藍天、雪山、草地、牦牛與飛馳的列車，定格青藏鐵路最唯美的畫面。
去往拉薩的列車飛馳在玉珠峰冰川腳下。
青藏鐵路，穿越“世界屋脊”的神奇天路。她起自青海省省會西寧，經(jīng)湟源峽谷一路向西，傍青海湖，越關(guān)角山，沿柴達木盆地北緣而行；過德令哈，穿錫鐵山后折向西南，經(jīng)察爾汗鹽湖至格爾木。繼而青藏鐵路翻昆侖山，穿茫?？煽晌骼?，過五道梁，鉆風(fēng)火山，以萬里長江第一橋跨過沱沱河，經(jīng)海拔5072米的唐古拉山口這一世界鐵路最高點后，進入西藏自治區(qū)，經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井等縣市，直至圣城拉薩，全長1956公里。青藏鐵路，特別是格爾木至拉薩段的二期工程，不僅因解決多年凍土、高寒缺氧和生態(tài)脆弱三大難題而在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆，更因沿途絕美的風(fēng)景成為中國鐵路風(fēng)景之旅上最不可錯過的旅程。
屋脊之路
美國鐵路旅行家保羅·泰魯曾在《游歷中國》一書中說：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩”?？墒牵谚F路修上世界屋脊，卻是中華民族的百年夙愿。早在1919年，孫中山先生在《建國方略》中就規(guī)劃了數(shù)條進藏鐵路。新中國成立后，“把鐵路修進青藏高原，修到拉薩”更是鐵路建設(shè)者們?yōu)橹恍笂^斗的目標(biāo)。1959年10月，蘭州至西寧的蘭青鐵路建成通車，青藏高原告別了沒有鐵路的歷史。僅僅一年后，鐵路便向西延伸至海晏，火車開進拉薩似乎指日可待。然而，由于上世紀60年代國民經(jīng)濟困難，加之高原鐵路建設(shè)技術(shù)還不甚成熟，青藏鐵路延伸的腳步被迫慢了下來。直到上世紀70年代中期，青藏鐵路才再次復(fù)工，向格爾木延伸。
1984年，在歷經(jīng)24載建設(shè)，青藏鐵路一期工程正式交付運營，火車通到了格爾木。但即便付出了如此大的努力，鐵路依然還是在青藏高原的邊緣徘徊，西藏自治區(qū)也仍然是中國唯一不通鐵路的省區(qū)。盡快完成青藏鐵路二期格爾木至拉薩段的建設(shè)，成為了鐵路建設(shè)者們的新目標(biāo)。只不過，由于當(dāng)時國民經(jīng)濟實力和技術(shù)水平所限，奔向這一目標(biāo)的奮斗之旅，又延續(xù)了二十多年。
2001年，在歷經(jīng)十余年的精心準(zhǔn)備與科技攻關(guān)后，青藏鐵路格爾木至拉薩段終于正式開工，天路開始繼續(xù)向西藏挺進。歷經(jīng)5年多的艱苦施工，鐵路建設(shè)者們克服了多年凍土、高寒缺氧和生態(tài)脆弱三大難題，高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量的完成了所有工程。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，青藏鐵路全線建成。在歷經(jīng)近半個世紀的等待與努力后，火車終于開進拉薩。這條世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路，成就了人類鐵路建設(shè)史上前所未有的壯舉。
從西寧出發(fā)
2006年青藏鐵路格拉段建成通車時，很多人都誤把格爾木當(dāng)成青藏鐵路的起點。其實，青藏鐵路真正的起點是西寧。作為青海省省會，很多初次到達這里的游客都會覺得西寧是座年輕的新興城市。其實，這座自漢朝軍隊建設(shè)要塞而發(fā)展壯大的城市，至今已度過了2100多個春秋。西寧不僅是青藏鐵路沿線最大的城市，而且是內(nèi)陸通向西藏最大的中轉(zhuǎn)樞紐之一。目前由于西寧站正在升級改造，所有去往格爾木和拉薩方向的列車都在西寧西站?？?。西寧西站也成了青藏鐵路的“臨時第一站”。
青藏鐵路線路示意圖
青藏鐵路線路詳圖
