如果說汽車剛誕生的時(shí)候一味追求極致速度的話，那如今的主流方向則繞不開“油耗”，雖然在一些消費(fèi)者眼中“油耗”僅僅是一串?dāng)?shù)字，無論高低，對自己的出行并沒有太多影響。相反，國內(nèi)眾多車主仍集中于理性消費(fèi)階段，以代步、家用為主，所以對油價(jià)和油耗都格外敏感。既然如此，哪怕您擁有“黃金右腳”也難以抵擋機(jī)器“固執(zhí)的一面”。
另外，隨著我國頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法（CAFC）》、制定傳統(tǒng)燃油車停售時(shí)間表、國六排放標(biāo)準(zhǔn)等政策，車企也不得不投入更多的研發(fā)經(jīng)費(fèi)來提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，這也正是我們俗稱的省油程度。對于還未買車的消費(fèi)者，在選車的時(shí)候該注意哪些省油技術(shù)呢？
可變壓縮比技術(shù)
以往“可變壓縮比技術(shù)”多處于概念展示階段，很少有車企采用該項(xiàng)技術(shù)。從去年至今，以雷諾-日產(chǎn)為首的“可變壓縮比發(fā)動機(jī)”正式投放市場，其中不乏英菲尼迪QX50L、全新天籟的身影，新車一出瞬間成為輿論的焦點(diǎn)。
可變壓縮比技術(shù)是一種壓縮比隨負(fù)荷變化而連續(xù)調(diào)節(jié)的發(fā)動機(jī)技術(shù)，而壓縮比實(shí)際上就是活塞由下止點(diǎn)運(yùn)動到上止點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，反映了發(fā)動機(jī)的動力性能?？勺儔嚎s比的好處就是能夠適應(yīng)不同的工況，在高負(fù)荷時(shí)采用較低的壓縮比，而在低負(fù)荷時(shí)則用高壓縮比。
可變壓縮比技術(shù)之所以能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性，最關(guān)鍵的就是實(shí)現(xiàn)了壓縮比的智能調(diào)節(jié)，改變一沉不變的機(jī)械狀態(tài)，不僅減緩了高壓縮比帶來的氣缸爆震現(xiàn)象，同時(shí)也提高了低工況時(shí)的發(fā)動機(jī)性能。
如今，常見的可變壓縮比發(fā)動機(jī)采用上下兩套連桿機(jī)構(gòu)，通過移動偏心軸來改變“控制軸、曲軸、氣缸”三大參數(shù)，最終調(diào)節(jié)壓縮比。從市場角度來看，搭載可變壓縮比技術(shù)的車型屈指可數(shù)，或許隨著技術(shù)作升級與合作的深入，該項(xiàng)技術(shù)將成為新的發(fā)展趨勢，同時(shí)也應(yīng)盡可能減少后期的維護(hù)成本及風(fēng)險(xiǎn)。
發(fā)動機(jī)閉缸技術(shù)
對于W12、V12、V10、V8、V6等大排量發(fā)動機(jī)，閉缸技術(shù)還是比較常見的，通過該一技術(shù)可以在道路條件較好的情況下減少氣缸的工作數(shù)量，比如12缸變6缸、6缸變4缸，甚至有些美系4缸發(fā)動機(jī)也能做到閉缸的效果。
發(fā)動機(jī)閉缸技術(shù)實(shí)際上就是一種變缸調(diào)節(jié)，閉缸技術(shù)也經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段。早期的閉缸發(fā)動機(jī)采用“斷油，不斷氣”的工作模式，在發(fā)動機(jī)工作時(shí)停止噴油，但氣體依舊進(jìn)入氣缸，與理想中的省油效果有所偏差。隨后又誕生了“斷油，斷氣”和“斷油，斷氣+EGR廢氣再循環(huán)”，省油效果得到進(jìn)一步提高。
雖然從理論上講，閉缸技術(shù)能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但也面臨著發(fā)動機(jī)再平衡問題，畢竟在原有工作順序（如四缸機(jī)的1-3-4-2或1-2-4-3）時(shí)突然切換兩缸工作，必然會加劇發(fā)動機(jī)振動，所以工程師為了解決這一問題，采用了更為智能的主動氣缸管理系統(tǒng)，當(dāng)達(dá)到最佳工況時(shí)實(shí)現(xiàn)閉缸。
渦輪增壓技術(shù)
相信各位對渦輪增壓并不陌生，這也成為了廣大車企最常用的發(fā)動機(jī)省油方法。在大排量發(fā)動機(jī)即將全面消亡的今天，小排量+渦輪的形式已經(jīng)深入民心，借助這種技術(shù)能夠激發(fā)更多潛力，從而滿足日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)以及消費(fèi)者對動力的追求，是一種雙贏的選擇，不過也伴隨著渦輪遲滯、積碳等問題。
