如果以實現產業(yè)化的時間進度看，目前可用于替代汽油和柴油發(fā)動機的技術中，燃料電池無疑是最為遙遠的，但恰恰也是這種技術，得到了許多國家和企業(yè)的青睞，最被看好。
梅賽德斯-奔馳車輛發(fā)展部乘用車柴油發(fā)動機總監(jiān)Joachim Schommers就告訴網易汽車，燃料電池是他們認為實現零排放的終極方案，并已在全力推進，并將在2015年有價格足夠低的量產車型投放市場。
從技術角度而言，燃料電池汽車具有安靜、高效和零污染（或低污染）排放的特點，同時續(xù)駛里程完全可以和內燃機汽車相媲美，具有結束內燃機汽車百年統(tǒng)治地位的潛力。
不過從企業(yè)的角度而言，情況卻不盡相同，既有對燃料電池持積極態(tài)度，并以準備量產的奔馳等公司，也有一些企業(yè)認為在燃料電池關鍵的質子交換膜中，鉑這種主要催化劑目前還沒有好的替代品，這就決定了燃料電池不僅價格高昂，并且鉑的儲量也不足以支撐汽車工業(yè)規(guī)?；a的需求。
當然這其中也有如各個企業(yè)在新能源汽車投入方向上差異的因素，但總體而言，即使對燃料電池汽車產業(yè)化不看好的人士，也同意在此方向的研發(fā)工作不可荒廢。
燃料電池車的“兩張臉”
燃料電池汽車究竟是什么樣的汽車動力技術？
其實從廣義的分類而言，燃料電池汽車也是電動汽車的一種，在驅動汽車的電動機、控制系統(tǒng)等部分可能與采用蓄電池的電動汽車差別都不打，只是其電池的能量是通過氫氣與氧氣發(fā)生化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能。
無論何種燃料，在燃料電池中是通過化學反應直接產生電能，所以不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車。更重要的是，相比通過燃燒做工，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
燃料電池汽車的氫燃料能通過幾種途徑得到。有些車輛直接攜帶著純氫燃料，另外一些車輛有可能裝有燃料重整器，能將烴類燃料轉化為富氫氣體。而單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。
綜合而言，與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點：零排放或近似零排放；減少了機油泄露帶來的水污染；降低了溫室氣體的排放；提高了燃油經濟性；提高了發(fā)動機燃燒效率；運行平穩(wěn)、無噪聲。
不論是液態(tài)氫、氣態(tài)氫、儲氫金屬儲存的氫，還有碳水化合物經過重整后轉換的氫是燃料電池的唯一燃料。氫氣的產生、儲存、保管、運輸和灌裝或重整，都比較復雜，對安全性要求很高。雖然燃料電池電動汽車近些年來取得了很大進展，但從目前各大汽車公司推出的制造成本上百萬美元的燃料電池概念車來看，目前燃料電池的推廣還需要解決以下問題：
首先是續(xù)駛里程過短，由于氫氣儲存困難，即使用傳統(tǒng)油箱三倍以上的體積儲存氫氣， 也只能保證汽油動力汽車一半的續(xù)駛里程。
其次是氫氣的售價并不廉價，因此燃料電池車的運行成本并不令人樂觀。
第三是加氫站等基礎網絡設施建設幾乎為零，目前全球范圍內投入使用的加氫站僅有100家，并且大部分是用于實驗用途的。
因此，汽車業(yè)界普遍認同的一個觀點是，燃料電池技術是內燃機技術最好的替代物，代表了汽車未來的發(fā)展方向。但如果將發(fā)展燃料電池汽車的幾個制約因素考慮進來，則會發(fā)現燃料電池汽車目前和今后一段時問尚不具備商業(yè)化的條件。最樂觀的預測，以純氫為燃料的燃料電池汽車的商業(yè)化生產至少還需15年以上的時問，即使在一定程度上實現了商業(yè)化，也會是以一種高成本的方式。
燃料電池汽車“進化史”
盡管有這些不足，但相比仍然難以擺脫傳統(tǒng)內燃機的混合動力，以及現有鋰電池支持下的純電動車，氫燃料電池不僅可以實現僅僅排放水的“零污染”，更能帶來超越傳統(tǒng)汽車的駕駛、使用感受，以及續(xù)航里程。
真正的零排放和強于蓄電池的續(xù)航能力，讓汽車業(yè)界不得不重視燃料電池技術。而經過多年的投入與研發(fā)，在一些產業(yè)化的關鍵技術上，燃料電池車也取得了不小的進步。