“臨時第一站”。從西寧出發(fā)，青藏鐵路開始了一路向西的旅程。出市區(qū)不久，鐵路兩側(cè)的山勢便愈顯雄渾，峽谷也逐漸收攏，列車進入了自古就有“海藏咽喉”之稱的湟水峽谷。峽谷兩側(cè)群山相持，峭壁萬仞仿若斧劈。每當(dāng)春夏之交，湟水上游冰雪消融，水源充足，遂河水驟漲，波濤洶涌，故稱“湟水春漲”，為西寧古八景之一。這里是青藏鐵路最早建成的一段，曾經(jīng)的鐵路就在陡峭的山谷間蜿蜒而行，一路盡可飽覽湟水峽谷的壯美風(fēng)景。不過，由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運輸能力不足，2007年起，青藏鐵路西寧至格爾木段復(fù)線電氣化改造開工，改造后的湟水峽谷路段改以傍山隧道和高架橋梁快速通過，原有線路隨之廢棄。雖然運輸條件大為改善，但不能再欣賞窗外的美景，也是旅程中的小小遺憾。
改造后的青藏鐵路西格段線路穿越湟水峽谷，已不復(fù)當(dāng)年的蜿蜒和精彩。
傍行青海湖
過湟源，至海晏，青藏鐵路離開險峻的湟水峽谷，進入擁有遼闊草原的海北藏族自治州。在青海省的行政區(qū)劃中，海東、海西、海南、海北四個地區(qū)鼎足而立，其中的“?！弊种傅谋闶乔嗪：?。青海湖是一座內(nèi)陸咸水湖，古稱“西?！?，又稱“鮮?！?，因湖水清澈湛藍而得名，宛若一顆明珠一般鑲嵌在青藏高原的東北角。作為我國第一大湖泊，青海湖的總面積達4456平方公里，湖面東西長，南北窄，略呈橢圓型，環(huán)湖周長達360多公里。這里地域遼闊，草原廣袤，水草豐美，環(huán)境幽靜。湖岸四周，四座海拔在3600～5000米的山嶺將青海湖緊緊環(huán)抱，構(gòu)成一幅山、水、沙地和草原相映成趣的唯美畫面。
青海湖可謂青藏鐵路沿途第一處精彩景觀。濱湖而行的列車與茫茫湖水構(gòu)成一幅唯美畫面。
青海湖附近路段疾馳而行的機車。
青藏鐵路經(jīng)過的海西草原每到夏季便鮮花盛開，分外艷麗。
拉薩開往蘭州的列車行駛在關(guān)角展線的巨大彎道上。
HXD1C+DF4雙機牽引的貨物列車運行在關(guān)角南坡的展線之間。
雙機DF4D牽引西寧到格爾木的小慢車離開關(guān)角車站，向關(guān)角隧道方向駛?cè)ァ?/p>
從青海湖站開始，歷經(jīng)哈爾蓋、剛察至鳥島站，列車要在廣袤的青海湖邊行駛一個多小時的時間。不僅有湛藍的湖水，還有險峻的群山、茫茫的沙漠與無邊的草原等各種景觀不斷在車窗外交替，寬宏壯美的畫卷能讓所有人都震撼不已，即便在離開青海湖很久之后都回味無窮。
翻越關(guān)角
在通過大通車站后，列車一頭駛?cè)雱倓偼ㄜ嚨男玛P(guān)角隧道。青藏鐵路西寧至格爾木段上曾經(jīng)最美的風(fēng)景，也隨著新隧道的貫通成為舊夢。
關(guān)角，在藏語中的意思是“登天的梯”，僅從名字就足見這里地勢的高峻險要。這條祁連山的余脈平均海拔達4000米以上，是柴達木盆地與青海湖區(qū)的天然分水嶺。從青海湖北側(cè)經(jīng)柴達木盆地南下西藏，關(guān)角山是不得不翻越的天險。
關(guān)角山海拔高、地質(zhì)脆弱，因此在上世紀6、70年代修建青藏鐵路一期工程時，為了盡可能縮短分水嶺隧道的長度，青藏鐵路在關(guān)角山兩側(cè)都修建了極為復(fù)雜的站線，在直線距離只有30余公里的兩側(cè)山谷間，鐵路需從海拔3370米的天棚站爬升到海拔3692米穿越分水嶺，再降低到海拔3290米的察汗諾站。尤其是關(guān)角山南坡，由于河谷長度的限制，鐵路必須要在直線距離僅有17公里的關(guān)角隧道南口與察汗諾站間，將線路高程降低400米。為此青藏鐵路在該地共修建了3座車站5組站線：關(guān)角隧道與南山站間的S型展線；南山站與二郎站間的S型站線；二郎站與洛北站間的S型展線與螺旋形展線；洛北站與察汗諾站間的馬蹄形展線。這其中，二郎站與洛北站間的螺旋形展線，在濱洲鐵路興安嶺螺旋線（詳見P56）停用后，曾成為中國唯一運用中的露天螺旋形展線。整個關(guān)角展線群的復(fù)雜與精彩程度，與入選世界文化遺產(chǎn)的瑞士阿爾布拉鐵路和伯爾尼納鐵路相比毫不遜色，海拔高度更是遠勝后兩者，足以成為世界鐵路建筑史上的經(jīng)典。只是由于甚少宣傳的緣故，整個展線群如藏深閨中的少女，不為世人所熟知。