其實(shí)早在上世紀(jì)初，渦輪增壓技術(shù)就已經(jīng)出現(xiàn)了，當(dāng)時(shí)有個(gè)叫比希的工程師成功申請了專利，不過由于存在技術(shù)難題，最后未能廣泛推廣。而到上世紀(jì)中期，美國通用汽車率先將渦輪增壓技術(shù)運(yùn)用在汽車上，隨后的幾十年，渦輪增壓已經(jīng)成為柴油車的“標(biāo)配”。經(jīng)過汽車技術(shù)的快速發(fā)展，絕大多數(shù)燃油車也采用了渦輪增壓技術(shù)，從而達(dá)到省油、減排。
事實(shí)上，渦輪增壓技術(shù)的結(jié)構(gòu)原理并不復(fù)雜，可以簡單理解為在自吸發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上增加了渦輪機(jī)構(gòu)，這套機(jī)構(gòu)的主要原理就是將送入氣缸的氣體提前壓縮，提高進(jìn)氣密度來吸入更多的氣體，以此增加噴油量來獲得更高的發(fā)動機(jī)功率。再通過廢氣推動渦輪高速旋轉(zhuǎn)，帶動同軸相連的葉輪轉(zhuǎn)動，以此完成一個(gè)工作循環(huán)。這也正好解釋了小排量渦輪發(fā)動機(jī)在參數(shù)上為何能與大排量自吸發(fā)動機(jī)相媲美的原因。
發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)
有車主一聽到發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)，內(nèi)心難免會有抗拒，這主要來自于發(fā)動機(jī)啟停時(shí)所產(chǎn)生的“頓挫”感，很多車主在上車后喜歡關(guān)掉啟停功能。不過在擁擠的道路上，頻繁的怠速會迅速增加油耗，長期怠速還容易產(chǎn)生積碳。綜合來看，發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)并非“雞肋”。
就技術(shù)而言，發(fā)動機(jī)啟停緩解了怠速時(shí)的能量損耗，因?yàn)樵谶@一時(shí)刻發(fā)動機(jī)需要克服較大的阻力，所以需提供更多的燃油來維持運(yùn)轉(zhuǎn)，那么油耗便會逐漸增加。智能啟停技術(shù)可根據(jù)駕駛員的意圖提前做出判斷，讓發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)，待駕駛員重新掛入D擋以及踩踏油門的時(shí)候，發(fā)動機(jī)會重新工作。另外，有些車型還具備了發(fā)動機(jī)高速滑行模式，只要車輛進(jìn)入勻速階段，發(fā)動機(jī)便會自動關(guān)閉，從而達(dá)到零排放的效果。
不少具備發(fā)動機(jī)啟停的車型都附帶了“OFF關(guān)閉”按鈕，那么在何種情況下才需關(guān)閉呢？例如堵車、夏季開空調(diào)、車輛涉水、倒車入庫的時(shí)候可以有選擇的關(guān)閉，這樣既達(dá)到了省心的效果，同時(shí)也確保人身安全。
HEV/MHEV/PHEV混動技術(shù)
目前，各大車企都積極往新能源方向發(fā)展，但考慮純電動車的續(xù)航問題，不少車企并沒有選擇一步到位，而是把油電混合動力作為過渡階段。早在1997年，豐田就率先推出了HEV油電混動技術(shù)，二十多年來在HEV領(lǐng)域一直處于領(lǐng)跑地位。直到本世紀(jì)初，MHEV（48V）輕度混動技術(shù)以及PHEV插電混動技術(shù)才得到發(fā)揚(yáng)。
HEV、PHEV、MHEV三者都離不開發(fā)動機(jī)，所以避免了在路上直接趴窩的情況，同時(shí)為了滿足燃油經(jīng)濟(jì)性都會搭載動力電池，一方面可以存儲電量，另外還可直接為車輛提供動力，通過“以電代油”形式來省油。
相比EV純電動車，混合動力技術(shù)則擁有更多的適應(yīng)性，無需考慮頻繁的充電問題，即便是插電混動也能直接依靠發(fā)動機(jī)來提供動力。但現(xiàn)實(shí)總是殘酷的，這些被看作是汽車未來的技術(shù)或許將被純電動車及FCV燃料電池車所取代。
文末總結(jié)
各大車企為了盡可能提高車輛的省油程度，對輪胎、發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動系統(tǒng)、能源方式、電器化設(shè)備等不遺余力，當(dāng)然“油耗”也與個(gè)人駕駛習(xí)慣有關(guān)。在購車的時(shí)候最好先對各項(xiàng)省油技術(shù)有個(gè)大致了解，這樣在日常使用中才能得心應(yīng)手。
