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文/周建成

一、行業(yè)發(fā)展

近年來，我國物流業(yè)整體運行平穩(wěn)增長，物流地產(chǎn)行業(yè)表現(xiàn)出迅猛發(fā)展的勢頭。就物流運輸貨物的總價值來看，全國社會物流總額逐年增長，由2004年的38.4萬億元增長到2014年的213.5萬億元，年均增長18.7%。就物流業(yè)的總產(chǎn)值來看，全國物流業(yè)增加值逐年增長，由2006年的1.4萬億元增長到2014年的3.5萬億元，年均增長12.1%，2015年預計可以接近甚至突破3.9萬億元。就物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位來看，物流業(yè)增加值在服務業(yè)增加值中的比重總體呈上升態(tài)勢，由2006年的17.1%上升到2014年的23.1%，2015年預計可以達到23.8%左右。物流業(yè)增加值在國內(nèi)生產(chǎn)總值中的比重總體也呈上升態(tài)勢，由2006年的6.4%上升到2014年的11.2%，2015年預計可以達到11.8%左右。就社會物流活動的各項費用支出來看，全國社會物流總費用逐年增長，由2004年的2.9萬億元增長到2014年的10.6萬億元，年均增長13.8%，2015年1-11月已達9.3萬億元，全年預計可以超過11萬億元。其中，與物流倉儲設施緊密相關(guān)的保管費用也逐年增長，由2004年的8467億元增長到2014年的3.7萬億元，年均增長15.9%，2015年預計可以達到3.6萬億元。保管費用占全國社會物流總費用的比例由2004年的29.1%提高到2014年的34.9%，2015年這一比例預計可以超過35.5%。此外，我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級和運行效率提升加快, 全國社會物流總費用與GDP的比率總體呈現(xiàn)下降趨勢，由2004年的21.3%減少到2014年的16.6%，物流業(yè)運行效率年均提升2.4%，2015年這一比例預計可以控制在16.2%左右。但是，相較于美國和歐洲，我國社會物流總費用占GDP的比重仍然相當高，包括物流地產(chǎn)在內(nèi)的整個供應鏈效率的進一步提升有利于進一步激發(fā)我國的經(jīng)濟活力。

與物流業(yè)和物流地產(chǎn)行業(yè)緊密相關(guān)的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的法人單位數(shù)由2005年的9.1萬家增長到2013年的26.2萬家，年均增長14.1%；增加值由2005年的1.1萬億元增長到2014年的2.9萬億元，年均增長11.6%；全社會固定資產(chǎn)投資額由2005年的9614億元增長到2013年的36790億元，年均增長18.3%；實際利用外商直接投資金額由2005年的18.1億美元增長到2013年的42.2億美元，年均增長11.2%。經(jīng)過十幾年的快速發(fā)展，我國物流地產(chǎn)行業(yè)經(jīng)營水平得以大幅提升，服務功能實現(xiàn)了有效拓展，機械化、信息化、智能化水平有了較大提高。叉車和托盤擁有量大幅增加，機械化作業(yè)比例和貨架存儲比例逐年提升，信息化水平有所提高，88.5%的企業(yè)已經(jīng)基本實現(xiàn)了信息化管理。2014年，我國倉儲業(yè)固定投資額為5158.7億元，同比增長22.8%，2015年繼續(xù)保持了較為快速的增長勢頭，固定投資額預計可以超過6000億元。從橫向比較看，倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資額的增幅高于物流行業(yè)的整體增幅，也高于全社會的投資增幅，這反映了物流倉儲設施的歷史欠賬與現(xiàn)實市場需求。《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》明確了我國到2020年基本建立現(xiàn)代物流服務體系，主要從降低物流成本、推動物流企業(yè)規(guī)?；?、改善物流設施與網(wǎng)絡三個方面進行，物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展對于推動整個物流業(yè)中長期戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)意義重大。

