diǎn)”。其原理是：平時將化油器的怠速調(diào)高些＝怠速節(jié)氣開大些＝啟動時的進(jìn)氣量大些＝被壓縮的油汽量多些＝汽缸內(nèi)的實(shí)際壓縮比大些＝容易被電火花點(diǎn)燃。
這種以油門節(jié)氣控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的方式很有效，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速提高后，每次進(jìn)氣的時間就減少了；如果不開大油門，汽缸所能吸到的油汽量就與轉(zhuǎn)速成反比，使怠速自動受到限制。四沖發(fā)動機(jī)的內(nèi)部阻尼很大，特別是踏板車的ＧＹ６發(fā)動機(jī)；當(dāng)轉(zhuǎn)速提高＝每次吸進(jìn)的油汽減少，而發(fā)動機(jī)內(nèi)阻卻在增加，那點(diǎn)油汽所作的功不夠發(fā)動機(jī)繼續(xù)提高轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機(jī)就自動穩(wěn)定在這個轉(zhuǎn)速上。
在化油器怠速節(jié)氣開度微小的情況下，轉(zhuǎn)速提高＝每次吸氣的時間縮短，而發(fā)動機(jī)的內(nèi)阻卻隨轉(zhuǎn)速呈平方關(guān)系上升，發(fā)動機(jī)所需要的作功隨轉(zhuǎn)速的立方上升，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與通氣間隙的關(guān)系非常重大，是控制和穩(wěn)定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和怠速的重要要素，這就是前面提到的“轉(zhuǎn)速效應(yīng)”。（由于碟閥化油器的怠速過氣間隙不如柱塞式化油器的怠速過氣間隙穩(wěn)定，所以真空膜化油器的怠速穩(wěn)定性和怠速耗油率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如柱塞式化油器。）
由于發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量與轉(zhuǎn)速有關(guān)，固定怠速控氣截面就可以控制轉(zhuǎn)速；所以調(diào)節(jié)化油器進(jìn)氣通道的間隙，就成了控制怠速高低的重要手段，這是汽油發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)之一。在這個基礎(chǔ)上，汽油濃度與點(diǎn)火角都成了配角；雖然油汽濃度與點(diǎn)火角度也能左右怠速的高低，但它們的特性還是輔助穩(wěn)定怠速的性質(zhì)，不是決定怠速的主角。
根據(jù)本版這套理論，可以這樣認(rèn)為：油汽燃燒作功發(fā)出的能量，不全看汽油供給量，而是看有多少汽油參與了燃燒作功。如果空氣不夠多，單是增加汽油，不會增加作功力量，只是嚴(yán)重富油降低作功效率＝降低轉(zhuǎn)速。在實(shí)踐中，有人觀測到富油可以提高轉(zhuǎn)速；實(shí)際上，那是油汽濃度在影響“點(diǎn)火角效應(yīng)”，是作功效率有了變化。
因此，按這套理論去調(diào)節(jié)化油器，就得記住這樣的理論：“調(diào)氣＝調(diào)轉(zhuǎn)速，調(diào)油＝調(diào)性能?！薄∫簿褪钦f：決定怠速高低的是進(jìn)氣量，調(diào)節(jié)怠速的高低，主要是調(diào)節(jié)怠速節(jié)氣螺絲，靠調(diào)節(jié)怠速進(jìn)氣間隙的大小。而怠速油濃度的調(diào)節(jié)，是配合怠速進(jìn)氣量與車主對發(fā)動機(jī)的要求，將怠速供油量調(diào)節(jié)到油汽濃度比較適中的狀態(tài)。
三、內(nèi)阻：
