電力機車是19世紀后半葉，在歐洲大陸發(fā)展起來的。1879年，柏林博覽會展出第一臺可供實用的電力機車，并在德國使用。早期的電力機車大都是直流電力機車。1945年以后，法國開始采用單相交流電路、證明經濟效益好。美國用25千伏、50赫茲的單相交流電進行遠距離輸電，成本大大降低，因而被廣泛采用。迎來了電力機車大發(fā)展的新時期。1950年代以后，法、西德、日、蘇、北歐各國等發(fā)達國家都大規(guī)模發(fā)展電力機車，迅速替代蒸汽機車。1940年代起，法、西德、日、北歐各國等發(fā)達國家的電力機車一直是世界最先進的，這些國家的牽引動力現(xiàn)代化部分是靠電力機車實現(xiàn)的。
1970～1980年代，發(fā)達國家的交直流傳動電力機車發(fā)展到了頂峰。相控技術已經相當完善，微機控制系統(tǒng)已經組成了16位微機為核心的完整的控制系統(tǒng)；再生制動裝置、功補裝置、防空轉/滑行裝置、空心軸傳動裝置、列車自動安全保護裝置、輔助變流器、列車供電技術等已成熟可靠；機車可靠性和耐久性指標都相當高，1991年8K型機車的機破率和臨修率分別為每10萬公里0.28次和3.11次，瑞士、瑞典、前蘇聯(lián)的大修周期為230萬～240萬公里，法國機車大修周期為400萬～450萬公里；機車速度普遍在140公里/小時～200公里/小時，甚至有270公里/小時的動力集中式電動車組。到了1990年代，發(fā)達國家已經停止研究這種電力機車。
采用三相交流傳動技術，是電力機車的發(fā)展方向。德國、瑞士、瑞典、法國等發(fā)達國家的三相交流傳動技術，1970年代試制出樣車，經過1970年代的技術準備期，1980年代的技術成熟期，1990年代進入了技術完善期。1990年代，采用交直交變流器系統(tǒng)、微機控制系統(tǒng)和異步電動機已成為公認的三相交流傳動電力機車的模式。
中國從1930年代開始引進電力機車。1957年以后，在蘇聯(lián)幫助下中國開始發(fā)展電力機車制造業(yè)。1962年以后，由于國家鐵路牽引技術政策，“內燃電力并舉，以內燃機車為主”，中國大力發(fā)展內燃機車，電力機車發(fā)展緩慢。
1980年代初，中國鐵路電氣化和電力機車技術得到了迅速發(fā)展。1980年代從法國、日本等發(fā)達國家引進大量電力機車技術，促成了1980年代末以來中國電力機車技術的快速發(fā)展。
到2002年，中國電力機車制造業(yè)前后共經歷了三個階段，開發(fā)了四代產品，累計研制機車20多種，生產4200多臺。電力機車的制造規(guī)模和產量也“由小到大”，鐵道部建造了三個電力機車生產基地株洲廠、大同廠、大連廠，和一個科研基地株洲所，形成了一個電力機車及其主要零部件的科研生產體系；電力機車的產量，也由試制性生產，經過小批量制造，發(fā)展到大批量制造。2002年，年生產能力達300臺以上，生產設備、工藝裝備不斷現(xiàn)代化，科研技術開發(fā)手段和試驗裝備日益完善和先進，為中國電力機車的技術進步創(chuàng)造了良好的條件。
一、第一階段仿制階段
1930—1968年為中國電力機車仿制階段。
1930年代，在東北的煤礦和部分工廠已開始使用電力機車，主要是從歐洲和日本進口的。
1956年，中國政府提出：要迅速地、有步驟地研制使用電力機車。特別是1957年以后，參照蘇聯(lián)H60型電力機車，制造6Y1型電力機車，初期以第一機械工業(yè)部的湘潭電機廠、湘潭牽引電氣設備研究所為主開發(fā)試制。1958年1月，中國電力機車考察團赴蘇聯(lián)，在蘇聯(lián)專家指導下，以H60型電力機車為原型，進行國產6Y1型電力機車的技術設計。同年6月電力機車考察團完成技術設計及相關制造技術考察，全部回國。此后，由湘潭電機廠、湘潭牽引電氣研究所和株洲廠等單位人員組成國產電力機車聯(lián)合設計處，在蘇聯(lián)專家的幫助下，進行了全面施工設計。