列車行駛在關(guān)角山的崇山峻嶺中。
兩列開往不同方向的列車行駛在關(guān)角展線不同高度的線路上。
格爾木至西寧的綠皮小票行駛在巍峨的關(guān)角山下。
即便運用如此精彩的展線群提升越嶺高程以減小隧道長度，老關(guān)角隧道依然長達4010米。同時這座軌面海拔高度3692米的隧道，不僅長期雄踞我國隧道海拔榜榜首，也是施工和運營條件最為艱苦的隧道。隧道早在1958年便開始建設(shè)，未及建成便停工下馬。1974年，青藏鐵路復(fù)工后，承擔(dān)重新施工的重任的鐵道兵指戰(zhàn)員，克服了高寒缺氧與地質(zhì)復(fù)雜的難題，在1978年成功貫通關(guān)角隧道，青藏鐵路才得以進入柴達木盆地。
由于海拔高坡度大，關(guān)角路段一直是青藏鐵路的瓶頸路段。2007年，青藏鐵路西格段復(fù)線電氣化改造開工后，為了徹底打通關(guān)角瓶頸，一條直接連接天棚站與察汗諾站的新關(guān)角隧道開始施工。新關(guān)角隧道平均海拔超過3300米，長度達到驚人的32.46公里。它不僅是目前中國鐵路最長的隧道，也是世界超長隧道中海拔最高的一座。2014年4月15日，新關(guān)角隧道貫通，同年12月28日，隧道建成通車。至此，青藏鐵路西寧至格爾木段間最后的咽喉被徹底打通，進藏列車將能夠以160公里的時速快速穿越關(guān)角山，旅行時間也壓縮了1個多小時。然而，老線上堪比世界文化遺產(chǎn)鐵路的精彩展線群卻從此退出歷史舞臺，我們也永遠錯過了西格段上曾經(jīng)最精彩的風(fēng)景。
青藏鐵路關(guān)角展線群的復(fù)雜與精彩程度，與入選世界文化遺產(chǎn)的瑞士阿爾布拉鐵路—伯爾尼納鐵路相比毫不遜色，海拔高度更是遠勝后兩者，可謂世界鐵路建筑史上的經(jīng)典。圖中位于關(guān)角南坡二郎站與洛北站間的螺旋線更是其中的經(jīng)典。隨著2014年12月28日新關(guān)角隧道的通車，整個關(guān)角展線群已全部廢棄。
茶卡鹽湖運鹽小鐵路上的旅游列車。
從察汗諾到錫鐵山
翻越關(guān)角山，途徑察汗諾，青藏鐵路進入柴達木盆地。值得一提的是，從察汗諾站向南，青藏鐵路筑有一條支線，直通茶卡鹽湖。茶卡鹽湖是柴達木地區(qū)知名的鹽湖之一，這里生產(chǎn)的食用鹽品質(zhì)高，味道好，遠銷全國。為了采集運輸原鹽方便，茶卡鹽湖中還鋪有600毫米軌距的窄軌鐵路。只不過，當(dāng)年的運鹽小火車現(xiàn)在被改裝成了旅游列車，帶領(lǐng)游客深入鹽湖深處一覽奇景。說起來，這也是個不可錯過的別樣“鐵道之旅”呢！
從察汗諾站開始，進入柴達木盆地的青藏鐵路開始在戈壁與綠洲間一路西行。從烏蘭到柯柯，鐵路兩旁的綠色逐漸減少，取而代之的是疏松的沙土和裸露的棕鈣土。浩瀚的戈壁帶來無盡的荒涼，遠處褐色的山巒似乎也崢嶸得讓人不敢直視。稀稀點點的牧場與羊群是荒涼畫面中為數(shù)不多的點綴。
在車窗外荒漠畫卷不知不覺的延續(xù)中，列車抵達了德令哈?！敖憬?，今夜我在德令哈”詩人海子的詩讓這里家喻戶曉。也恰因如此，這里似乎總是讓人感覺到傷感中透出的凄美。德令哈是海西蒙古族藏族自治州的首府，也是青海西部除格爾木外的第二大城市，其歷史更是可以追溯到唐朝時期。離開德令哈，青藏鐵路在兩姐妹般的托素湖與克魯克湖間穿過。兩座同樣美麗恬靜的湖泊本質(zhì)卻大為不同。克魯克湖是座淡水湖，周圍水草豐美；托素湖卻是咸水湖，四邊戈壁茫茫。如此奇妙的兩座湖泊，再加上坐落在托素湖畔的“外星人遺址”，更給這里的戈壁灘增添了一絲神秘的色彩。
從托素湖與克魯克湖向西，青藏鐵路徹底進入戈壁灘的懷抱。古人詩句“一陣風(fēng)來一陣沙，有人行處沒人家”放在這里是再貼切不過了。鐵路北側(cè)，祁連山支脈一直相伴而行?；臎龅木吧屗腥硕蓟杌栌?。直到一排寸草不生的雄偉山嶺出現(xiàn)在眼前，旅程的枯燥才被打破，這里便是錫鐵山。
