2016-04-11
過去10年里，人類讓計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)了性能提升和便攜化，讓手機(jī)從通訊工具進(jìn)化為娛樂生活中心。緊接著，最瘋狂的人盯上了100年間都未改變駕駛形態(tài)的交通工具——汽車。
繪制出未來汽車的模樣并不難。尤其在2016年，從傳統(tǒng)車廠的動(dòng)向，到新玩家越來越深的介入，種種跡象表明智能汽車將在這一年駛出實(shí)驗(yàn)室，達(dá)到前所未有的商業(yè)化。是時(shí)候做一次梳理和展望了。
它成了電動(dòng)的
過去的100多年間，電動(dòng)汽車雖然在操作體驗(yàn)、性能等方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于汽油車，卻一直難逃續(xù)航里程和充電條件的限制。1996年純電動(dòng)車“通用EV1”正式量產(chǎn)，贏得巨大關(guān)注，但最終被送進(jìn)了博物館。
這就是“先烈”EV1
十幾年間，電池、電機(jī)、電控三大技術(shù)還在快速發(fā)展，環(huán)保新能源政策也一直在推動(dòng)，特斯拉Model S的問世成為標(biāo)志性事件，電動(dòng)汽車市場再次沸騰起來。
在三大技術(shù)中，電池決定了電動(dòng)汽車的發(fā)展?jié)摿?。而進(jìn)展是，錳酸鋰材料漸漸成為公認(rèn)最具有前景的鋰離子正極材料，石墨烯電池、超級(jí)電容、超導(dǎo)技術(shù)和燃料電池幾項(xiàng)長期研究方向已經(jīng)確定。
復(fù)雜的流程決定了電動(dòng)汽車問世的可行性。設(shè)計(jì)、工程、結(jié)構(gòu)、材料、HMI（人機(jī)交互系統(tǒng)）、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、銷售模式、售后服務(wù)——盡管困難重重，但已經(jīng)突破在即。
它將全面智能化
最棒的狀態(tài)當(dāng)然是全自動(dòng)無人駕駛。這也是汽車近130年發(fā)展史中最大的改變。
研發(fā)投入最賣力的是Google的無人駕駛技術(shù)，汽車不再需要司機(jī)，也不再需要方向盤、油門、剎車等，乘客只需報(bào)出目的地即可。
呆萌的谷歌無人車
還有Uber，它砸下重金挖走了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人技術(shù)部門40余名科研專家。（最新的消息稱，Uber將向德國廠商采購無人駕駛汽車，還挖走了福特工程總監(jiān)擔(dān)任Uber全球汽車項(xiàng)目副總裁）
Uber聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO：哥有錢，買買買
而與人類駕駛主要依靠視覺判斷不同，汽車在自主行駛中不僅需要依靠視覺系統(tǒng)，還需要構(gòu)造出一個(gè)三維地圖來實(shí)時(shí)判斷自身位置，并規(guī)劃行駛路徑到達(dá)目的地。
無人駕駛汽車“看”到的世界
如果這一切能夠做到，汽車將自動(dòng)監(jiān)測轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和路標(biāo)，視覺盲區(qū)不會(huì)存在，甚至車輛之間，車輛與交通信號(hào)、基礎(chǔ)設(shè)施（V2X）之間，也將能實(shí)現(xiàn)通訊。
但這需要其他配套設(shè)施的支撐，如升級(jí)路網(wǎng)以保證無人駕駛車輛的安全性，為移動(dòng)車輛、十字路口、交通信號(hào)燈、道路標(biāo)識(shí)以及建筑物等加裝信號(hào)源和探測器，規(guī)劃自動(dòng)駕駛專用車道，等等。交通信息處理平臺(tái)也要進(jìn)行升級(jí)，速度要更快，數(shù)據(jù)容量要更大。
未來汽車這些傳感器或是標(biāo)配
它在測試期間的難題
智能駕駛技術(shù)可以被分為5級(jí)，除了正在試驗(yàn)階段的全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)，多數(shù)汽車廠商選擇在駕駛輔助、主動(dòng)安全、ADAS高級(jí)輔助駕駛（幫助駕駛員進(jìn)行感知和判斷）和有條件的自動(dòng)駕駛（車輛能夠自動(dòng)剎車、超車等）級(jí)別進(jìn)行嘗試。
《太陽的后裔》第13集徐大榮就是用一輛能自動(dòng)駕駛的現(xiàn)代捷恩斯撩妹，別問邦哥怎么看得這么仔細(xì)
這些相對(duì)溫和的智能駕駛技術(shù)更多由汽車進(jìn)行輔助駕駛，接管人類機(jī)械性的駕駛工作，例如特斯拉1月末發(fā)布的Autopilot（自動(dòng)巡航）功能允許司機(jī)在高速公路上“幾乎解放雙手”地開車，同時(shí)確保汽車在車道內(nèi)行駛，并始終與前后方其他車輛保持安全距離。