1958年底倉促仿制出第一臺電力機車。1959年以后，逐漸過渡到以鐵道部的株洲廠、株洲所為主。 1959—1960年間，在湘潭電機廠的大力幫助下，在蘇聯(lián)電力機車制造專家的指導下，株洲廠、湘潭所和株洲所等廠所聯(lián)合對6Y1型機車進行了多次試驗，做了很多改進。1962—1967年間，針對6Y1型機車運行出現(xiàn)的問題，借鑒法國6Y2型機車技術，先后又進行了30余項重大改進。到1968年，6Y1型改名為韶山1型電力機車，成為中國第一代電力機車，開始小批生產。從6Y1型到韶山1型電力機車的成功，是引進借鑒國外先進技術，集全中國企業(yè)、科研院所、大專院校的力量，協(xié)同作戰(zhàn)、鼎力相助的結果。6Y1型機車性能上相當于蘇聯(lián)1950年代的產品。
造成中國電力機車10多年徘徊局面的根本原因是，蘇聯(lián)H60型電力機車不是成熟的產品，設計上存在著固有的缺點；中國選擇的25千伏單相工頻交流供電制比較先進，但電力機車技術難度大；中國當時工業(yè)基礎薄弱，電機電器制造水平較低，應用于電力機車這個特殊場所尚沒有經驗；中國又是第一次設計制造干線大功率交直流傳動電力機車，缺乏人才和經驗；1959年以后，6Y1型機車的繼續(xù)試驗改進從第一機械工業(yè)部為主改為以鐵道部為主，由于鐵道部的工廠和研究所主要對蒸汽機車制造修理有經驗，對電機、電器缺乏人才和經驗，工程技術人員大多從蒸汽機車修理轉行過來，到1959年才有幾位電力機車專業(yè)畢業(yè)的大學生。
二、第二階段成長階段
1969—1983年，是中國電力機車艱難的成長階段。1969年，第一代電力機車韶山1型小批量生產，此后借鑒法國6Y2型等型電力機車技術，繼續(xù)不斷改進，1980年圖紙定型，生產出合格的機車，1988年底停產。韶山1型是中國電力機車的主型機車。韶山1型機車性能上相當于法國和蘇聯(lián)等國家1950年代末的產品。但是，機車及其零部件的可靠性、耐久性和質量方面有一定差距，在使用的經濟性上也有很大差距。如在檢修周期、部件解體范圍、檢修率、故障率上都有差距。
1966年開始，吸取了法國的6Y2型和西德K型電力機車大量先進技術的基礎上，1969年研制出了韶山2型電力機車，1970年代參考瑞典ASEA公司的Rc型電力機車采用他勵牽引電動機，對機車進行了改進。韶山2型機車性能上相當于法國和西德1950年代末的產品。
在韶山1型、韶山2型機車的基礎上，1978年研制到出韶山3型電力機車樣車， 1983年韶山3型機車定型小批量生產，屬于中國第二代電力機車主型機車，1993年停產。韶山3型機車性能上相當于法國、西德和瑞典等歐洲發(fā)達國家1960年代初的產品。但是，機車及其零部件的可靠性、耐久性和質量方面有一定差距，在使用的經濟性上也有一定差距。如在檢修周期、部件解體范圍、檢修率、故障率上都有差距。
1978年，鐵道部決定從1979年起株機廠停產蒸汽機車，全部轉為電力機車專業(yè)廠，并進行擴能改造。1969—1983年間，中國共生產鐵路干線電力機車348臺；產量最低的是1977年，只生產6臺；產量最高的1983年，生產56臺。這段時間，中國電力機車發(fā)展十分緩慢，主要原因：（1）中國工業(yè)基礎差。（2）中國鐵路政策：重修建鐵路，輕機車車輛制造。（3）鐵路牽引動力發(fā)展技術政策的變化。1950年代設想積極發(fā)展電力牽引，相應發(fā)展內燃牽引。1960年代中期以后，國家鐵路牽引動力政策是“內電并舉，以發(fā)展內燃機車為主”。1970年制訂的“四五”發(fā)展綱要中更提出了“大力發(fā)展內燃機車，適當發(fā)展電力機車”的技術政策。以后，在生產建設上，形成以發(fā)展內燃牽引為主的方針。20年內僅修電氣化鐵路1500公里。（4）1960年代以后，國外先進技術引進不來，完全依靠自己的力量，摸索著前進，一點一滴地改進，事倍功半，發(fā)展比較緩慢。（5）文化大革命等政治運動的嚴重干擾。如“文化大革命”的干擾，株機廠的擴建改造計劃幾經改變，達不到計劃目標；嚴重打擊了科技人員的積極性，影響了科研工作的開展。
