2022年的4月對于中國車市的許多從業(yè)者而言，可能都是最為刻骨銘心的——因為這個月份的汽車銷量無論是同比還是環(huán)比，雙雙遭遇了超過三成的重挫——這在整個中國車市的歷史上都前所未有。
現在人們最為擔心的一點在于，2021年的車市好不容易才走出了此前連續(xù)3年的跌勢（2018年-2020年），經過這個堪稱冰凍的4月之后，車市的向上走勢會不會就此夭折？
種種跡象表明，在汽車芯片短缺、用于制造動力電池的鋰礦價格飛漲、新冠疫情有所反彈、傳統(tǒng)車企銷量不斷走低、經濟形勢不太明朗等多個不利因素的影響下，除了極少數供應鏈能夠自持的車企外，大多數車企的5月銷量也會遭遇重擊，整個上半年的形勢不容樂觀，甚至會影響全年的銷量走勢。
梳理整個4月份的車市，會發(fā)現一個足以引起警惕的細節(jié)——銷量崩潰是從炙手可熱的“造車新勢力”開始的，這意味著在巨大的供應鏈風險之下，這些新造車企業(yè)的銷量和經營風險開始暴露。
4月車市進入“冰河”
按照中國車市在4月份的往年慣例，這個月份往往會有一個北京車展或者上海車展等國際A級車展，各大車企也會在這個大舞臺展示最新的技術和車型，同時祭出一波最新的市場政策——借著車展帶來的東風，4月車市往往會以不錯的銷量收尾，然后才會進入5、6、7、8月等4個市場交投相對平淡的所謂“淡季”。
但是2022年的4月車市，走勢完全不同了。根據第三方行業(yè)機構公布的數據，乘用車零售量僅為104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%——這兩個數據均位于4月歷史極值——只不過是谷底。另外產量也暴跌，全國只生產了96.9萬輛，環(huán)比暴挫了46.8%。
這些數據已經清楚地表明，上個月的車市已經墮入“冰河”，因為在中國車市的歷史上，從來沒有哪一年的4月的同比環(huán)比數據，能比2022年的4月更慘。
就連過去幾年以來高歌猛進的新能源汽車（中國新能源車連續(xù)7年產銷量第一），在4月份也遭遇了銷量滑鐵盧。數據顯示新能源乘用車零售銷量也僅為28.2萬輛，環(huán)比下跌了36.5%。新能源汽車的“總龍頭”特斯拉也遭遇了史無前例的大暴跌，4月只賣出了1512輛新車，環(huán)比下降97.6%。
特斯拉遭遇了銷量大坑，其他“造車新勢力”也未能躲過去——以小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車為代表的新能源“三巨頭”4月銷量環(huán)比分別暴跌了62.2%、49.2%、41.6%，可謂全軍覆沒。
合資車企巨頭的日子也好不到哪里去。其中東風日產同比暴跌了43.4%，東風本田同比跌幅38.4%，上汽通用同比跌幅高達57%，廣汽本田跌幅33.2%，就連以往最抗跌的豪華合資車企北京奔馳也同比大跌45%。
國際車企巨頭的日子也逐漸走低，從已經公布上月銷量數據的車企來看，沃爾沃汽車的全球銷量為47150輛，同比下降了24.8%，寶馬集團銷量為19.6萬輛，同比微增0.7%。
綜合來看，無論是“造車新勢力”，合資車企還是國際巨頭車企，幾乎都在這個不應該低迷的4月出現了罕見的低迷，而原因就是多重利空都在這個月份集中爆發(fā)。
多個利空疊加打擊
作為在中國運行、同時也是最早的自媒體集群，“百姓評車”重點分析中國市場以及中國車企遭遇的不利因素——總結來看主要包括新冠疫情反彈、“芯片危機”延續(xù)、原材料暴漲讓車企不堪重負，以及潛在的經濟前景讓用戶的購車情緒出現變化等。
首先我們來看新冠疫情反彈這個最為直接的原因。非常不巧的是，在中國非常好地控制了新冠疫情的反復沖擊、在世界上率先走出疫情困境的情況下，這波疫情出現在上海這個中國最大的城市，完全打亂了中國汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，直接導致了4月份的全國車市的銷量重挫。
需要指出的是，上海并不是只有“上汽集團”這個中國車市的巨無霸，生產占到了全國汽車產量大約一成的汽車（2021年汽車產量為283.32萬輛，占全國總產量的10.68%），同時還擁有大量的汽車零部件企業(yè)，這意味著上海實際上是中國汽車產業(yè)的運轉中樞，從汽車產業(yè)這個角度看，上海要比廣州、重慶、武漢、長春等同樣擁有關鍵汽車產業(yè)的城市扮演的角色重要得多。
