為了讓大家更容易理解懸架，我們不說懸架的靜撓度、動(dòng)撓度，不說偏頻之類的專業(yè)計(jì)算名詞。然而，這里會(huì)告訴大家為什么你家的車或者你朋友的車會(huì)是這樣的懸架，而這些懸架在眾多懸架類型之中，又是處于怎樣的狀態(tài)。

●麥弗遜式

常見車型：福克斯、馬自達(dá)3

主要部件：支柱式減震器、A字型下托臂

主要部件作用：由于這種懸架相對簡單，所以減震器除了有減震作用還提供車身支撐作用，所以叫它做支柱式減震器。下托臂通常是A字型的設(shè)計(jì)，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。

成本：由于麥弗遜式結(jié)構(gòu)簡單，這決定了其制造成本以及調(diào)教成本都較低。

設(shè)計(jì)：結(jié)構(gòu)簡單帶來的好處就是懸架質(zhì)量輕和占用空間小。在這樣的情況下，麥弗遜式懸架能夠提供較好的支撐以及有較高的響應(yīng)。同時(shí)，結(jié)構(gòu)簡單帶來的好處就是其體積較小，因此在尺寸較小的車型上發(fā)動(dòng)機(jī)艙可以做得盡量大，以放置各種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)和各類電氣設(shè)備。

有什么不好？在成本和設(shè)計(jì)的作用下，麥弗遜式前懸架也有一定的弊端。由于只有三個(gè)支撐點(diǎn)，在避震器上的支撐點(diǎn)由于車輛運(yùn)動(dòng)而位置會(huì)發(fā)生變化，在立體空間上并沒有很好地把外界應(yīng)力很好地處理掉，穩(wěn)定性問題就會(huì)暴露。有些企業(yè)會(huì)在這種懸架的基礎(chǔ)上增加穩(wěn)定桿以增加穩(wěn)定性，但是這無法從根本上解決問題。

●雙叉臂式

常見車型：馬自達(dá)睿翼、豐田銳志、寶馬5系、

主要部件：A字型上擺臂、A字型下托臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、減震器

主要部件作用：上下兩個(gè)A字臂成為懸架的支撐作用，減震器不再像麥弗遜式那樣成為支撐點(diǎn)。

成本：由于零件相對麥弗遜式多了上擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)之類，對于造車成本而言會(huì)比麥弗遜式懸架要投入更多。

設(shè)計(jì)：雙叉臂式前懸架我們見得比較少，基本上都是出現(xiàn)與一些較為運(yùn)動(dòng)的車型上。相對麥弗遜式而言，雙叉臂的穩(wěn)定性更高，由于懸架支撐點(diǎn)不再與減震器共用，僅由上下叉臂負(fù)責(zé)。因此懸架的橫向受力剛性會(huì)提升，避震器也會(huì)被得到保護(hù)。另外，減震器的行程因擺臂的出現(xiàn)而出現(xiàn)限制，發(fā)動(dòng)機(jī)布局重心會(huì)更低。

不好也是有的。兩個(gè)A字臂的出現(xiàn)，因此這種懸架會(huì)增加一定的體積，因此發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間面積會(huì)相對減少。A字臂僅能做上下方向的浮動(dòng)，減震器不再成為支撐點(diǎn)。車輛的震動(dòng)會(huì)通過叉臂直接傳到車內(nèi)，因此車輛的舒適性會(huì)受到影響。

●多連桿式

常見車型：奧迪S5

主要部件：連桿，減震器

主要部件作用：多連桿顧名思義會(huì)出現(xiàn)很多連桿，而連桿的作用就是為了支撐車體以及固定車輪的角度。它的作用相比雙叉臂式更加豐富。

成本：顧名思義就是通過各種連桿把車輛和車身連接在一起。多連桿則證明了懸架有三條連桿或以上。零件的增加無疑大大增加了車企投入的成本。其成本相比麥弗遜和雙叉臂要高得多。

設(shè)計(jì)：兩個(gè)A字臂之間在模具成型后只能調(diào)節(jié)上下方向，而對于車輪的傾角是無法控制的。多連桿則解決了這個(gè)通過控制控制臂的長度能夠動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輪的三維空間上的角度，常見控制的角為外傾角，這能夠提高車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)候操控性能。另外，它還能夠動(dòng)態(tài)控制車輪前束角。因此，多連桿在車輪傾角動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)上是相當(dāng)方便的，由于有這樣的特點(diǎn)，多連桿式懸架對于車輛操控也是有很大的幫助。

不好也是有的。對于前懸架而言，多連桿的體積以及重量都比麥弗遜式和雙叉臂式都要來得厲害，因此這不利于發(fā)動(dòng)機(jī)的布局。所以，如果見到這樣的前懸架，這基本上是一輛性能車。

本文源自網(wǎng)絡(luò)