以燃料電池功率密度為例，由于汽車內部空間和承載能力的局限，對車用燃料電池發(fā)動機的尺寸有嚴格要求，因此燃料電池制造商都在設法提高燃料電池的功率密度。加拿大巴拉德公司從1989-2001年將燃料電池堆體積功率密度提高了25倍，2003年研制的燃料電池發(fā)動機Xcellsis HY80采用902堆，最大輸出功率為68kW，體積為220L，質量為220kg， 體積和質量功率密度分別為309W/L和309W/kg，已經基本達到美國能源部Freedom CAR計劃中提出的2010年的目標。
至于鉑這種燃料電池關鍵的催化劑，因為世界鉑儲量有限且價格高，一直是燃料電池價格和產量的最大限制之一。通過技術開發(fā)，燃料電池電堆的鉑用量已從1990年的約5mg／cm下降到0.5mg／cm 左右，并有望繼續(xù)降低。
燃料電池公認的優(yōu)點之一，就是其遠高于內燃機的能量轉換率，在這方面，各個汽車企業(yè)也在盡力挖掘燃料電池的優(yōu)勢。據當初的戴姆勒?克萊斯勒公司對NECAR4型燃料電池轎車的測試，燃料電池電堆的能量轉換效率為62%。如果除去燃料電池發(fā)動機輔助系統(tǒng)的能耗（占16.4%) 和電機及其驅動系統(tǒng)的能耗（占8.1%) ，從“油箱到車輪”的效率為37.7%，遠高于汽油發(fā)動機汽車16%～18%和柴油機汽車20% ～24%的轉換效率。
若考慮“從礦井到車輪”的總體效率，據豐田汽車公司的研究，天然氣制氫的效率（從礦井到油箱）為58%， 而將原油提煉成汽油的效率高達88%。因此，燃料電池混合動力汽車“油井到車輪”的總效率為29%，汽油機混合動力汽車普銳斯的總效率為28%。該項研究指出，燃料電池汽車的能量轉換總效率將來有望提高到42%。
2002年5月，原戴姆勒?克萊斯勒公司的NECAR 5型燃料電池轎車試驗運行橫穿美國，從舊金山到華盛頓，行程5220km，平均車速112km/h， 全程僅發(fā)生過1次冷卻水管小故障。2004年，通用汽車公司的燃料電池汽車縱貫歐洲大陸， 行程9696km。目前，美國快遞公司已經開始使用通用汽車公司的燃料電池汽車開展包裹快遞服務。
戴姆勒集團燃料電池運營部門高級經理Arwed Niestroj也告訴網易汽車，目前奔馳所有乘用車和商用車的氫燃料車型，已經經過了 450 萬公里的道路測試。正是這樣多車型、長里程的運營經驗，才讓奔馳敢于宣布在2015年推出量產的氫燃料電池車型。
燃料電池車何時能“上路”？
雖然各個汽車企業(yè)對于燃料電池上的進入市場的時間各有判斷，但奔馳首次提出了一個明確的時間節(jié)點，2015年，并且Arwed Niestroj還表示，奔馳定義的上市，是指燃料電池汽車可以以一個消費者比較能夠接受的價格進行商業(yè)化運營。
具體的價格雖然尚未明確，但他也透露，奔馳燃料電池車的價格會比柴油混合動力車稍貴，“因為柴油車在價格上就比汽油車稍微貴一點，混合動力的柴油車可能還要再多加一點錢。也就是略高于目前混合動力車的一個水平，燃料電池車可以實現量產?！?/p>
奔馳為了達成這個時間點的目標，還與合作伙伴簽署了一個《諒解備忘錄》，其中有一些是奔馳供貨商，“我們都達成了共識，認為在 2015 年實現氫燃料汽車的量產是指日可待的?！?/p>
其實價格一直是燃料電池車推廣的一大阻礙，因為目前燃料電池系統(tǒng)尚處于研究階段，少量購買時，價格較高， 約為3000～5000美元/k W。據2006年11月美國能源部發(fā)表的研究報告，若按大批量生產（一般指年產50萬套) 的燃料電池發(fā)動機計算，2002年燃料電池發(fā)動機的價格為275美元/k W，2006年下降為110美元/k w。
美國能源部提出的目標則是2010年降到45美元/kW，2 015年降到30美元kW，與目前汽油機的價格水平相當。
除了價格之外，Arwed Niestroj也坦率地承認，“從研發(fā)階段來說，也許可以投入很多，可以造出一輛車來使用氫燃料，但是從研發(fā)到變成一個真正的量產的車型，也就是從技術開發(fā)到生產的階段，這中間是有很多技術難關的，包括車輛空間等等各種要素的，因為量產車市必須要考慮消費者的使用感受?！?/p>
