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橋本隆則/文

作者按：除了個(gè)別線(xiàn)路之外，可以說(shuō)99%的車(chē)票都沒(méi)有漲。為什么？除了國(guó)鐵，日本還有很多私人鐵路公司，你漲價(jià)就失去市場(chǎng)，退出競(jìng)爭(zhēng)。 

         在日本明治時(shí)代，除了銀行是金飯碗外，進(jìn)入日本國(guó)營(yíng)企業(yè)（三公社）也是一般大學(xué)生向往的工作。“三公社”就是現(xiàn)在日本耳熟能詳?shù)拇蠊?，如JT(日本香煙制造)，NTT(日本電信)等，以及時(shí)間最悠久的日本國(guó)營(yíng)企業(yè)——日本國(guó)國(guó)家鐵路株式會(huì)社。

　　明治維新開(kāi)始后，日本仿照英國(guó)鐵路在東京的新橋至橫濱之間建造了第一條鐵路線(xiàn)，從此，鐵路成為日本國(guó)家發(fā)展的主動(dòng)力，在對(duì)外擴(kuò)張中鐵路也一直是急先鋒，如滿(mǎn)洲鐵路株式會(huì)社就是集結(jié)了日本國(guó)內(nèi)鐵路精華所成。戰(zhàn)后，日本政府根據(jù)日本鐵道法的規(guī)定，重新建立了新的日本國(guó)有企業(yè)“日本國(guó)有鐵道株式會(huì)社”（以下簡(jiǎn)稱(chēng)：國(guó)鐵）。一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)鐵的職員都是國(guó)家公務(wù)人員，但由于戰(zhàn)后的勞資糾紛等原因，美軍決定把當(dāng)時(shí)國(guó)營(yíng)企業(yè)的職員全部從國(guó)家公務(wù)員中除去。從此以后，雖然國(guó)鐵名義上還是國(guó)營(yíng)，但是已經(jīng)不屬于公務(wù)員（半公務(wù)員）。

                            日本國(guó)鐵職員的工作情景

　　                         日本國(guó)鐵的快速列車(chē)

       在日本經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展中，鐵路也獲得大發(fā)展，在日本內(nèi)閣決定下，鐵路建設(shè)在日本各地展開(kāi)，除了大城市間的主干線(xiàn)，還有很多非主干線(xiàn)，以及地方之間的線(xiàn)路。由于各方面原因，日本鐵路的線(xiàn)路建得很細(xì)，甚至為了一個(gè)煤礦，或者一個(gè)小村莊就有一條線(xiàn)路，每天才跑一趟火車(chē)，這種線(xiàn)路每年都在不斷地建設(shè)，也不斷加重國(guó)鐵的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。同時(shí)，日本國(guó)鐵員工特殊的國(guó)營(yíng)企業(yè)職員、半公務(wù)員身份，使得鐵路員工要求增加工資的罷工每年都風(fēng)起云涌。日本政府為了社會(huì)穩(wěn)定，一直不允許國(guó)鐵調(diào)整票價(jià)，這樣國(guó)鐵的一個(gè)重要收入源泉被切斷，加重了債務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　在國(guó)鐵債務(wù)猛增時(shí)，日本政府為了解決債務(wù)問(wèn)題，在上世紀(jì)70年代連續(xù)調(diào)整了鐵路車(chē)票價(jià)格，可是這么一來(lái)，日本國(guó)鐵的乘客數(shù)量急劇下降，大家盡可能地去乘坐各家私鐵公司的鐵路，如大阪的阪急、阪神就吸引了大量原來(lái)國(guó)鐵的乘客。

　　壓垮日本國(guó)鐵的最后一根稻草是上世紀(jì)日本引以為豪的新干線(xiàn)建設(shè)。雖然日本政府每年給與國(guó)鐵600多億的補(bǔ)貼，但是這些錢(qián)僅夠每年新干線(xiàn)的基本建設(shè)，對(duì)日本國(guó)鐵每年不斷增加的債務(wù)來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直是杯水車(chē)薪，除此之外，日本政府拒絕對(duì)國(guó)鐵債務(wù)進(jìn)行救助。當(dāng)債務(wù)達(dá)到危險(xiǎn)程度時(shí)，為了更好地調(diào)動(dòng)企業(yè)本身的積極性，盡快地償還巨大債務(wù)，日本政府決定走一條新路：讓日本鐵路分割民營(yíng)化。

                            國(guó)鐵職員們反對(duì)民營(yíng)