橫亙在柴達木腹地的錫鐵山是座神奇的山嶺。這里山高溝深，崖峭壁陡，巖石裸露，整個山脈沒有肥沃的土壤，更無植物覆蓋，連同四周的戈壁，倍顯荒涼。不過錫鐵山貧瘠的土地下，卻蘊含著極為豐富的礦產(chǎn)資源。名不副實，錫鐵山既不產(chǎn)錫也不產(chǎn)鐵，但它蘊藏的鉛、鋅、金、銀儲量及品位在中國乃至全世界都極為罕見。據(jù)說，上世紀80年代，有幾位農(nóng)民在這里挖出過4公斤重的天然大金塊。而青藏鐵路的建成，如同一把鑰匙打開了這個寶庫。早先青藏鐵路在錫鐵山荒涼的巖石間蜿蜒，乘坐火車旅行頗有一種身在美國西部的感覺。但今天改造后的線路以一座隧道直接穿山而過，所以也只能透過車窗遠遠眺望一下這座神奇的大山了。
運行在柴達木盆地戈壁灘上的列車。
建在察爾汗鹽湖上的鐵路在世界范圍內(nèi)也是獨一無二。圖為鹽礦支線上的運鹽礦列車。
鹽湖上的鐵路
過錫鐵山，青藏鐵路轉(zhuǎn)向西南方向，直奔格爾木。車行中，鐵路兩側(cè)黃色的戈壁上逐漸出現(xiàn)了星星點點的白色鹽殼，繼而，浩瀚無垠的鹽湖出現(xiàn)在列車窗外。極目望去，周圍成了鹽的世界。白色的鹽晶與碧綠的鹽湖比鄰，似乎空氣中都有了咸咸的味道。這里便是察爾汗。
察爾汗源于蒙語，意為“大鹽澤”。這里是整個柴達木盆地最低洼的地帶，戈壁中的季節(jié)河帶著各種礦物質(zhì)匯集于此，形成了南北寬40多公里，東西長140多公里，總面積為5800多平方公里的鹽湖地帶。由于地處炎熱干燥的戈壁瀚海，長期風(fēng)吹日曬，降水量大大低于蒸發(fā)量，湖內(nèi)高濃度的鹵水便蒸發(fā)形成了天然的高品位鹽礦。作為柴達木四大鹽湖中面積最大、儲量最豐富的一個，察爾汗鹽湖也是中國第一，世界第二大鹽湖，整個儲量超過500億噸。與茶卡鹽湖出產(chǎn)食用鹽不同，察爾汗鹽湖出產(chǎn)的鹽富含鉀鎂，是極好的化肥和工業(yè)原料。中國最大的鉀鹽生產(chǎn)基地——青海鉀鹽集團便坐落于此，年產(chǎn)量可達百萬噸級。
不過，察爾汗的鹽湖地貌也給鐵路修建帶來了困難。為了讓鐵路順利通過鹽湖，鐵路工人用鹽土和鹽礦，在鹽湖中鋪就出一座32公里長的“萬丈鹽橋”。在火車中向下張望，鹽粒有時就在道路間閃閃發(fā)光。這段世界上唯一修建在鹽湖上的鐵路，也成為青藏鐵路旅程上一個精彩的看點。
中繼站格爾木
告別察爾汗鹽湖，在茫茫戈壁灘中繼續(xù)前行數(shù)十公里，久違的城市終于出現(xiàn)鐵路旁。這里便是青藏鐵路一期工程的終點——格爾木。格爾木是蒙古語，意為“河流密集的地方”。發(fā)源于昆侖山脈，消逝于察爾汗鹽湖的格爾木河自南向北流經(jīng)市區(qū)，是格爾木的生命之河。1952年，穿越世界屋脊的青藏公路修到了這里。來自四面八方的建設(shè)者們，在河水漫流的格爾木河畔扎下了第一頂帳篷和工棚，一座城市也自帳篷與窯洞開始發(fā)展壯大。
1984年，青藏鐵路一期工程通車至格爾木。在青藏鐵路全線通車前，絕大多數(shù)經(jīng)由陸路進藏的旅客都乘坐火車至此，再換乘長途汽車前往拉薩。青藏鐵路的一個停頓，成就了戈壁灘上的繁榮。今天的格爾木已經(jīng)發(fā)展成為青海省第二大城市。整潔美觀的市區(qū)，林立的高樓大廈，寬闊整齊的街道和艷麗多姿的花圃，讓人無法想象這里是一座戈壁灘上從零而起的新興城市。
如今，雖然青藏鐵路已經(jīng)全線通車，但格爾木依舊是進出西藏的咽喉：所有進藏的列車都要在這里暫時停車，換上專用的NJ2型高原內(nèi)燃機車后繼續(xù)前行；絕大多數(shù)經(jīng)過公路進藏的車輛和游客也會在這里加以整備。從格爾木開始，青藏鐵路和青藏公路都將開始新的征程，前方的昆侖山、唐古拉山和念青唐古拉山等數(shù)座茫茫雪峰，連續(xù)4000米以上的高原凍土帶和可可西里無人區(qū)正在等待著旅行者們?nèi)フ鞣?。嚴格意義上講，從格爾木到拉薩，這段2006年開通的青藏鐵路二期工程才是我們常說的雪域天路，真正的精彩將從這里開始。