而且還不僅僅是上海。因為上海的疫情，導致包括周邊的蘇州等地同樣擁有汽車關鍵供應鏈的鏈條同步停擺，這導致了一種嚴重現象——即便主機廠從消費者手里獲得了訂單，但卻無法及時把車生產出來并交付到消費者手中。
然后就是延續(xù)了一年多的芯片危機。在去年年底的時候，市場聽到的消息就是到了2022年汽車芯片的供貨緊張情況會有所緩解。但現在我們看到的情況是，芯片供應緊張的情況并沒有得到完全的解決，雖然東南亞差不多已經完成了復工復產，但他們選擇的躺平政策會不會引發(fā)新一輪的疫情危機，無人知曉，所以芯片供應最早也要等到下半年才能看出端倪，而且從供給側角度看起來依然是脆弱的。
第三個原因就是以鋰礦為代表的原材料暴漲，成本已經傳導到了車企一側，并被部分轉嫁給了消費者——這肯定會壓抑一部分購車需求，導致4月銷量下降——畢竟過去一年來電池級碳酸鋰的價格上漲了超過10倍，就連特斯拉CEO馬斯克都大呼這種規(guī)模的上漲無法承受。
最后一點就是經濟發(fā)展前景問題。這個因素雖然看起來還不甚明顯，但需要指出的是，在新冠疫情的持續(xù)影響下，一些生產經營活動不得不暫停，導致人們的收入水平顯著下降，直接結果就是抑制了消費需求，導致購車情緒出現了明顯變化。
殃及全年車市成定局
僅從4月份車市的表現來看，基本上可以確定的一點在于，現在整個汽車產業(yè)鏈的產銷節(jié)奏已經幾乎全部被打亂了，年前制定的所有生產和銷售計劃都要推倒重來。
我們假設一種情況——即便現在新冠疫情馬上消失，同時碳酸鋰的價格穩(wěn)定下來，中國的汽車產業(yè)鏈依然需要一定的時間，才能理順下半年的生產節(jié)奏，并逐漸恢復正常狀態(tài)。
但我們也知道，那種假設是不可能的，在奧密克戎的影響下，整個汽車行業(yè)都需要接受這種非確定狀態(tài)，而且在疫情影響之下，并不是只有汽車行業(yè)受到了嚴重影響，而是各行各業(yè)都被拖入了疫情泥淖，這會導致消費者收入下降，從而影響到需求端，這種情況下車市在下半年出現爆發(fā)式增長的可能性不大。
但現實卻是，如果下半年車市無法出現爆發(fā)式增長，那么全年的銷量增長走勢就已經岌岌可危，很可能再一次陷入負增長狀態(tài)。
根據汽車行業(yè)第三方機構公布的數據，今年前4個月，中國汽車累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，相較2021年同期減少了多達80萬輛，其中4月同比下降了高達57萬輛——這個數據清楚地表明，4月銷量正在拉低整個年度的走勢曲線。
3月份的銷量同比增幅是-4.5%，但是在今年前兩個月，中國車市的銷量呈現的是正增長走勢——這意味著3、4兩個月的銷量表現，正在把中國車市拉入深淵。糟糕的一點在于，按照目前的疫情，5月份、6月份甚至整個上半年的走勢能否恢復正常，已經難以樂觀。
但是也有不錯的好消息。比如鋰礦的價格在經過了瘋狂一年之后，現在開始慢慢回落了，這對車企降低成本大有裨益，至少不會出現類似于特斯拉那樣的一周三次漲價的情況了。另外就是上海和長春等地的疫情正在得到控制，而且車企的生產也在逐漸恢復，這為下半年的車市銷量反擊提供了不錯的前提條件。
還有一點值得一提，那就是傳統(tǒng)上中國車市有“金九銀十”的說法，這意味著在這幾個月被壓抑的購車需求，可能會在下半年尤其是9月份以后集中爆發(fā)——這為中國車市下半年的走勢提供了不俗的想象空間。但就當前而言，一切還難言樂觀。
百姓評車
從歷史角度看，任何疫情等“黑天鵝”都屬于短期因素，無論再難以撲滅，最終都會被戰(zhàn)勝，一切不利因素也都逐漸消失，對于新冠疫情對于中國車市的巨大破壞，同樣也有恢復正常的那一天。而且即便是在如此不利的情況下，我們也看到了一些亮點，那就是中國的自主品牌正在崛起，市占率已經上升到了歷史新高——4月自主品牌國內零售份額為46.4%，1-4月自主累計份額48%，同比2021年增加6.7個百分點。這是一個可喜的情況，意味著在疫情結束之后，中國自主車企將獲得更加迅速的增長。
另外一點在于相關部門，以及一些城市已經推出了汽車消費的鼓勵政策，這也會在一定程度上提振銷量，刺激消費?？偠灾?，4月份中國車市遭遇到的困難情況歷史罕見，并且有可能拖累全年車市的表現，但與此同時，中國車市也有足夠的韌性應對一切挑戰(zhàn)，其中既包括新冠疫情，也包括芯片危機——但無論是冰河還是黑夜，一切終將都會過去，春天或者黎明總是會到來。