　                          鐵路改革永遠(yuǎn)是課題

　   上世紀(jì)80年代，很多歐洲公司的鐵路國(guó)營(yíng)企業(yè)是上下分離的方式進(jìn)行改革，但這種改革大多數(shù)并不成功。日本是國(guó)內(nèi)分割式的民營(yíng)，讓一個(gè)公司分割成幾塊，在本州以幾個(gè)重要的城市圈為核心進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)其余幾個(gè)島上的鐵路則按照島的范圍進(jìn)行組合，于是JR(日本鐵道)為名稱(chēng)的公司誕生：JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州……并且，鐵路建設(shè)與維修與運(yùn)行分開(kāi)，相應(yīng)地成立了新干線(xiàn)保養(yǎng)公司，鐵路通信公司，貨物運(yùn)輸公司，鐵路研究所等等。

　　國(guó)鐵的這種分割改革并不是一帆風(fēng)順，也遭受到了各方激烈地反對(duì)，但是逐漸地民營(yíng)化的好處逐步被日本國(guó)民所接受。那些無(wú)視市場(chǎng)的存在，大量制造各種不適合各地的車(chē)輛，那些無(wú)視乘客的需要，頑固地實(shí)行一個(gè)小時(shí)一班電車(chē)，那些無(wú)視對(duì)手的存在，在私鐵不斷回饋社會(huì)時(shí)，國(guó)鐵還在調(diào)整票價(jià)，這樣的公司是不會(huì)被市場(chǎng)接受。

　　民營(yíng)以后，原來(lái)每年來(lái)自政府的幾百億日元補(bǔ)助沒(méi)有了，作為民營(yíng)企業(yè)，還要向政府繳納稅收。國(guó)鐵民營(yíng)化以后，很多人都在擔(dān)心會(huì)不會(huì)票價(jià)猛漲，但是除了個(gè)別線(xiàn)路之外，可以說(shuō)99%的車(chē)票都沒(méi)有漲。為什么？除了國(guó)鐵，日本還有很多私人鐵路公司，你漲價(jià)就失去市場(chǎng)，退出競(jìng)爭(zhēng)。原來(lái)那些態(tài)度強(qiáng)橫的鐵路職員，在民營(yíng)化以后對(duì)于乘客的態(tài)度豹變，把乘客當(dāng)成衣食父母，服務(wù)意識(shí)不斷增強(qiáng)。國(guó)鐵那些破破爛爛的感覺(jué)逐漸消失了，原來(lái)手動(dòng)的檢票被自動(dòng)檢票機(jī)取代，原來(lái)沒(méi)有空調(diào)的車(chē)廂被舒適的車(chē)輛取代，這就是民營(yíng)化的變化。

　　過(guò)去20多年，回首日本鐵路民營(yíng)化改革，算不算成功呢？顯然，日本的改革比歐洲要成功。在本州的三家公司JR東日本等都在營(yíng)業(yè)額上有了突破，連JR九州都取得很好的營(yíng)業(yè)效果。當(dāng)然，這種成效有內(nèi)部與外部的原因，外部的原因是日本國(guó)鐵在分割民營(yíng)時(shí)，日本已經(jīng)有很多私人鐵路公司很好地經(jīng)營(yíng)著，這些民間公司的存在對(duì)國(guó)營(yíng)企業(yè)的促進(jìn)作用功不可沒(méi)，如果沒(méi)有了私營(yíng)（民營(yíng)）企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，只有一家唱戲，或許日本國(guó)鐵改革不能成功。內(nèi)部原因就是在民營(yíng)化以后，公司經(jīng)營(yíng)獨(dú)立，原來(lái)在公司里超編的人都被發(fā)現(xiàn)，不是提前退休，就是轉(zhuǎn)到其他公司去，內(nèi)部冗員解決了，成本下降了，自然而然也就不用提高票價(jià)了。

　　當(dāng)然，日本民營(yíng)化以后也帶來(lái)很多問(wèn)題，特別是在那些與民營(yíng)公司競(jìng)爭(zhēng)激烈的地區(qū)，競(jìng)爭(zhēng)使得公司為了經(jīng)營(yíng)成本忽視了安全的例子也時(shí)有發(fā)生。如JR西日本的福知山線(xiàn)事故，就是因?yàn)橐c私鐵競(jìng)爭(zhēng)，在硬件方面，在線(xiàn)路上安裝超速度報(bào)警裝置時(shí)，因?yàn)槌杀揪蜎](méi)有裝，釀成大禍。在軟件方面，為了與私營(yíng)鐵路爭(zhēng)奪一秒鐘的優(yōu)勢(shì)，不再在乎任何安全上的危險(xiǎn)，為了搶奪每一個(gè)乘客，最后終于把近百名乘客送上不歸路。這些血的教訓(xùn)，是所有進(jìn)行鐵路改革的國(guó)家都需要引以為戒的。