四沖發(fā)動機(jī)的內(nèi)阻較大，短小的喉管儲蓄的油汽不多，這使得四沖發(fā)動機(jī)的怠速比二沖發(fā)動機(jī)穩(wěn)定許多。一般的二沖發(fā)動機(jī)，曲軸箱受熱很慢，蓄容器空間過大，要開機(jī)十分鐘時間，發(fā)動機(jī)才有相對穩(wěn)定的熱機(jī)怠速狀態(tài)。而四沖發(fā)動機(jī)，喉管短受熱快，蓄容空間小，汽油的汽化與汽缸溫度關(guān)系較大；而汽缸是受熱最快的部件，通常只須十幾秒鐘時間，發(fā)動機(jī)即可進(jìn)入熱機(jī)怠速狀態(tài)。
四沖發(fā)動機(jī)因?yàn)閾Q氣機(jī)構(gòu)復(fù)雜，需要多消耗些功率，這是穩(wěn)定怠速的有利條件之一。（二沖發(fā)動機(jī)在空檔時容易飛車，除了曲軸箱蓄積的油汽過多，還與運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)阻過小有關(guān)。）在四沖發(fā)動機(jī)中，換氣機(jī)構(gòu)等內(nèi)部消耗的功率與轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系，提高轉(zhuǎn)速＝需要燃燒更多的油汽；這樣一來，在怠速節(jié)氣間隙的限制下，換氣機(jī)構(gòu)的內(nèi)耗，就成了穩(wěn)定怠速的重要因素。轉(zhuǎn)速越高，內(nèi)耗越大，而每次的進(jìn)氣量卻越少；這就是自動限制轉(zhuǎn)速的“轉(zhuǎn)速效應(yīng)”。
在踏板車上，ＧＹ６發(fā)動機(jī)的怠速不容易穩(wěn)定，因?yàn)樗葤鞕n發(fā)動機(jī)要多帶動一套皮帶盤；而皮帶的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，與穩(wěn)定很有關(guān)系。比較不幸的是：皮帶傳動系統(tǒng)的受熱較慢，按規(guī)矩在熱機(jī)狀態(tài)下調(diào)節(jié)好的化油器，對于冷機(jī)啟動和起步，都是比較不適應(yīng)的貧油反應(yīng)。目前流行采用“電熱加濃”，以兩分鐘時間的富油加濃，來補(bǔ)償冷機(jī)啟動初期的貧油狀態(tài)。但此舉只是啟動補(bǔ)償，與皮帶盤的內(nèi)耗狀態(tài)無關(guān)，不足以穩(wěn)定發(fā)動機(jī)的怠速。
四、點(diǎn)火角：
點(diǎn)火器對于怠速的穩(wěn)定有著很大的關(guān)系，如果點(diǎn)火器不能變角，怠速會很不穩(wěn)定，會有“轉(zhuǎn)速飛車”的狀態(tài)。這是因?yàn)槎ń屈c(diǎn)火器的點(diǎn)火角度通常固定在最利于中速的26度，有一種轉(zhuǎn)速越靠近中速＝作功效率越高的效應(yīng)。這樣一來，如果發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，作功效率就極大提高＝轉(zhuǎn)速繼續(xù)飆升；如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降，作功效率就極大下降＝轉(zhuǎn)速繼續(xù)下降。如此一來，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速不是飆升就是下降，很難穩(wěn)定在某一怠速狀態(tài)。
使用定角點(diǎn)火器，若想穩(wěn)定怠速，那是需要將前面的三項(xiàng)條件發(fā)揮出相當(dāng)?shù)淖饔貌判?；但對于冷機(jī)啟動，定角點(diǎn)火器也還是不太有利，在此不予提倡。如果使用變角點(diǎn)火器，怠速時的角度通常在１２～１５度左右，較符合怠速狀態(tài)，對轉(zhuǎn)速提高沒有“刺激”作用，比較利于發(fā)動機(jī)穩(wěn)定怠速。這點(diǎn)在工廠的批產(chǎn)中，已經(jīng)有過深刻教訓(xùn)。
在早年的怠速試驗(yàn)中，發(fā)現(xiàn)提前點(diǎn)火角利于增加功率＝提高轉(zhuǎn)速；這是因?yàn)榈∷龠M(jìn)氣量較小，汽缸里的實(shí)際壓縮比相當(dāng)?shù)?，提前點(diǎn)火可以提高作功效率。但此舉對穩(wěn)定怠速非常不利，對起步出力也有影響，在實(shí)踐中還是不便提倡。在電控發(fā)動機(jī)上，可以利用點(diǎn)火角對作功效率的變化來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，常規(guī)點(diǎn)火器做不到這點(diǎn)，在此不談。
