日本火車晚點十分鐘就會被報道，晚一個小時就成了頭條新聞。正點發(fā)車，準時到站，不僅是技術(shù)與經(jīng)營，而且是企業(yè)文化，是社會文明
李長聲/文
20多年前來到日本，對于他們的火車正點，連公交車都有點兒，不由得“友邦驚詫”。于是乎赴約遲到，不能像北京人那樣，一句“堵車”就可以讓久等的怨氣找到宣泄口。
以前有統(tǒng)計，新干線正點率為95%。歐洲各國也都在90%左右，但日本晚一分鐘即為晚點，而英國晚10分鐘、法國晚14分鐘、意大利晚15分鐘以上才算晚點。日本從歐美拿來鐵道交通，在正點上勝過歐美。
早年間德川大將軍雄踞江戶，執(zhí)掌天下，一方面削平神田山，填埋江戶灣，向大海要地，另一方面以自然的地理條件為要塞，不許大河上架橋。整備街道，只供人行走，不能走比板車更大的車，例外的是京都可以走牛車。歌川廣重畫的浮世繪組畫《東海道五十三次》很有名，“次”就是驛站，從江戶到天皇所在的京都之間有53個驛站，這是按人力一天能走的距離設(shè)置的。日本沒有過正規(guī)的馬車時代，除了東京等城市時興十幾年馬車鐵道，陸上交通幾乎從徒步跨越到鐵道。起初明治政府鋪設(shè)鐵路從技術(shù)到枕木借外國錢買外國貨，好似阿波羅登月，主要是當作文明開化的象征，以示明治政府的偉大。1894年6月鐵道修到廣島，8月向大清宣戰(zhàn)，大本營搬到這里。天皇親征，9月13日從東京的新橋站上火車，迤邐西行，到名古屋過夜，翌日到神戶過夜，15日傍晚到廣島，進入大本營，16日夜里傳來攻占平壤的捷報，侍從們高興得想把御體拋上天。
那時候火車沒準點兒。日本人本來按自然的節(jié)奏過日子，沒有遲到的概念，從歐美請來的專家對于他們不守時徒喚奈何。自古撞鐘報時，1871年改為皇居放號炮通告正午時分，所以夏目漱石的少爺“被學生大聲叫老師，就好像肚子餓了的時候聽見丸之內(nèi)午炮咚地響”。1929年換成鳴汽笛。有人說，寺廟通常的鐘聲不是通知祈禱，而是向周圍報時，使日本人比歐美百姓更早地養(yǎng)成較為敏銳的時間感覺。這類說法總讓我油然想到我們中國，敲鐘是中國傳給日本的，中國還早就有漏刻呢。據(jù)《日本書紀》記載，天智天皇十年4月25日，“始用漏刻，此漏刻者，天皇為皇太子時始親所制造也”。這一天相當于公元671年6月10日。1920年把6月10日定為“時的紀念日”，號召國民要嚴格守時，使生活合理化，趕上歐美。明治初年制定學制，編排時間表，從小被訓練按時間過活，自此與其說是活生命，不如說是活時間。過去把時間作為圓，年復(fù)一年，但對于現(xiàn)代人來說，時間成直線，好似跳進一口深井往下掉。
明治天皇親臨廣島指揮7個月，直到1895年4月，李鴻章在下關(guān)簽約割地賠款之后，天皇才起駕回東京。這一年京都市內(nèi)出現(xiàn)了路面電車。1920年代后期開始在城市間運行，經(jīng)濟大發(fā)展時期掛上十來節(jié)車廂的列車連接全國主要城市。戰(zhàn)敗后行車晚點是常事。鐵道行業(yè)不守舊，選擇電車化。電車有利于正點運行，理由多多，其一是蒸汽機車或電動機車的動力集中在車頭，而電車動力是分散的，發(fā)生事故好解決，恢復(fù)正常快。淘汰的蒸汽機車被好些地方拿去當街頭雕塑，也有擺設(shè)一兩個車輪的，媲美牛車輪子，緬懷逝去的時代。
日本的鐵道設(shè)施遠不如歐美，增加一趟臨時列車需要變動35趟列車的運行計劃，但1970年前后達到年平均晚點兩分鐘左右，1984年達到一分鐘以下。應(yīng)乘客需求，東北新干線由上野站發(fā)車改為東京站發(fā)車，一個站臺兩條線，一天有200多次列車到達、出發(fā)。折返的列車幾乎來不及掃除，于是設(shè)法造出了耐臟的車廂，做最低限度的清理。清潔工的動作訓練有素，排隊候車時看他們清掃，有條不紊，并不是一陣忙亂，汗流滿面。兩趟車同時停靠，“自由席”（不對號）車廂互相錯開，以免站臺上擁擠。正點的“神話”其實是異常地強化勞動的產(chǎn)物，靠的是一個個工人的熟練技能。
日出而作、日沒而息，時與刻，時間觀念越來越精確，1964年成人手表普及率達到97%，人們開始看著表跑路，爭分奪秒。日本人守時并非天性，鐵道的正點運行也訓練了守時習慣，形成國民性。似乎也養(yǎng)成毛病，火車晚一會兒就是個事兒，外表一副處變不驚的樣子，心里卻早已焦躁不安。聽說有歐洲國家到了枯葉時節(jié)就必定晚點，人們并不抱怨，頗有停車坐愛楓嶺的雅興。日本火車晚點十分鐘就會被報道，晚一個小時就成了頭條新聞。正點發(fā)車，準時到站，不僅是技術(shù)與經(jīng)營，而且是企業(yè)文化，是社會文明。
正點與守時，日本人覺得理所當然。
作者為旅日學者
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