昭和六十二年（1987年）3月31日，這一天被稱為“日本鐵路最漫長的一天”，也就是日本國有鐵路“JNR”運營的最后一天。當日，日本各地的鐵路迷紛紛涌入車站，乘坐各路鐵路列車。次日，日本國鐵將所有鐵路業(yè)務移交民營實體“JR”。
日本國鐵和民營化的直接目的是為了處理超過25萬億日元的累積債務，如果加上相關的養(yǎng)老金公積金不足部分等債務，債務總額超過37萬億日元。但更重要的目的是，經(jīng)由幾十年的艱難博弈，日本政府最終以殺手锏擊垮多年來困擾自己的政治對手“國鐵勞動工會”（國勞），以及以該工會為支持的左派政黨社會黨。
因接收二戰(zhàn)戰(zhàn)敗后從滿洲鐵路和朝鮮鐵路等撤回的人員，日本國鐵員工總數(shù)曾一度達到近60萬人，虧損的地方線路進一步加重了負債。國勞、鐵勞、動勞等工會組織最高峰時，會員超過了50萬人，其實相當程度上已經(jīng)成為政治化實體，對抗國鐵經(jīng)營層改善生產(chǎn)效率所進行的各種努力，更是頻頻發(fā)動休業(yè)斗爭（出于可以理解的原因，以“休業(yè)”替代頗顯刺眼的某專用詞）。
鐵路是舊日本時期走向工業(yè)化的重要依托，也可以理解為產(chǎn)業(yè)基礎。鐵路工人相較于其他產(chǎn)業(yè)的工人，因其作業(yè)特征更具組織性和協(xié)作性，這是國勞、鐵勞、動勞等工會組織的力量來源。
從道理上來講，日本政府以及日本國鐵經(jīng)營層20世紀60年代后期推出提高生產(chǎn)率運動，與改善工人福利待遇等工會組織的訴求是不矛盾的。但這一運動不可避免觸及增強經(jīng)營層以及各級管理干部的權限，如果要落實到底，就需要一些在工會組織中任職但又不符合提高生產(chǎn)率運動要求的工人作出調整，比如更加嚴格地遵循貨運及客運安全準則，取消列車行車表以外運行的臨時列車（通勤）為迎合工會干部和會員進行的隨意?？?，等等，這已經(jīng)會帶來矛盾。
而且，如日本著名記者、大阪電視臺董事局前主席牧久在其所著的《昭和解體：日本國鐵分拆和民營化的真相》書中所談到的那樣，提高生產(chǎn)率運動被提出時，還刻意強調員工敬業(yè)服從，擺出了要嚴懲不服從管理的工會干部的架勢，這就是動機不純。
所以，提高生產(chǎn)率運動在日本國鐵的開展，馬上就遭遇尷尬，公司安排員工進行相關的培訓，屬于工會會員的工人拒不參加。國勞、動勞等工會更是鼓動日本媒體來揭露這場運動純屬騙局。
事后來看，提高生產(chǎn)率運動以及類似的管理行動，從美國到歐洲，再到日本，其實確實改善了很多行業(yè)的生產(chǎn)效率，尤其是解決了新技術、新設備的應用安全性，改善了商品和服務質量。豐田正是就此一改日本汽車乃至一般工業(yè)品、消費品質量低劣的口碑。
但國勞、動勞等工會當時刊發(fā)的批判文章，也不能完全沒有道理，僅列舉幾個標題就能大致了解其主張：《大蛋糕是誰的——蛋糕做大了就能漲工資嗎？》、《令人憂慮的差距——如何公平分配成果》、《就此告別生產(chǎn)率運動——工資與生產(chǎn)率無關》、《oh！猛烈特訓——永無休止的精神總動員運動的終點站？》。
當然，有些文章不免有些過火，如《如此國鐵誰之過——“虧損”宣傳的目的何在？》等。因為日本國鐵當時的虧損，其實工會組織也完全清楚，僅僅是因為根本沒有預期未來會發(fā)生國鐵分拆、民營化，篤定日本政府會無條件地兜底相應的虧損?！墩押徒怏w：日本國鐵分拆和民營化的真相》書中還談到，國勞等工會組織當時還挖空心思揭露力推改革的國鐵高層干部的個人丑聞。
擊垮改革浪潮后，國勞等工會組織乘勝追擊。到了20世紀70年代，日本首相田中角榮部署建設全國性的新干線網(wǎng)絡。更多的鐵路線路，更大的建設和運營投入，這在工會組織看來增大了斗爭的籌碼，便不斷以“休業(yè)”斗爭，不惜頻頻造成列車中途停擺、突然停運，來引發(fā)日本國民對于國鐵以及日本政府的不滿。
在田中角榮倒臺后，國勞等鐵路工會組織在1975年發(fā)起了規(guī)模更大的“休業(yè)”斗爭，在這一年的11月26日更是全方位停運，這一天就有2.3萬趟列車停運。國勞領導人判斷日本政府將在巨大的國民壓力面前妥協(xié)，從而讓工會及其成員獲得更大的利益讓渡。但事與愿違的是，日本政府前所未有地抗拒，與汽車協(xié)會密切合作，解決了居民客運以及企業(yè)貨運的需要，這就使得國鐵“休業(yè)”根本沒有讓日本社會和經(jīng)濟運轉亂套。這一次的“休業(yè)”持續(xù)了八天，以工會讓步、恢復運作告終。
更要命的是，由于國勞等鐵路工會虎視眈眈，從而使得日本政企兩界的得力干部均拒絕到國鐵任職，勉強接受任職安排的干部也只能以維持為根本方針?！墩押徒怏w：日本國鐵分拆和民營化的真相》書中提及，國鐵經(jīng)營層在20世紀70年代后期爭取政府支持、國民諒解，盡力推動票價提高，以削減虧損幅度，甚至不惜公開嚴重虧損的財務狀況，但這被日本國民譏諷為這是工會頻繁“休業(yè)”。日本政府反過來要求國鐵削減員工數(shù)量，否則就拒絕給予更多的政策支持。
20世紀80年代起，日本國鐵分拆和民營化從一種被提出納入考量的政策思路，到被堅定不移地采納推行，以運作低效和回避矛盾為習慣的日本政府在較短時間內表現(xiàn)出很高效率，由此可證國勞等鐵路工會帶給各集團政客的刺激之深。在此期間，盡管國鐵經(jīng)營層努力“自救”——因為分拆和民營化以后，國鐵各級干部就將從天之驕子式的精英，變成一文不值的政企兩界棄兒，但真正的改革措施根本不可能同時贏得政府、國民，以及工會三方的認可。如《昭和解體：日本國鐵分拆和民營化的真相》書中所說，國勞為了維持和擴大其組織，頑固地拒絕所有合理化措施。而其他工會組織也為了加入本組織的會員的利益，也展現(xiàn)出相當?shù)谋疚恢髁x色彩。
所評圖書：
書名：《昭和解體：日本國鐵分拆和民營化的真相》
作者：（日）牧久