但是這一階段，電力機車的開發(fā)積累了不少自行研制的經驗，掌握了當時世界電力機車的先進技術，培養(yǎng)了一批人才，為中國1980年代開發(fā)相控電力機車奠定了基礎。
三、第三階段快速發(fā)展階段
1984～2002年間，是中國電力機車快速發(fā)展階段。
1981年以后，在新的鐵路電氣化政策的指導下，國家大力發(fā)展電氣化鐵路，加速既有鐵路的電氣化改造。因而迫切要求迅速增加電力機車的產量和品種。但“六五”、“七五”期間，機車車輛是鐵路運輸的薄弱環(huán)節(jié)，電力機車更是機車中的薄弱環(huán)節(jié)。只有株機廠一家制造電力機車，該廠制造能力又低，不適應鐵路電氣化發(fā)展的需要。
為了解決機車車輛這個突出的薄弱環(huán)節(jié)，1983一1991年間中國鐵路投資政策傾斜機車車輛工業(yè)。1986年中國鐵路牽引動力政策改為“大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內燃牽引”以及發(fā)展“重載高速”機車。國家和鐵道部于1983年作出了大力發(fā)展機車車輛工業(yè)的決策，1983年9月，鐵道部召開的機車車輛工業(yè)會議上，制訂了《機車車輛工業(yè)企業(yè)技術改造和生產發(fā)展規(guī)劃》，重新明確了各企業(yè)的生產綱領，調整了各廠的產品生產規(guī)模，提出了第六個五年計劃和第七個五年計劃期間的技術改造總目標：“設想通過十年或更多點時間，有計劃有重點地進行企業(yè)的技術改造。改進現(xiàn)有的主要產品，使主要機車車輛產品的功能、可靠性、耐久性和經濟性達到或接近國際上1970年代或1980年代初的先進水平；同時，為適應鐵路運輸發(fā)展的需要，研究發(fā)展使用價值高、經濟效益好的新產品，在品種、數量、質量上更好地滿足鐵路運輸的需要”。
這一時期，株機廠、株洲所和大同廠等工廠科研單位得以大規(guī)模改造，新增很多先進專用設備和試驗檢測設備，引進大量先進技術。其中，株機廠從1983年起，利用鐵道部投資新增設備1570 臺；利用世行貸款購置了計算機系統(tǒng)、工藝X光探傷機、鋼板預處理線、激光切割機、數控脈沖機、機座加工中心、軸箱加工中心、構架整體加工螳銑床等10多臺（套）世界先進水平設備，使工藝裝備水平顯著提高。1989年，鐵道部和中車公司又決定大同廠由造蒸汽機車轉產組裝電力機車和生產配件。大同廠新、改、擴建面積為20740平方米，新購龍門鏜銑床、數控折彎機、電器試驗臺、機車調試裝置、數控銑邊機、數控彎管機、臥式加工中心等設備約260臺（套）。從機車部件生產、檢測到組裝調試形成了一個完整的生產體系，達到了年產100臺電力機車的生產能力。1979年以后，株洲所相繼完成了新的科研基地建設：半導體測試大樓，印制電路板廠房，改造了牽引電氣設備檢測檢驗站、模擬試驗室，建立了硅元件生產線、電子裝置生產線，印制電路板生產線，裝備了各種先進設備。到1990年代初，中國電力機車的研發(fā)制造能力迅速提高。電力機車年生產能力達到300臺以上。
1985年和1986年，引進了以法國阿爾斯通－大西洋公司為首的歐洲50赫芝集團8K型機車技術和日本6K型機車技術等大量先進技術。這兩種機車是當時世界上技術最先進的相控機車。