格爾木機務(wù)段整備中的NJ2型高原內(nèi)燃機車。
翻越莽莽昆侖
離開格爾木，青藏鐵路重回戈壁與黃沙的懷抱，向遠方蒼茫的昆侖山脈一路前行。在剛剛離開格爾木的路段上，列車窗外荒涼的戈壁灘讓車中乘客幾乎感覺不到坡度與海拔的變化。但事實上，作為柴達木盆地與青藏高原的交接地帶，從格爾木到昆侖山口間的160公里路段，青藏鐵路將從海拔2830米爬升至4772米，垂直落差將近2000米，是全線高度變化最大的路段。
過南山口，剛剛還遠在天邊的蒼茫雄山瞬間便圍繞在了列車左右。這里便是素有“萬山之祖”、“中華第一神山”之稱的昆侖山。青藏鐵路沿格爾木河沖擊出的峽谷忽左忽右，蜿蜒前行。由于山脈阻隔，印度洋的暖濕空氣很難越過山嶺，昆侖山北麓降雨稀少，除格爾木河兩側(cè)偶見綠洲，山谷中的群山都寸草不生。鐵路兩側(cè)壁立萬仞的大山線條粗狂，在刺眼的陽光下或是金黃，或是火紅，仿佛神話傳說中昆侖山主人西王母點燃不滅神樹的火焰染紅山谷，蒼茫雄渾，荒涼冷冽。
昆侖山脈中間的雪水河因河水源自冰川融水而呈現(xiàn)碧綠的色彩。
傍行昆侖雪峰。
列車行駛在青藏鐵路玉珠峰腳下，旁邊玉珠峰冰川蜿蜒而下。盛夏季節(jié)，玉珠峰山頂冰雪覆蓋，山腳下的油菜花剛剛盛開。
在荒涼冷冽，如夢如幻的昆侖山深處，兩臺內(nèi)燃機車牽引的貨車喘著粗氣，緩緩攀爬，柴油機的振動響徹寂靜山谷。
青藏鐵路上的行包快運列車。
跨雪水河，過納赤臺，青藏鐵路在格爾木河谷中扭動腰身，畫出一道道優(yōu)美的曲線，奮力攀登。值得一提的是，在納赤臺站與小南川站間，爬升至昆侖山半山腰的青藏鐵路以一道飛鴻跨越數(shù)十米高的山谷，這里便是著名的三岔河特大橋。三岔河特大橋位于昆侖山北麓，小南川和野牛溝匯合處。大橋海拔3800多米，全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是全線最高的橋梁。大橋共有20個橋墩，其中有17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。藍天白云下，在大橋上轟鳴而過的列車猶如攀爬天梯，讓人倍感震撼。過三岔河大橋不遠，覆蓋著皚皚白雪的山嶺猛然橫亙在鐵路前行的方向上。這里便是東昆侖山脈的主峰玉珠峰。海拔6178米的玉珠峰又稱可可賽極門峰，正如其蒙古語義，玉珠峰就像一位“美麗而危險的少女”。玉珠峰是青藏鐵路沿途遇到的第一座雪峰，即使在炎炎夏日，山頂依然白雪皚皚，莊嚴圣潔，每每引起列車里初上高原乘客的驚呼。青藏鐵路緊貼玉珠峰，在山腳下的戈壁和半干旱草原間迤迤而過，蜿蜒而下的玉珠峰冰川在列車中都似乎觸手可及。
沿玉珠峰所在的東昆侖山主脈前行約20公里后，青藏鐵路抵達望昆站。顧名思義，青藏鐵路在這里遙望昆侖山口，即將開始攀登昆侖山的最后行程。出望昆站，鐵路在昆侖河河谷中繞出一道巨大的“Ω”型的展線后，在狹小的空間內(nèi)急升100余米，越玉珠峰和她的“姊妹”玉虛峰間的隘口，穿過位于海脈望里侖海拔4648米，全長1686米的“世界高原多年凍土區(qū)第一長隧”——昆侖山隧道，終在經(jīng)幡與哈達覆蓋的石碑旁翻越昆侖山口，昆侖神山終被鋼鐵巨龍所征服。
藍天白云下，貨物列車怒吼著駛過青藏鐵路全線最高的三岔河大橋。
位于昆侖山口附近海拔4648米的山梁上的昆侖山隧道全長1686米，被譽為“世界高原多年凍土區(qū)第一長隧”。
青藏鐵路在經(jīng)幡與哈達覆蓋的石碑旁翻越昆侖山口，進入可可西里境內(nèi)。
穿越可可西里無人區(qū)
翻越昆侖山口不久，青藏鐵路抵達不凍泉車站。從不凍泉開始，雪山暫時告一段落，廣袤中略帶荒蕪的高山草原取而代之。這里已是可可西里的范圍。在我們的概念中，可可西里總有一絲神秘，一絲蒼涼。“可可西里”在蒙語中意為“美麗的少女”。恰如其名，這里美麗恢弘景色的背后，卻是平均海拔4500米、高寒缺氧的嚴酷自然環(huán)境，因此“生命的禁區(qū)”這個名字，恐怕更為人熟知。