迄今為止，我國營業(yè)性通用（常溫）倉庫面積達9.1億平方米。其中，立體倉庫約占25%，冷庫總?cè)萘繛?562萬立方米（靜態(tài)存儲能力約2425萬噸）。但是，就是這樣一個規(guī)模巨大，且具有基礎性和戰(zhàn)略性的重要領域目前仍然處于“三無”行業(yè)的境地。由于我國物流地產(chǎn)行業(yè)起步較晚，尚未發(fā)展成熟，且本身具有復雜性、交叉性等特征，因此往往被淪為物流業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的附屬產(chǎn)業(yè)，正是這種依附性使得我國物流地產(chǎn)行業(yè)尚未獲得獨立性。正因如此，我國物流地產(chǎn)行業(yè)一無明確的政府主管部門，二無完善的標準體系和獨立的統(tǒng)計科目，三無明確的戰(zhàn)略性、綱領性的產(chǎn)業(yè)政策。物流地產(chǎn)作為一個跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的復雜性、交叉性行業(yè)，其發(fā)展迫切需要各部門、各行業(yè)、各地區(qū)通力協(xié)作。而目前“三無”行業(yè)的處境使得這種協(xié)調(diào)機制遠未成型，例如，諸如航空、鐵路等一些處于物流鏈條核心地位的壟斷性企業(yè)從部門上、行業(yè)上，或者地區(qū)上彼此割裂，缺乏溝通，造成物流地產(chǎn)行業(yè)各自為政。各自為政的局面若不打破，則無法做到統(tǒng)一和合理的規(guī)劃，影響物流地產(chǎn)的良性發(fā)展。因此，爭取物流地產(chǎn)行業(yè)作為基礎性和戰(zhàn)略性行業(yè)的獨立地位，研究制定物流地產(chǎn)行業(yè)法規(guī)，優(yōu)先保障物流倉儲用地，調(diào)整物流倉儲稅收政策，加強物流地產(chǎn)行業(yè)統(tǒng)計，推動物流地產(chǎn)標準化建設，是全行業(yè)應該努力推動的方向。

二、政策環(huán)境

近年來，隨著國家加大對物流業(yè)的扶持力度，一系列相關(guān)政策法規(guī)相繼出臺，為物流地產(chǎn)的發(fā)展營造了積極的政策環(huán)境。具體而言，從2004年起，我國相繼出臺了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》（2004年）、《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（2009年）、《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（2011年）、《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》（2012年）、《關(guān)于物流企業(yè)大宗商品倉儲設施用地城鎮(zhèn)土地使用稅政策的通知》（2012年）、《關(guān)于推進現(xiàn)代物流技術(shù)應用和共同配送工作的指導意見》（2012年）、《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》（2012年）、《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》（2012年）、《關(guān)于促進倉儲業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導意見》（2013年）、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》（2013年）、《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》（2014年）、《物流園區(qū)服務規(guī)范及評估指標》（2014年）等一系列政策法規(guī)。此外，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》（2006年）提出了“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》（2011年）提出了“擴大物流業(yè)對外開放”。《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》（2016年）提出了“推進產(chǎn)業(yè)組織、商業(yè)模式、供應鏈、物流鏈創(chuàng)新，支持基于互聯(lián)網(wǎng)的各類創(chuàng)新”。除了國家層面出臺的扶持物流業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)之外，各地方政府在國家政策法規(guī)的指導下，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況，紛紛出臺了一系列地方性的物流業(yè)政策法規(guī)文件。

無論是國家層面的政策法規(guī)，還是地方性的政策法規(guī)，都直接或間接、或多或少地包含著對于物流地產(chǎn)發(fā)展的指導性意見，尤其是像《關(guān)于物流企業(yè)大宗商品倉儲設施用地城鎮(zhèn)土地使用稅政策的通知》、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020）》等政策法規(guī)更是集中圍繞物流倉儲設施城鎮(zhèn)土地使用稅和物流園區(qū)這些物流地產(chǎn)行業(yè)中的具體問題或細分領域發(fā)展制定和出臺的規(guī)劃文件和政策法規(guī)。例如，財政部、國家稅務總局2012年聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于物流企業(yè)大宗商品倉儲設施用地城鎮(zhèn)土地使用稅政策的通知》提出，對物流企業(yè)自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮(zhèn)土地使用稅。毋庸置疑，以上政策法規(guī)的相繼出臺，為物流地產(chǎn)的發(fā)展營造了積極的政策環(huán)境。