五、轉(zhuǎn)速效用：
在發(fā)動機(jī)穩(wěn)定怠速的問題上，傳統(tǒng)的化油器發(fā)動機(jī)想穩(wěn)定怠速，有點(diǎn)象是沒有反饋的電噴發(fā)動機(jī)，只有靠事先的調(diào)整設(shè)定來控制發(fā)動機(jī)。以目前流行的化油器，轉(zhuǎn)速提高會增加油汽濃度；如果不是調(diào)節(jié)成富油，便有轉(zhuǎn)速飆升的因素。以化油器的節(jié)氣特性，轉(zhuǎn)速提高會減少汽缸每次的吸氣時間，＝減少進(jìn)氣量＝降低轉(zhuǎn)速，是穩(wěn)定怠速的重要因素之一。
以四沖發(fā)動機(jī)的內(nèi)耗，轉(zhuǎn)速上升的同時要負(fù)擔(dān)更多的內(nèi)部消耗，所以這點(diǎn)成了調(diào)節(jié)和穩(wěn)定發(fā)動機(jī)怠速的主要因素之一。有的發(fā)動機(jī)，離心甩塊的彈簧老化發(fā)軟，在怠速時就拖擦離合器，不知不覺也成了“穩(wěn)定”怠速的機(jī)構(gòu)。比較麻煩的是潤滑油與皮帶的粘度，與溫度關(guān)系太大，是發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)定因素之一，是發(fā)動機(jī)冷機(jī)到熱機(jī)過程中怠速不穩(wěn)定的主要因素。
六、ＧＹ６真空膜化油器按上述“以氣為主”理論調(diào)節(jié)怠速的套路：
首先確定發(fā)動機(jī)的怠速必須穩(wěn)定在熱機(jī)狀態(tài)，怠速最后的調(diào)節(jié)也是在熱機(jī)狀態(tài)下完成。
先將發(fā)動機(jī)啟動，用手掌握油門分寸將發(fā)動機(jī)開響，然后擰進(jìn)節(jié)氣螺絲讓發(fā)動機(jī)保持轉(zhuǎn)速。
開機(jī)三分鐘后，確定電熱加濃已經(jīng)關(guān)閉加濃油路，人工阻風(fēng)也可以放下，此時開始調(diào)節(jié)怠速。
１、先調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到2000t/min左右。（約＝每秒17次排氣聲。）
２、再調(diào)怠速油汽螺絲，不論向哪個方向調(diào)節(jié)，只需要調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速較高點(diǎn)，就是油汽濃度最標(biāo)準(zhǔn)的點(diǎn)。
３、再調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到1800t/min左右。（約＝每秒15次排氣聲。）
４、再調(diào)怠速油汽螺絲，順時針向貧油方向調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速較高點(diǎn)，向油汽濃度最標(biāo)準(zhǔn)的位置靠近。
５、再調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到1600t/min左右。（約＝每秒13次排氣聲。）
此時可以算是將怠速調(diào)節(jié)好了，雖然還可以將油汽濃度降低點(diǎn)，但是：怠速需要有點(diǎn)富油，以便穩(wěn)定怠速和利于起步；油汽濃度標(biāo)準(zhǔn)了，怠速反而不穩(wěn)，起步也會貧油。
七、ＧＹ６真空膜化油器比較貧油的怠速調(diào)節(jié)套路：
首先確定發(fā)動機(jī)的怠速必須穩(wěn)定在熱機(jī)狀態(tài)，怠速最后的調(diào)節(jié)也是在熱機(jī)狀態(tài)下完成。
先將發(fā)動機(jī)啟動，用手掌握油門分寸將發(fā)動機(jī)開響，然后擰進(jìn)節(jié)氣螺絲讓發(fā)動機(jī)保持轉(zhuǎn)速。