令人望而卻步的惡劣自然條件恰恰給高原野生動物創(chuàng)造了得天獨厚的保護傘，讓這里成為“野生動物的樂園”。近年來，由于保護力度的加強和偷獵者的減少，可可西里的藏羚羊數(shù)量大幅增加。如果運氣好，在公路和鐵路邊，我們都能看見它們矯健的身軀。為了盡可能減少對藏羚羊的影響，青藏鐵路在可可西里腹地設(shè)計了數(shù)十公里的橋梁，其中就包括全長11.7公里、全線最長的清水河特大橋。清水河特大橋不僅解決了凍土帶來的沉降問題，橋墩間的1300多個橋孔更是可以保證藏羚羊等野生動物得以安全、自由的遷徙。在可可西里腹地的楚瑪爾河車站，不僅設(shè)置了觀景站臺，站臺上還擺放著藏羚羊的雕塑，以便讓所有經(jīng)過此地的乘客都能永遠記起這個藏羚羊的故鄉(xiāng)。
可可西里隨車而行的藏羚羊。
列車穿越藍天白云下的可可西里。
出楚瑪爾河站，青藏鐵路跨過紅色河水漫流的長江北源楚瑪爾河，抵達五道梁?！暗搅宋宓懒?，哭爹又喊娘”——這句當(dāng)?shù)貜V為流傳的俗語一語道破五道梁的艱苦與惡劣。這里海拔4665米，不僅低于海拔5072米的唐古拉山口，甚至連4772米的昆侖山口都不及。但由于五道梁地處可可西里中心地帶，植被稀少，其中的含氧量尚不及平原地帶的一半?？梢哉f，從這里到風(fēng)火山，是整個青藏鐵路全線自然環(huán)境最為惡劣的一段。在平原生活的人初到這里，勿說勞作，就算臥床休息都會因高原反應(yīng)頭痛欲裂。想到當(dāng)年數(shù)萬筑路工人就是在這樣艱苦的條件下修筑起萬里天路，至今不由得都讓人敬佩不已。
貨物列車駛?cè)胛宓懒很囌尽?/p>
離開五道梁，青藏鐵路跨秀水河，至風(fēng)火山。海拔5010米的風(fēng)火山又名隆青吉布山，地處可可西里東南，紅褐色的山體似被烈火焚燒，分外醒目，風(fēng)火山之名也因此而得。此地氣候變化劇烈，多年凍土，筑路環(huán)境極為艱苦。青藏鐵路以軌面高度4905米，全長1338米的風(fēng)火山隧道穿越埡口，打通了這個全線的關(guān)鍵節(jié)點。這座穿越多年凍土的風(fēng)火山隧道不僅是青藏鐵路全線的控制工程，更摘得了世界上海拔最高隧道的桂冠。
四臺機車牽引的旅客列車駛過沱沱河大橋。
萬里長江第一橋
過五道梁，翻風(fēng)火山，在可可西里腹地穿行數(shù)百公里之后，青藏鐵路抵達沱沱河沿。這里是萬里長江的正源。源自念青唐古拉山主峰——格拉丹東雪峰，由冰川融水匯集而成的涓涓溪流，至此已成數(shù)十米寬的大河。從這里向下，沱沱河向東匯合當(dāng)曲與楚瑪爾河后改稱通天河，經(jīng)青海玉樹進入四川后改稱金沙江，繼而一路向東，奔騰萬里直至東海。每當(dāng)夏日雨水豐沛之際，日出與日落之時，沱沱河都在金色的陽光下顯露出狂野之美。雖然這里距離長江源頭還有130多公里的路程，但自此而上沿途再無一座人工橋梁。青藏鐵路沱沱河大橋“萬里長江第一橋”的美譽可謂名副其實。江澤民題字的“長江源”紀念碑聳立橋頭，更讓青藏鐵路沱沱河大橋成為一處不可錯過的景點。
告別沱沱河，青藏鐵路翻越開心嶺，跨過通天河，沿沱沱河支流布曲而上，經(jīng)雁石坪，布強格等車站，一路向唐古拉山進發(fā)。唐古拉山地處青藏高原中部，在藏語里意為“高原上的山”，在蒙語里則意為“雄鷹飛不過去的高山”，主峰格拉丹東雪峰海拔6621米，是長江的正源。這片從5000米高原上聳起的山脈，不僅是青海省與西藏自治區(qū)的天然界山，也是長江、怒江、瀾滄江的源頭。如果說昆侖山乃“萬山之祖”，唐古拉山便可謂“千水之源”了。
沱沱河沿的長江源紀念碑，背后便是青藏鐵路萬里長江第一橋。
一縷朝陽下，北京開往拉薩的旅客列車恰好駛過萬里長江第一橋。正處于豐水季節(jié)的沱沱河也在金色的陽光下顯露出狂野之美。
藍天下，綠色的列車和黃色的曠野構(gòu)筑起一幅粗狂和簡單的畫面。
翻越唐古拉