一些車廠的品牌車型已經(jīng)達(dá)到了半自動(dòng)駕駛水平，也已經(jīng)被消費(fèi)者接受，但仍然有很多問題出現(xiàn)。
誰在推動(dòng)它
首先從智能駕駛的角度出發(fā)，科研院所、軍工實(shí)驗(yàn)室等相對(duì)走在前面。指揮自動(dòng)化和人工智能專家李德毅院士的工作站、清華汽車研究所等已開始嘗試無人駕駛技術(shù)的實(shí)際路測。
同時(shí)，幾乎所有的汽車廠商都開始琢磨智能駕駛系統(tǒng)，一方面與像Mobileye這樣的ADAS服務(wù)商合作，另一方面成立自己的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室搞研發(fā)。
奔馳自動(dòng)駕駛車原型
麥肯錫曾預(yù)測：未來10年，自動(dòng)駕駛功能將是影響購車的重要因素，首先應(yīng)用在高端車型，再普及到中端車型。從路測的實(shí)際結(jié)果來看，汽車廠商所開發(fā)的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、ACC自適應(yīng)巡航等已經(jīng)進(jìn)入了半自動(dòng)駕駛的階段。
還有期待共建的互聯(lián)網(wǎng)廠商。引用北極光創(chuàng)投創(chuàng)始人、董事總經(jīng)理鄧鋒的看法：
無人駕駛汽車的最終實(shí)現(xiàn)，或是Google、蘋果這些互聯(lián)網(wǎng)公司投入大量資金去研發(fā)，或是與國際一線的整車廠合作。傳統(tǒng)車廠提供整個(gè)供應(yīng)鏈、線下渠道、消費(fèi)市場和品牌的積累，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)共享智能化整合、汽車生活服務(wù)以及對(duì)應(yīng)的快速迭代、提升用戶體驗(yàn)的優(yōu)勢。這種博弈有助于生態(tài)的建立。
畢馬威近日發(fā)布的《2016全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查》研究報(bào)告顯示，許多受訪者懷疑傳統(tǒng)車企將無法留住用戶，超過五分之一的人相信傳統(tǒng)車企會(huì)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)車企的代工廠。大部分人認(rèn)為自動(dòng)駕駛功能是購買時(shí)的加分項(xiàng)，或至少在2030年的時(shí)候?qū)⑹侨绱恕?/p>
但想要某款智能汽車重現(xiàn)當(dāng)年蘋果以“外來者”之姿顛覆手機(jī)行業(yè)的戰(zhàn)績，似乎并不太容易。兩個(gè)行業(yè)的區(qū)別在于，汽車行業(yè)擁有很廣泛的細(xì)分市場，對(duì)工業(yè)設(shè)計(jì)、材質(zhì)做工和對(duì)消費(fèi)者在品質(zhì)感和舒適性上的需求的捕捉并非新進(jìn)入的企業(yè)能夠很快掌握的。從過往經(jīng)驗(yàn)來看也從未存在一款車型贏家通吃。
它正式成為你的座駕
“我的愿景是要推出幾款低成本的無人駕駛出租車?！痹谌ツ旯蚕斫?jīng)濟(jì)被廣泛接受的當(dāng)口，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Travis Kalanick這樣說。一旦無人駕駛技術(shù)被大量運(yùn)用，你甚至無需購買，只需要通過Uber叫一輛無人駕駛汽車。
雖然公認(rèn)正式推出“無論在多么復(fù)雜的路況下人都可以在車內(nèi)放心睡覺”的智能汽車，至少還要10年。
不久之前，百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)與IDL總監(jiān)林元慶共同撰文，提議了實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車安全上路的最快方式——“培訓(xùn)地帶（Train Terrain）”策略：把幾個(gè)有限的地區(qū)劃定為無人駕駛汽車上路區(qū)，然后從這些試點(diǎn)拓展開來。
有車企正在做自動(dòng)倒車、自動(dòng)泊車、自動(dòng)并線等等更高級(jí)的輔助駕駛，3年內(nèi)諸如旅游景區(qū)等固定線路、封閉區(qū)域內(nèi)的自動(dòng)駕駛就會(huì)實(shí)現(xiàn)。
中國車企的發(fā)展速度不容小視。獨(dú)家的電池技術(shù)、政府對(duì)新能源汽車的大力支持，帶來2015年比亞迪新能源乘用車銷量61722臺(tái)，全球銷量第一，占據(jù)全球市場份額11%。其次是特斯拉，2015年全球銷量為5.05萬輛。
未來汽車成為你的座駕，也許只需要3年。
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