開機(jī)三分鐘后，確定電熱加濃已經(jīng)關(guān)閉加濃油路，人工阻風(fēng)也可以放下，此時開始調(diào)節(jié)怠速。
１、先調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到2000t/min左右。（約＝每秒17次排氣聲。）
２、再調(diào)怠速油汽螺絲，不論向哪個方向調(diào)節(jié)，只需要調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速較高點(diǎn)，就是油汽濃度最標(biāo)準(zhǔn)的點(diǎn)。
３、再調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到1800t/min左右。（約＝每秒15次排氣聲。）
４、再調(diào)怠速油汽螺絲，順時針向貧油方向調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速較高點(diǎn)，向油汽濃度最標(biāo)準(zhǔn)的位置靠近。
５、再調(diào)節(jié)氣螺絲，反時針方向＝減少進(jìn)氣，將怠速降低到1600t/min左右。（約＝每秒13次排氣聲。）
６、此時將怠速油汽濃度螺絲向順時針方向慢慢擰進(jìn)＝關(guān)小怠速油汽，直到怠速貧油即將熄火，然后向反時針防線擰出半圈，算是將怠速油汽濃度調(diào)節(jié)好了。雖然此時可以將油汽濃度降低點(diǎn)，但是：怠速不能貧油，以便穩(wěn)定怠速和利于起步；油汽濃度太標(biāo)準(zhǔn)，怠速反而不穩(wěn)，起步也會乏力。
八、柱塞式化油器的調(diào)節(jié)方法：
調(diào)節(jié)原理和套路基本同上，只是需要特別注意：柱塞式化油器的怠速油汽濃度調(diào)節(jié)方向與真空膜化油器相反！怠速油汽調(diào)節(jié)的是配氣螺絲，反時針擰出是開大配氣＝減少油汽供給！
此外，由于化油器結(jié)構(gòu)不同，柱塞式化油器的怠速穩(wěn)定性較好，可以使用更低的怠速，更小的進(jìn)氣量和進(jìn)油量。但由于柱塞式化油器容易失去負(fù)壓，所以不提倡在怠速段過度節(jié)油。
九、主油系統(tǒng)對怠速的影響：
按說主油系統(tǒng)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)上的差異和劃分，應(yīng)該與怠速的關(guān)系不大；但在實(shí)際上，在許多化油器上，主油、起步油～～都在一定程度上影響到怠速系統(tǒng)的油汽濃度。因?yàn)槠鸩接秃椭饔拖到y(tǒng)，在怠速狀態(tài)時，實(shí)際上還是有點(diǎn)油汽在怠速時就開始有點(diǎn)輸出；這點(diǎn)輸出對銜接怠速時的油汽濃度很重要，也是怠速油汽濃度的組成部分。
如果車主對油汽濃度要求較高，當(dāng)主油做了較大的調(diào)整后，怠速系統(tǒng)的油汽濃度也必須重新調(diào)節(jié)一次。只是在實(shí)際運(yùn)作中，不提倡做得太過精細(xì)，多少還得有點(diǎn)富油；否則一旦天氣溫度、汽油品質(zhì)、發(fā)動機(jī)狀態(tài)～～～有點(diǎn)變化時，化油器就輸出貧油＝發(fā)動機(jī)乏力，且不是很麻煩？（這些至今都還是歷史遺留的老大難問題。）
?。。。。。?:35 2011-12-24 －?。。。。?br> 上述內(nèi)容是指化油器與發(fā)動機(jī)都在標(biāo)準(zhǔn)良好的狀態(tài)中，可以按此套路去調(diào)節(jié)化油器。實(shí)際上，由于化油器的做工不一致，發(fā)動機(jī)與車輛狀態(tài)的不一致，汽油品質(zhì)與天氣溫度的變化，怠速穩(wěn)定性與排放的矛盾，怠速油汽的調(diào)節(jié)是無法做到理想狀態(tài)的。在此侃上一堆，只是給大家留點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，不至于完全瞎摸亂撞而已。。
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