氫能源會(huì)是未來新能源車市場(chǎng)發(fā)展的方向嗎？
新能源汽車的最終發(fā)展方向是哪里？純電動(dòng)還是混合動(dòng)力？還是最近市場(chǎng)熱議的氫能源？
這個(gè)問題即使在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，也無法給出明確的答案，甚至被認(rèn)為是一道不定項(xiàng)選擇題。
家家有本自己的經(jīng)
當(dāng)然，即使不同的國(guó)家在新能源汽車方向的選擇上也有不同的側(cè)重。
以中國(guó)為例，作為目前全球最大的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國(guó)2018年純電動(dòng)汽車銷量已達(dá)到105.3萬輛，是排在第二名的美國(guó)的兩倍還多。
同時(shí)，按照中國(guó)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》 明確提出，到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛，累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。
而對(duì)于日本來說，發(fā)展氫能源汽車則似乎更為重要。就在6月14日舉行的G20能源與環(huán)境部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議上，日本環(huán)境省大臣原田義昭介紹到，日本目前燃料電池車的保有量已超過3100輛，同時(shí)日本已經(jīng)建造了107處加氫站，數(shù)量位居世界第一。
此外，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的路線圖來看，日本的目標(biāo)是到2025年，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年，這一數(shù)字將增加到80萬輛；燃料補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)包括900個(gè)加氫站，相比目前提高至9倍。
再看美國(guó)，其2018年的電動(dòng)汽車銷量達(dá)36萬輛之多，但截止今年2月份，其燃料電池車保有量也達(dá)到6500多輛。
值得注意的是，美國(guó)氫能與燃料電池領(lǐng)域的專利數(shù)量?jī)H次于日本，位居全球第二。其更是在2015年決定將每年的10月8日定為“全國(guó)氫能與燃料電池日”，足以可見對(duì)發(fā)展氫能源的重視。
兩手抓，兩手都要硬
盡管中國(guó)在發(fā)展電動(dòng)汽車上有著宏大的計(jì)劃，但在促進(jìn)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，中國(guó)也有自己的"小目標(biāo)"。
早在2016年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院和全國(guó)氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)就在發(fā)布的《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》提出目標(biāo)：到2020年，中國(guó)燃料電池車輛要達(dá)到10000輛、加氫站數(shù)量達(dá)到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到3000億元。
就在6月26日，由國(guó)家能源集團(tuán)、同濟(jì)大學(xué)、鋼研集團(tuán)、濰柴動(dòng)力等30多家國(guó)內(nèi)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)大型骨干企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)聯(lián)合編制的《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》正式發(fā)布（以下簡(jiǎn)稱"白皮書"）。
根據(jù)白皮書預(yù)測(cè)，到2050年，氫能將在中國(guó)終端能源體系中占比達(dá)到10%，與電力共同成為中國(guó)終端能源體系的消費(fèi)主體。屆時(shí)，可實(shí)現(xiàn)每年減排約7億噸二氧化碳，累計(jì)拉動(dòng)33萬億元經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。
但從目前來看，我國(guó)氫能源汽車發(fā)展仍舊處在起步階段。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷量為1527輛，僅占新能源汽車總銷量的千分之一。
今年5月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛。而5月份燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成553輛和545輛，同比增長(zhǎng)均超過4倍之多，雖然在增速上，氫燃料電池保持較高增長(zhǎng)，但在規(guī)模上遠(yuǎn)不及純電動(dòng)汽車，但值得注意的是，這種差距呈逐漸縮小的趨勢(shì)，就5月份的數(shù)據(jù)來說，氫燃料電池的銷量已占新能源汽車銷量的千分之五。
而截至2018年底，我國(guó)燃料電池汽車總產(chǎn)量也不過3400輛左右，且主要以商用車為主。中國(guó)的首款量產(chǎn)氫能源車也才于今年4月剛剛上市，而日本豐田早在2014年12月便推出了全球首款氫能源量產(chǎn)車。
如果把純電動(dòng)車和氫能源車比作新能源車市場(chǎng)鳥之兩翼，車之雙輪的話，就市場(chǎng)規(guī)模而言，很明顯我國(guó)新能源汽車的發(fā)展是不平衡的。
全國(guó)政協(xié)副主席萬鋼就曾呼吁過，電動(dòng)汽車和氫燃料電池二者的發(fā)展是并重的，城市里大家更接受電動(dòng)汽車，而城市之間的交通可能更接受燃料電池汽車，所以它是按照市場(chǎng)的分割來推動(dòng)的。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，他指出，無論是儲(chǔ)能電池和氫能燃料電池技術(shù)都要重視，都要加大研發(fā)力度，兩者是互補(bǔ)而不是替代的關(guān)系。儲(chǔ)能電池在小型或短途車領(lǐng)域有優(yōu)勢(shì)；氫燃料電池在大型或長(zhǎng)途車領(lǐng)域有優(yōu)勢(shì)。