唐古拉山因為地處平均海拔5000米的高原，因此并沒有想象中的巍峨，只有山頂?shù)姆e雪告訴我們，這里的山巒位于雪線之上，已是距離天空最近的陸地之一。為了從更低的埡口翻越唐古拉山，在離開布強格后，青藏鐵路與一直如影隨行的青藏公路告別，折向西南，沿布曲而上，經(jīng)扎加藏布、日阿拉藏布河谷一線的埡口而行。這條路線雖然距離略長，但埡口高度卻比青藏公路海拔5231米的最高點低了將近200米。即便如此，海拔5072米的唐古拉山口仍然成為青藏鐵路全線、全中國乃至全世界鐵路海拔的最高點，無愧世界鐵路“第三極”的美譽。與此同時，山口附近海拔5068米的唐古拉車站不僅是世界海拔最高的火車站，也是全球唯一海拔超過5000米的火車站。相比之下，瑞士少女峰冰川下海拔3454米的“歐洲之巔”也只能是小巫見大巫了！
“雪山造型的唐古拉火車站站房。
世界最高車站——海拔5068米的唐古拉站。
越過唐古拉山口，青藏鐵路正式進入西藏自治區(qū)。隨著海拔的降低，連片的青翠草場出現(xiàn)在鐵路兩邊，星星點點的牛羊散落其上，加之偶爾出現(xiàn)的藏式民居，讓生命的氣息也愈發(fā)濃厚。這里已是藏北羌塘草原的范圍了。“羌塘”在藏語里意為“北方的狂野高地”，是傳說中格薩爾王降妖伏魔的山神之地?，F(xiàn)實中，這片迷人的草原恬靜自然，景色秀麗。由于山脈阻隔，上升的水汽讓唐古拉山南麓濕潤溫暖，與北麓的荒涼冷冽形成鮮明對比。寶石藍的天空中白色云朵悄然變換著婀娜的身姿，與橫臥大地的皚皚雪山相映成畫。雄偉的高山把這片神秘的土地托起到離太陽最近的位置，不身在其中，真的難以無法感受那種屋脊之巔的震撼和精彩！
迷情錯那湖
從唐古拉山口南行90多公里，青藏鐵路抵達進入西藏自治區(qū)的第一個縣城——安多。這里是藏北要鎮(zhèn)，自古也是青海西藏交通的咽喉。青藏鐵路在此與青藏公路短暫相遇，然后再次分道，沿藏北羌塘草原邊緣向錯那湖方向一路而去，進入全線風(fēng)景最為迷人和精彩的路段。
青藏鐵路進入西藏的第一座客運車站——安多站。
錯那湖海拔4600米，面積達400多平方公里，是高原上為數(shù)不多的淡水湖，怒江、那曲河皆發(fā)源于此，是當(dāng)?shù)夭刈迦诵闹械纳窈?。青藏鐵路從錯那湖邊貼身而過，最近之處只有20米。坐在車內(nèi)，感覺伸手便可觸及清澈迷人的湖水。海拔4594米的錯那湖車站就位于錯那湖東岸，站在500米長的景觀站臺上便可一睹如無暇翡翠般鑲嵌在雪山之間的平靜湖水，是將來乘坐旅游列車進藏乘客最佳的觀景平臺。
云影婆娑、波譎云詭間，列車在湖水與草甸間疾馳而過。
火車駛過錯那湖畔。
青藏鐵路在錯那湖畔貼身而過。湛藍的湖水如同無瑕翡翠般鑲嵌在雪山之間。畫面不遠處便是錯那湖景觀車站。
行駛在錯那湖上的列車。天高云淡，水波不興。這里是藏人的圣地，心中的神湖。
行駛在西藏的青藏鐵路列車。背后是念青唐古拉山脈的桑雄嶺。
從那曲到當(dāng)雄
作別錯那湖，青藏鐵路沿著湖中流出的那曲河一路而行，與翻越申格里貢山口的青藏公路重新相聚，直抵那曲鎮(zhèn)。那曲鎮(zhèn)因地處那曲河畔得名，是那曲地區(qū)的首府所在地。這里北上西寧，南下拉薩，東至昌都，西通阿里，是整個藏北的政治、經(jīng)濟和交通中心。由于周邊草場山地盛產(chǎn)冬蟲夏草，那曲也是中國最重要的蟲草集散中心。在藏語里，那曲是“黑色河流”的意思，因河水太過深邃湛藍，以至于呈現(xiàn)青黑色而得名。事實上，源自錯那湖的那曲河清澈無比。當(dāng)夕陽西下，那曲河和背后的天空被染上絢麗的色彩，列車疾馳而過的美麗剪影則被永久定格。出那曲，青藏鐵路一路向南，重新開始爬升。在那曲與當(dāng)雄之間，青藏鐵路在此要翻越海拔4770米的桑雄嶺。隨著海拔的重新提升，雪山再次出現(xiàn)在鐵路兩側(cè)。特別是在古露鎮(zhèn)附近，一座雄偉雪山高聳入云。這便是海拔6590米，西藏最高25座山峰之一的桑丹康桑雪峰。據(jù)說，桑丹康桑雪峰之神名為“夜叉崗布桑布”，是法力無邊的保護神，周圍的峰巒和湖泊都是他的侍從。青藏鐵路就從桑丹康桑腳下蜿蜒而過，透過車窗便能一睹真容。