但是，目前出臺的一系列相關(guān)政策法規(guī)存在兩個方面的局限性，制約著物流地產(chǎn)行業(yè)的健康發(fā)展。一方面，現(xiàn)有政策法規(guī)要么是專門針對物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，涉及到物流地產(chǎn)時，往往僅是點到為止，缺乏能夠落地和能夠操作的指導意見；要么是僅僅針對物流地產(chǎn)行業(yè)內(nèi)諸如城鎮(zhèn)土地使用稅或物流園區(qū)發(fā)展之類的具體問題或細分領域的指導意見，而國家層面和地方層面迄今尚未站在整個物流地產(chǎn)行業(yè)的高度，制定物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，出臺明確物流地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展目標、發(fā)展重點的指導性政策法規(guī)。由于物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展缺乏綱領性政策法規(guī)的指導和規(guī)范，因此，近年來一些地方政府往往忽視自身實際情況，未做充分調(diào)研論證就盲目地大規(guī)模開展物流地產(chǎn)項目的開發(fā)建設，無序開發(fā)往往導致低水平的重復建設，結(jié)果必然是適銷不對路，供需不匹配，市場不均衡，有些城市物流倉儲設施甚至達到了50%以上的空置率。

另一方面，現(xiàn)有政策法規(guī)大多數(shù)是財政、稅收、交通、國土、規(guī)劃等某一個部門出臺的部門法規(guī)，缺乏能夠跨部門、跨行業(yè)和跨地區(qū)指導和統(tǒng)籌物流地產(chǎn)行業(yè)整體發(fā)展的綜合性和系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)政策。而物流地產(chǎn)跨部門、跨行業(yè)和跨地區(qū)的綜合性行業(yè)特征要求加強部門合作，因此不能依靠單一的某一行業(yè)、部門或地方的政策法規(guī)來指導這個新興行業(yè)的發(fā)展，而是迫切需要那些能統(tǒng)籌物流地產(chǎn)發(fā)展的綜合性和系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)政策來激發(fā)物流地產(chǎn)的高效率和多功能性，解決物流地產(chǎn)融資、市場準入和退出、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓等方面的問題，指導物流地產(chǎn)行業(yè)的健康發(fā)展。

三、市場供求

由于經(jīng)濟全球化的不斷深入，我國社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，電子商務的迅猛崛起，物流業(yè)的加速發(fā)展，使得我國物流地產(chǎn)市場需求旺盛，尤其是對優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施的市場需求更加強勁。就我國物流倉儲設施的總規(guī)模而言，目前全部營業(yè)性通用（常溫）倉庫的建筑面積已達9.1億平方米，而美國倉儲設施的建筑面積在2003年就已達13億平方米，由于經(jīng)濟全球化的不斷深入，我國社會經(jīng)濟的持續(xù)增長，電子商務的迅猛崛起，物流業(yè)的加速發(fā)展，使得我國物流地產(chǎn)市場需求旺盛，尤其是對優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施的市場需求更加強勁。就我國物流倉儲設施的總規(guī)模而言，目前全部營業(yè)性通用（常溫）倉庫的建筑面積已達9.1億平方米，而美國倉儲設施的建筑面積在2003年就已達13億平方米，目前已經(jīng)超過了20億平方米的規(guī)模。就我國人均倉儲面積而言，目前我國人均倉儲面積不足1平方米，僅僅接近人均0.7平方米的水平，而美國人均倉儲面積已經(jīng)超過了7平方米。通過中美對比分析表明，無論是物流倉儲設施總規(guī)模還是人均物流倉儲面積水平，我國均存在較大的缺口。近年來，伴隨更多投資者進入該領域，物流倉儲設施總量得以15%-20%的速度逐年遞增，盡管諸如天津、成都等個別地區(qū)出現(xiàn)了暫時的物流倉儲設施供過于求的現(xiàn)象，但是就全局而言，相對于我國經(jīng)濟整體規(guī)模，物流倉儲設施總量仍然處于供應不足的狀態(tài)。