就在日前的一次新能源汽車交流會(huì)上，悟空出行CEO胡顯河則認(rèn)為，新能源汽車的發(fā)展方向存在一定的不確定性，電動(dòng)車未必是新能源汽車的真正趨勢(shì)，氫能源汽車同樣有一定的發(fā)展前景，未來說不準(zhǔn)太陽能汽車也會(huì)成為主流。
摸著石頭過河
氫能源乘用車何時(shí)能做到商業(yè)化和量產(chǎn)？對(duì)于國(guó)內(nèi)的車企來說，答案似乎是只能且行且觀察。
據(jù)了解，上汽集團(tuán)早在2006年便成立了燃料電池車事業(yè)部 ，公司從2016年開始至今已推出4款燃料電池車，其中包括榮威950氫燃料電池乘用車和大通FCV80商用車，其中FCV80在2017年正式上市，也是是國(guó)內(nèi)首款已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的氫能源車型。此外，上汽集團(tuán)在2018年6月還成立了從事燃料電池及相關(guān)零部件開發(fā)與銷售的科技公司。
對(duì)于氫燃料汽車何時(shí)能夠商業(yè)化，上汽的董事長(zhǎng)陳虹認(rèn)為，雖然從氫能變成電能，是最環(huán)保的，轉(zhuǎn)化效率也很高，但是目前還是很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，未來幾年氫燃料還不會(huì)成為主流的能源狀態(tài)。
布局氫燃料電池汽車領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)車企不止上汽一家。長(zhǎng)城汽車于2014年底也開始涉足氫燃料電池領(lǐng)域；2018年3月，長(zhǎng)城汽車成為中國(guó)首家加入國(guó)際氫能委員會(huì)的整車企業(yè)；同年6月，長(zhǎng)城建成氫能技術(shù)中心。
據(jù)了解，長(zhǎng)城汽車計(jì)劃在2020年展示首款自主開發(fā)的燃料電池車型；2022年北京冬奧會(huì)上推出首支燃料電池車隊(duì)；2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍表示，打造氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的難度要大于電動(dòng)車，培育氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈也需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程，同時(shí)技術(shù)的成熟度距離商業(yè)化還有很長(zhǎng)時(shí)間。
目前氫燃料汽車的困境
氫能源作為清潔的二次能源，目前其獲取的方式主要有化石能源（煤、天然氣）制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫三種。
在我國(guó)，氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫的成本（包括運(yùn)輸）大約在17.9~19.2元/kg，被認(rèn)為是既經(jīng)濟(jì)又環(huán)保的一種制氫方式。
而此今年5月引發(fā)社會(huì)熱議的南陽"水氫能源車"事件中，提到的"鋁合金粉末+催化劑+水"反應(yīng)制氫的方法成本則高達(dá)160元/千克，遠(yuǎn)高于目前的主流制氫成本，沒有任何經(jīng)濟(jì)性可言。
在整車售價(jià)方面，從乘用車來看，今年剛剛問世的國(guó)內(nèi)首款量產(chǎn)氫燃料乘用車-格羅夫起售價(jià)格在75萬元人民幣，按照現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，預(yù)計(jì)可獲得最高40w的補(bǔ)貼，實(shí)際到手價(jià)格應(yīng)該在30萬元左右。
而豐田的全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai的售價(jià)也高達(dá)近45萬元人民幣。同時(shí)，在日本國(guó)內(nèi)，Mirai加滿一罐氫需要400元左右人民幣，可行駛約600公里，這意味著該款車行駛1公里大概需要0.7元人民幣。
據(jù)財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)觀察，綜合多種充電方式的考量，一輛普通電動(dòng)車行駛一公里大約需要0.1元左右；而以目前92號(hào)汽油6.5元左右的價(jià)格，一輛1.6L排量的燃油車行駛一公里的費(fèi)用大約在0.5元左右。相比之下，氫能源的行駛成本顯然要更高一些。
除了制氫成本相對(duì)較高、整車價(jià)高、加氫站數(shù)量不足之外，安全性的高低也是其能否大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵。由于氫氣無味、易燃、易爆的特點(diǎn)，氫燃料電池制造中涉及的大規(guī)模制氫、儲(chǔ)氫、輸氫和注氫等環(huán)節(jié)都對(duì)其安全性提出了更高的考驗(yàn)。就在本月10號(hào)，位于挪威首都奧斯陸郊外的一座合營(yíng)的加氫站發(fā)生爆炸。目前，豐田和現(xiàn)代汽車都已宣布停止在挪威銷售其旗下的氫燃料電池汽車。
無論是純電還是氫能，亦或是未來會(huì)出現(xiàn)其他選項(xiàng)，總之，不可再生能源日益枯竭的趨勢(shì)和全球氣候變暖的問題是未來全人類必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。
兩百多年前，英國(guó)產(chǎn)業(yè)革命時(shí)期，企業(yè)家威爾金森在一片質(zhì)疑聲中建造出世界上第一只鐵船，當(dāng)時(shí)甚至有人嘲笑稱他為"鐵瘋子"，然而無論是在技術(shù)上還是商業(yè)上，最終都證明他都是成功的。
所以，在面對(duì)新能源汽車方向選擇中的技術(shù)創(chuàng)新問題時(shí)，政府、企業(yè)和消費(fèi)者都應(yīng)在保持懷疑的同時(shí)，留有一顆學(xué)習(xí)和敬畏之心，畢竟成功的實(shí)踐和市場(chǎng)的篩選才是最后檢驗(yàn)產(chǎn)品的試金石。
作者：石雙達(dá)
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