告別桑丹康桑雪峰，青藏鐵路折向西南，在寬闊的山谷中一路向當(dāng)雄而去。正如當(dāng)雄一詞在藏語中“選擇的草場”之意，鐵路兩側(cè)山水之間是廣袤無邊的肥美草場與星星點點的牦牛和羊群。從這里開始，人煙逐漸稠密，藏式的民居也越來越多地出現(xiàn)在鐵路和公路兩側(cè)。對于以畜牧業(yè)為生的普通藏族居民，當(dāng)雄可謂天賜的沃土，若不是遠方雪山時隱時現(xiàn)，真讓人感覺夢回江南水鄉(xiāng)。
與雪山同行
離開當(dāng)雄，寬闊的山谷猛然收窄，兩側(cè)的高山如同持槍的衛(wèi)士，緊緊貼到鐵路兩旁。特別是鐵路北側(cè)，巍峨壯觀的念青唐古拉山猛然迫近?！澳钋唷痹诓卣Z中意為“大神”。在西藏古老的神話里，念青唐古拉是統(tǒng)領(lǐng)藏北各山脈之神中最重要的一位?，F(xiàn)實中，這道綿延數(shù)百公里的雄偉山脈也配得上藏人對它的無限崇拜：作為雅魯藏布江和怒江的分水嶺，念青唐古拉山同時將西藏分為藏北、藏南和藏東三大地域。在當(dāng)雄與羊八井之間百余公里的主脈上，除連續(xù)4座海拔超過7000米山峰外，還有30余座海拔6000米以上的峰群。尖利的山峰間白雪皚皚，其下則是連綿的牧場與成群的牦牛。這一帶是青藏鐵路與周邊雪峰距離最近，相對高差最大的地方，那種唯美中透著剛毅的畫面也每每被選為青藏鐵路全線最具特色的代表場景。
青藏鐵路穿行在藏北羌塘草原。兩側(cè)已有風(fēng)格各異的藏式民居。
與牦牛同行。
列車駛過如畫卷般美麗的藏北羌塘草原。
念青唐古拉山頂積雪皚皚，腳下卻郁郁蔥蔥，花木繁盛。
羊八井峽谷是青藏鐵路全線最為險峻的路段，山高谷深，與之前的高原地貌大不相同。
從羊八井到拉薩
在念青唐古拉山腳下蜿蜒數(shù)十公里后，青藏鐵路抵達羊八井。這座緊靠念青唐古拉山的小鎮(zhèn)是進出拉薩的樞紐咽喉，更因地?zé)岫劽谑?。除常?guī)溫泉外，這里還有全國溫度最高的沸泉和罕見的爆炸泉。利用地?zé)嵝藿ǖ娜珖畲蟮責(zé)犭姀S也坐落于這里，是羊八井的一大知名景觀。每到清晨，匯聚溫泉而成的河水散發(fā)著陣陣蒸汽，包裹著周邊的雪山，形成一幅云山霧罩的仙境美景，美麗神奇。
出羊八井，青藏鐵路向東南方向拐了一個將近90度的大彎，沿羊八井峽谷一路而下，向最后的終點——圣城拉薩而去。從格爾木出發(fā)以來，除昆侖山北麓山勢險峻，偶有高橋長隧外，其余路段雖一路地處海拔4000米以上的高原，即便是翻越海拔5072米的唐古拉山口之時，青藏高原緩慢變化的地形也讓人很難感知高度的變化。反而在旅程的最后一段，狹窄的羊八井峽谷中不斷可見相峙的群山和連綿的大橋，鐵路周圍的景色和之前路段相比多少有些“另類”。隨著窗外精彩風(fēng)景的不斷變化，青藏鐵路的高度也從羊八井的海拔4300米一路下降到海拔3600米左右，終點就在不遠的前方。
圣城拉薩
當(dāng)兩側(cè)高山逐漸褪去，窗外重回農(nóng)區(qū)風(fēng)景時，哈達般飄逸的拉薩河特大橋出現(xiàn)在前方，這也預(yù)示著1956公里的旅途將要到達終點。拉薩河特大橋是青藏鐵路抵達拉薩前的最后一座橋梁，大橋橫跨拉薩市境內(nèi)的拉薩河上，全長928.85米，主跨108米。拉薩河特大橋在設(shè)計時，設(shè)計師融入了許多西藏民族特色的元素，主橋墩形似牦牛腿，引橋橋墩形似雪蓮花，可謂青藏鐵路的標(biāo)志。
遠眺列車駛過如哈達般飄逸的拉薩河大橋，前方不遠便是青藏鐵路的終點拉薩站。遠方布達拉宮依舊保持著數(shù)百年不變的威嚴。
過拉薩河大橋，青藏鐵路向東急轉(zhuǎn)，終抵圣城拉薩。以布達拉宮為藍本設(shè)計的拉薩站站房處處滲透著藏族傳統(tǒng)建筑的元素。從車站遠眺，遠方布達拉宮清晰可見，保持著數(shù)百年不變的威嚴。未來，更多的鐵路以拉薩火車站為中心向外輻射，2014年，拉日鐵路（拉薩至日喀則）已建成通車，拉林鐵路（拉薩至林芝）、日亞鐵路（日喀則至亞東）也已列入計劃日程。未來，青藏鐵路將和這些支線一起，通衢整個雪域，編織高原路網(wǎng)。鐵路有終點，但旅程卻永無止境，青藏鐵路的風(fēng)景之旅也將向更遠的前方延伸。
在拉薩的晨霧中，拉薩開往西寧的列車駛過拉薩河大橋。