其中，引進8K型電力機車20項技術，這些技術包括產品設計圖紙、生產工藝、檢驗方法等，主要內容為：①無償轉讓8K型電力機車的全部圖紙、文件和資料2套；②轉讓大功率半導體元件制造技術；③中方派18名技術人員參加機車設計；④試制8種電力機車關鍵部件，包括轉向架、牽引電動機、主變壓器、輔助變壓器、電子控制裝置、受電弓及其余8種電器；⑤合作生產2臺8K型2(B0―B0)電力機車；⑥培訓株洲廠和株洲所人員265人－月（即總人月數）。與日本聯(lián)合設計了韶山6和韶山6B型電力機車的牽引電動機，吸收了它們的設計制造經驗，并與外國公司加強了學術交流。經過消化吸收引進的先進技術，加速了中國1990年代電力機車的開發(fā)，機車水平上升了一個檔次，使中國電力機車研制技術水平得到了迅速提高，結合中國電力機車實際和優(yōu)秀的傳統(tǒng)結構，先后自主研制成功第三代電力機車十多種。加速了中國1990年代電力機車的開發(fā)，機車水平上升了一個檔次，使中國電力機車研制技術水平得到了迅速提高。第二代機車和第三代多種機車成批生產。
1985年以后，中國電力機車業(yè)緊跟世界電力機車發(fā)展趨勢，使電力電子和微電子等一系列先進技術在電力機車上的到應用，吸收國外先進技術和經驗，不斷開發(fā)大功率硅整流管、晶閘管、電子控制裝置、微機控制裝置、全懸掛空心軸傳動裝置等，促進電力機車技術的發(fā)展，保持了電力機車的先進性。以韶山4系列和韶山7系列為代表的電力機車，完成了有級調速到相控無級調速的模式；以韶山8型為代表的電力機車研制成功，可以說中國電力機車由常速進入高速，交直流傳動電力機車已達到國際同類產品1980年代的水平；AC4000型、DJ型三相交流傳動電力機車開發(fā)出來，標志著中國電力機車研制已經進入了應用高科技的第四代電力機車。
1984年以后，電力機車從批量制造發(fā)展到大批量制造，第二代和第三代多種電力機車成批生產。技術上通過大量引進電力機車先進技術，和消化吸收、國產化，自行開發(fā)，初步實現(xiàn)了簡統(tǒng)化、系列化、標準化的目標。交直交傳動機車實現(xiàn)了零的突破，成為中國鐵路電氣化領域發(fā)展的重要里程碑。從客貨通用機車到客貨機車分開，從次重載貨運機車發(fā)展到重載貨運機車，從低速機車發(fā)展到高速機車。株洲廠和株洲所等相繼開發(fā)出第二代電力機車韶山4型，第三代電力機車包括韶山5、韶山6、韶山3B、韶山4改、韶山7、韶山6B、韶山8、韶山4B、TM1、韶山4C、韶山7B、韶山7C、韶山7D和韶山9等型交直流傳動電力機車。第四代機車，AC4000型、DJ型、DJ1型和DJ2型等交流傳動機車。這些機型中，有不同功率、不同軸式、不同牽引定數等級配套的機車；有客貨兩用機車、貨運機車和客運機車；貨運機車又有普載和重載，客運機車有普速和準高速；基本形成了較為完整的貨運、客運系列：C0—C0、B0—B0、B0—B0—B0、和2(B0—B0) 軸式的4、6、8軸機車，其中客運以C0—C0、B0—B0、B0—B0—B0為主，貨運以C0—C0 、B0—B0—B0、2(B0—B0)為主，初步形成了國產電力機車的系列化、型譜化、簡統(tǒng)化產品（見表），能適應全天候、不同地域、不同線路的各種運行要求，基本滿足了鐵路一般客貨運輸和重載提速運輸市場的需求。其中， 1997年中國第一次向伊朗出口了12臺TM1型客運電力機車，1998年韶山8型電力機車創(chuàng)下了時速240公里的新的中國鐵路第一速。2003年，“中華之星”動車組在線路上試運行，創(chuàng)出了321.6公里/小時的速度。
1991年，株洲廠在法國8K型、韶山4型機車的基礎上，直接采用日本日立公司先進的HS14263—01R型牽引電動機，研制出韶山6型機車，同時開始批量生產。韶山6型機車性能上相當于法國和日本等發(fā)達國家1970年代的產品。
以韶山4G、韶山4B和韶山7型為代表的電力機車，完成了有級調速到相控無級調速的模式，性能上相當于法國、西德和瑞典等歐洲發(fā)達國家1970年代末1980年代初的產品。
1994年，在韶山6型機車基礎上，株洲廠廣泛吸收了法國8K型和日本6K型機車的先進技術，采用了株洲廠與日本日立公司聯(lián)合設計制造的HS14263―02R型牽引電動機，研制出韶山6B型機車。1995年開始批量生產。韶山6B型機車性能上相當于法國和日本等發(fā)達國家1980年代初的產品。