目前我國高品質(zhì)的國際標準化倉庫存量規(guī)模較小，且大多集中位于上海、北京、廣州、深圳等四個一線城市。而伴隨物流倉儲設施需求者對物流倉儲服務質(zhì)量要求的日漸提升，他們具有強烈的需要從低端的物流倉儲設施升級至設備更新、功能更全、效率較高的物流倉儲設施。同時，一些陳舊的物流倉儲設施被轉(zhuǎn)作其他用途后，原有的租戶也會隨之需要尋求新的現(xiàn)代化倉儲設施。因此，我國高品質(zhì)的國際標準化倉庫市場缺口尤其巨大。以物流地產(chǎn)投資建設和運營管理為主業(yè)的專業(yè)物流地產(chǎn)商是我國高品質(zhì)的國際標準化倉庫的主要供給者，近十幾年來，諸如普洛斯、嘉民、安博等國外物流地產(chǎn)商和諸如宇培、易商、寶灣等本土物流地產(chǎn)商就已相繼進入優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施的投資建設和運營管理領域，但直到目前，我國高品質(zhì)物流倉儲設施總量仍然處于非常匱乏的狀態(tài)。

由于存在強勁的市場需求和較大的市場缺口，近年來，上海、北京、廣州、深圳、杭州等許多重要的物流節(jié)點城市由于物流倉儲設施供不應求而推動租金水平逐年上漲。例如，北京物流倉儲設施的租金水平已持續(xù)21個季度上漲，上海和廣州物流倉儲設施的租金水平已持續(xù)22個季度上漲。上海、北京、廣州的優(yōu)質(zhì)非保稅倉庫的租金水平已經(jīng)達到1.08元/天/平方米到1.26元/天/平方米的高位。長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)中心城市的物流倉儲設施空置率近年來一直處于較低水平，雖然一些位置較為偏遠的新增項目的落成有時會致使一些城市總體空置率短期內(nèi)上下波動，但總體保持在5%左右的較低水平。

同時，需要格外關(guān)注的是，我國物流地產(chǎn)市場存在嚴重的結(jié)構(gòu)問題，雖然高品質(zhì)的國際標準化倉庫在一些重要物流節(jié)點城市，尤其是一線城市長期處于供不應求的狀態(tài)，租金水平逐年上漲，空置率保持在較低水平。但是，那些低水平的簡易倉庫在我國很多城市大量存在，而且仍然在被大量地重復建設。由于這些低水平的簡易倉庫根本無法滿足制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)等客戶對于現(xiàn)代物流倉儲設施的需求而處于大面積的空置狀態(tài)。在我國許多城市，物流倉儲設施的空置率高達50%以上，主要就是由于這些低水平的簡易倉庫所致。大量經(jīng)驗觀察表明，物流倉儲設施在5%左右的空置率下才能保證10%左右的回報。因此，一旦物流倉儲設施的空置率達到15%左右，經(jīng)營利潤就注定會被較高的空置率擠壓殆盡，遑論空置率達到50%以上。因此，物流地產(chǎn)商在涉足物流地產(chǎn)投資建設和運營管理時，應該避免盲目開發(fā)，必須認清物流地產(chǎn)市場的供求格局，科學合理地確定自身要進入的細分產(chǎn)品市場和細分區(qū)域市場。