這種消費者的“使用感受”事實上不僅指燃料電池汽車產品本身，固然在動力性能、維修、操控等方面，汽車廠商為這種新產品投入了許多精力，但在更重要的銷售、服務、加氫等配套環(huán)節(jié)，才是決定消費者會不會使用燃料電池車的關鍵所在。
也即是說，除了燃料電池汽車目前成本高、壽命短、耐久性和可靠性差等主要難點為，配套設施的缺乏，才是燃料電池車在技術進步之外，與成熟的內燃機產業(yè)體系最大的差距所在。
例如如加氫站，維修、配件供應等，基礎設施配套建設匱乏讓燃料電池車離大眾仍然很遠，目前各國的計劃，都是由點到線、到小區(qū)域示范和試用，再逐步擴大、延伸和推廣，這需要幾十年的時間。目前，北京和上海各只有少數幾個加氫站在示范運行。
雖然Arwed Niestroj表示，在歐洲、日本、美國都有試運行的氫燃料電池車，但無論相關標準還是操作規(guī)范，目前都仍在起步階段，短期內難以與內燃機，甚至電動汽車相比。
政府推動仍然必不可少
正因為配套設施的建設，已經不僅僅是汽車企業(yè)，甚至汽車產業(yè)一個環(huán)節(jié)能解決的問題，因此各國政府在燃料電池汽車的研發(fā)、推廣中扮演的角色，就顯得格外重要。
但各國政府在對研發(fā)燃料電池技術上也存在分歧，在支持力度上也各不相同。日本經濟產業(yè)省前幾年就對燃料電池汽車開發(fā)與推廣制定了時間表，其戰(zhàn)略目標是到 2010年，日本使用的燃料電池汽車達到 5萬輛；2020年達到500萬輛；到 2030年，要全面普及燃料電池汽車。近期日本又計劃在 5 年內斥資 2090 億日元開發(fā)以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。
美國前總統(tǒng)布什曾把燃料電池電動車作為“氫經濟”論的“法寶”大肆宣傳，但2006年2月他已改變了腔調，承認燃料電池電動車“不是近期的解決方法，也不是中期的解決方法，而確實是遠期的方法”。在布什第二任總統(tǒng)任期的后3年里，“氫經濟”論在美國已氣息奄奄，燃料電池的研發(fā)重點已轉向了基礎性研究。2009年5月，美國政府正式宣布停止支持燃料電池電動車的研發(fā)。
不過美國政府對燃料電池技術的研究面很寬，尤其是對燃料電池技術的研究，不僅用于汽車領域，還拓寬到固定電站等其他應用領域。一些州政府也有各自的政策出臺，如利福尼亞州于1999年就成立了加州燃料電池合作組織（CaFC P），由汽車公司、燃料供應商、燃料電池開發(fā)者和政府機構共同參加，開展燃料電池汽車和代用燃料基礎設施示范運行，并拓展商業(yè)化途徑，其中包括提高公眾意識。
歐盟2008年夏天決定斥資10億歐元用于燃料電池和氫能源的研究和發(fā)展。歐盟此舉旨在把燃料電池和氫能源技術發(fā)展成為能源領域的一項戰(zhàn)略高新技術，使歐盟在燃料電池和氫能源技術方面處于世界領先地位，歐盟將力爭在2020年前建立一個燃料電池和氫能源的龐大市場。
此外為了增強歐盟各國的競爭力，有效利用各國的人力物力資源，歐盟還制定了一些統(tǒng)一的研究計劃。歐盟對氫能和燃料電池研發(fā)與推廣的支持主要通過框架計劃（FP）進行。在第6框架計劃（2002-2006）（FP6）的175億歐元資助資金中，有1億歐元用于涉及氫能制造、氫能貯藏、氫能安全及其標準制訂、氫能運輸、氫能的最終應用、高溫燃料電池、固體氧化物燃料電池、便攜式燃料電池以及其他通用技術研發(fā)等30個項目。
正在實施的第7框架計劃（2007-2012）（FP7）) ，目的是突破燃料電池和氫能發(fā)展的一些關鍵性技術難點，已開展了燈塔（ LIGHTHOUSE）公開實驗項目，包括氫氣車隊項目、轎車零區(qū)（ZERO-REGIO）項目和小型車輛氫氣鏈（HhCHAIN）項目的公開實驗，并對這些活動進行管理、分析，其目的是對于已經完成或新開始的與燃料電池汽車相關的公開實驗項目進行評價。
值得注意的一點是，一向被認為長于混合動力汽車，并已取得百萬輛銷量的日本企業(yè)，如豐田、日產、本田等，其實在燃料電池領域也投入不小。在此次新能源系列專題采訪中，多個企業(yè)或研究機構的人士都對記者表示，日本在燃料電池領域的實力不可小覷。
在未來的新能源汽車格局中，無論歐洲、美國還是日本，無不想借此發(fā)揮自己的優(yōu)勢，改變劣勢，紛紛將燃料電池車視為改變市場格局的一次機會。