1997年開始批量生產的韶山8型準高速客運機車是中國第三代客運電力機車主型機車，1998年試制出的韶山9型準高速客運機車，性能上相當于法國、西德、瑞典和日本等發(fā)達國家1980年代的產品。
第三代電力機車結構特點，交直流電傳動機車軸功率：貨運機車增至800千瓦，客運機車為900千瓦。速度不斷提高：機車最高運行速度從100公里/小時提高到140公里，韶山8型機車提速到160公里/小時。取消了調壓開關，韶山3型機車已被韶山3B型機車取代。采用了功率因數補償，使機車半功率以上的功率因數大于0.9，3次電流諧波分量小于10安。采用再生制動或加饋電阻制動，使機車具有恒制動力。使用了防空轉/滑行裝置，使機車粘著系數利用率達95％以上。實現(xiàn)了恒流準恒速牽引控制，準恒速制動控制，電子模擬控制已向微機控制過渡。滾動抱軸承取代了滑動抱軸承。從簡單的抱軸懸掛發(fā)展到轉向架架承式的電機空心軸和輪對空心軸傳動的全懸掛。牽引電動機的絕緣等級上升到F級、H級，從H級上升到C級（200級）；電機機座從全鑄鋼發(fā)展到半疊片和全疊片。
第三代電力機車初步實現(xiàn)了標準化、簡統(tǒng)化：中國交一直流傳動電力機車從韶山l～韶山7型，也注意到了一些標準化、通用化問題，后續(xù)機車采用了前面機車的一些成熟部件。但總的來說，由于歷史的原因，特別是對關鍵部件和關鍵技術的標準化和簡統(tǒng)化沒有引起足夠重視，存在的問題比較突出。例如牽引電動機及其配套電器設備電壓制不統(tǒng)一：韶山1、韶山3、韶山6采用1500～1570伏高壓制，而韶山4、韶山5、韶山7型機車采用925～1020伏中壓制；其次是主電路不統(tǒng)一，這給電力機車標準化設計造成較大困難，也給機車及其主要部件的制造和機車運用與維修帶來麻煩。為進一步推動電力機車的技術進步，實行簡統(tǒng)化和標準化已刻不容緩。1992年，鐵道部科技函［1992］239號文《關于開展電力機車簡統(tǒng)化、系列化工作，下達韶山6B型電力機車設計任務書》的通知中提出了標準化、簡統(tǒng)化要求。根據這個精神，從韶山6B電力機車開始真正注意了電力機車標準化、簡統(tǒng)化。諸如主電路標準化設計，整流采用兩段橋或不對稱三段橋，牽引電動機電壓統(tǒng)一為1000v，機車車體采用統(tǒng)一結構……。
中國第三代電力機車與法國、西德、瑞典和日本等發(fā)達國家1980年代的產品相比，機車及其零部件的可靠性、耐久性和質量方面有很大差距，在使用的經濟性上也有很大差距，如在檢修周期、部件解體范圍、檢修率、故障率上有很大差距。再如 1997年二季度，韶山8型機車每10萬公里的機破率為1.39件。中國的電力機車大修周期為 120萬～60萬公里，約為法國機車的二分之一；發(fā)達國家的電力機車內優(yōu)外美，表面平整光滑，裝修水平高，司機室舒適性很高，而中國的電力機車外形不美，裝修水平低，顯得質量、檔次較低。中國第三代電力機車的列車自動安全保護、列車供電技術、輔助變流器等還剛剛起步，尚待考驗和完善；16位微機控制系統(tǒng)已在韶山4B、韶山8、韶山9型和TM1型機車上應用，尚不完善，有些關鍵技術尚待攻克，與MICAS、SIBAS系統(tǒng)相比，還有一定差距。
這一階段中國電力機車能完善升級，數量大增長，品種大發(fā)展，質量大提高，原因在于：（1）1977年以后，國民經濟快速發(fā)展，擴大了運量，給鐵路運輸增加了壓力，要求加快鐵路發(fā)展，特別是電氣化鐵路里程快速增長，增大了對電力機車需求量；隨著市場經濟的發(fā)展，鐵路旅客運輸開始從低速、中密度向提速、高密度發(fā)展，要求開發(fā)滿足市場需要的多品種的電力機車。（2）1979年以后國家和鐵道部的鐵路牽引動力發(fā)展政策作了重大調整：大力發(fā)展電力牽引和內燃牽引，以電力牽引為主，到本世紀末，在蒸汽、內燃和電力“三種牽引方式中，電力牽引要占主導地位”。在這些新的鐵路電氣化政策的指導下，電氣化鐵路發(fā)展很快。（3）鐵道部大力發(fā)展電力機車制造業(yè)，鐵道部決定從1979年起株機廠停產蒸汽機車，全部轉為電力機車專業(yè)廠，并進行擴能改造。1983年以后鐵道部超常規(guī)發(fā)展電力機車開發(fā)生產能力，向株機廠和株洲所大量投資，提高電力機車的開發(fā)制造能力，其中株機廠大量添置先進設備，其中有許多設備達到世界水平，使工藝裝備水平顯著提高；株洲所相繼完成了新的科研基地建設，裝備了各種先進設備。1989年，鐵道部向大同廠投資，由造蒸汽機車轉產組裝電力機車和生產配件，大力進行基本建設；新購大量設備，其中許多設備達到世界水平，達到了年產100臺電力機車的生產能力。（4）大力引進世界先進技術，加強與國外合作。根據技貿結合的原則，引進了由法國阿爾斯通－大西洋公司為首的歐洲50赫芝集團電力機車技術，培養(yǎng)了一批人才，提高自主開發(fā)能力。（5）中國電力機車1957—1983年間的發(fā)展，為提高電力機車技術和工藝水平奠定了堅實的基礎。（6）中國基礎工業(yè)的發(fā)展，為電力機車的制造，提供了必須的材料、元器件和機械基礎件。（7）隨著產品的發(fā)展，從設計開始就重視了電力機車的系列化、標準化、簡統(tǒng)化和模塊化，縮短了產品開發(fā)周期，提高了產品可靠性。
中國第四代電力機車是交流傳動電力機車。1996年株洲廠和株洲所等聯(lián)合研制出AC4000型三相交流傳動機車原型車，此后，該機車進行各種試驗。
2000年，在AC4000型機車基礎上，株洲廠和株洲所等聯(lián)合研制出DJ型三相交流傳動電力機車。此后，開始進行各種試驗和試運用。
2001年，西門子股份公司為中國鐵路設計制造出DJ1型三相交流傳動電力機車，并開始批量生產。
2001年，株洲廠等在DJ型和DJ1型三相交流傳動電力機車基礎上，研制出DJ2型三相交流傳動電力機車。2002年8月，株洲廠等在DJ2型等三相交流傳動電力機車基礎上，研制出DJJ2型（“中華之星“）高速電動車組的交流傳動動力車試制出樣車。
DJ型、DJ2型和DJJJ2型等交流傳動機車，性能上相當于法國、西德和瑞典等發(fā)達國家1990年代初的產品。
1984～2002年間，中國大約生產鐵路干線電力機車3700臺，其中，株洲廠共生產2700多臺，大同廠共生產1000多臺。株洲廠，1999年生產179臺，產量最低的年份是，1984年80臺、1996年99臺。大同廠1990年開始生產電力機車，當年生產2臺， 2000年產量達到139臺。
中國電力機車發(fā)展過程有以下幾個特點：（1）在2000年以前，中國鐵道部既是鐵路經營主體，又是鐵路修建、機車車輛制造主體，還主辦鐵路科研和國家有關鐵路的中等高等教育。（2）電力機車產品開發(fā)，以工廠和研究所聯(lián)合開發(fā)研制為主。（3）1990年代以前開發(fā)的產品，系列化、標準化、簡統(tǒng)化差，各型機車的主要零部件不通用，幾乎一個型號一個樣子。例如，牽引電動機電壓不統(tǒng)一，有低壓750伏，中壓1000伏，高壓1500伏3種，導致不同電壓的機車許多零部件不通用，給機車開發(fā)制造、使用、維護修理帶來很多困難，經濟效益差。1990年代以來，鐵道部開始電力機車的簡統(tǒng)化，標準化、系列化工作。諸如主電路標準化設計，整流采用兩段橋或不對稱三段橋，牽引電動機電壓統(tǒng)一為1020伏，機車車體采用統(tǒng)一結構……。目前已研制出SS8、SS6B 、SS4B 等多種產品。（4）中國電力機車研制歷程是仿制－獨立自主設計制造－消化吸收引進技術，自主設計制造更高水平的機車。
本站僅提供存儲服務，所有內容均由用戶發(fā)布，如發(fā)現(xiàn)有害或侵權內容，請
點擊舉報。