四、區(qū)域布局

社會經(jīng)濟的發(fā)展水平對物流地產(chǎn)的發(fā)展影響很大，一個城市物流地產(chǎn)的發(fā)展狀況與這個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、工業(yè)化程度、居民消費水平、地理區(qū)位等因素緊密相關(guān)。無論是在國內(nèi)，還是在國外，實體零售市場的擴張和大型制造業(yè)基地的建設仍然是物流倉儲設施需求的主要驅(qū)動力，而電子商務的崛起已成為拉動物流倉儲設施需求增長的新引擎。因此，在物流地產(chǎn)行業(yè)的快速發(fā)展過程中，并不是所有地區(qū)都能夠從中獲利，只有那些經(jīng)濟發(fā)達、工業(yè)化程度較高、居民消費增長強勁、地理區(qū)位優(yōu)越的地區(qū)才能夠從中獲得較大利益。顯而易見，經(jīng)濟發(fā)展的不平衡最終必定導致物流地產(chǎn)在區(qū)域布局上的不平衡。在歐洲，德國、法國和英國占據(jù)了整個歐洲物流地產(chǎn)市場的一大半，而荷蘭、比利時、西班牙、波蘭、匈牙利和捷克等國加在一起還不到整個歐洲物流地產(chǎn)市場的三分之一。在歐洲第一大物流中心德國，一半以上的物流地產(chǎn)集中于漢堡、法蘭克福、柏林和慕尼黑等地區(qū)。由此可見，無論是在國際范圍內(nèi)，還是在一國范圍內(nèi)，物流地產(chǎn)的區(qū)域布局在一定程度上都是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況的某種“映射”。

我國物流地產(chǎn)的區(qū)域布局與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平密切相關(guān)。無論是外國物流地產(chǎn)商，還是本土物流地產(chǎn)商，都優(yōu)先選擇在沿海地區(qū)投資開發(fā)物流地產(chǎn)項目。全國物流倉儲設施總面積超過三分之二布局于長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)。具體來說，長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)擁有的優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施占全國優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施總量的比例分別為32%、22%和16%。在長三角地區(qū)，上海是該區(qū)域的中心城市，其擁有的優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施總量雄踞全國城市之首。但是日漸高企的租金水平開始不斷擠壓物流地產(chǎn)活動從上海向鄰近的昆山、常熟等衛(wèi)星城市轉(zhuǎn)移。除了上海之外，蘇州、南京、杭州、寧波、無錫已經(jīng)成為長三角地區(qū)重要的區(qū)域性物流中心。昆山和常熟已經(jīng)成為長三角地區(qū)重要的專業(yè)物流中心。在環(huán)渤海地區(qū)，北京是該區(qū)域的中心城市，受制于特殊的城市定位，北京長期以來并沒有積極發(fā)展物流業(yè)，因此其擁有的優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施總量顯著低于上海、廣州、深圳等其他一線城市。作為環(huán)渤海地區(qū)的次級中心，天津近年來始終積極推動物流業(yè)發(fā)展，大量供應物流倉儲用地，新增物流倉儲設施集中上市，導致目前出現(xiàn)了供應過剩的市場格局。廊坊和保定等北京和天津的衛(wèi)星城市由于土地價格相對便宜，物流倉儲設施租金水平較為低廉，承接了大量從北京和天津轉(zhuǎn)移出來的物流活動。除了北京和天津之外，青島和大連已經(jīng)成為環(huán)渤海地區(qū)重要的區(qū)域性物流中心。在珠三角地區(qū)，廣州和深圳是該區(qū)域的中心城市，同時也占據(jù)著物流業(yè)和物流地產(chǎn)行業(yè)的主導地位。近年來，由于廣州和深圳大多數(shù)非保稅倉庫已經(jīng)完全滿租，因此，租賃需求逐漸向周邊東莞、佛山和惠州等城市流出，后者已經(jīng)成為珠三角地區(qū)重要的區(qū)域性物流中心。此外，一些沿海港口城市，憑借其直接或間接與港口連接，戰(zhàn)略位置好的優(yōu)勢，物流地產(chǎn)發(fā)展也相當快速。

近年來，伴隨制造業(yè)向中西部的轉(zhuǎn)移，以及全國交通網(wǎng)絡的建設完善，物流地產(chǎn)的區(qū)域布局呈現(xiàn)出從沿海地區(qū)向中西部等其他地區(qū)逐步拓展的趨勢。成都、重慶、武漢、沈陽、哈爾濱、長春等內(nèi)陸省會城市特別是一些擁有雄厚工業(yè)基礎的大型城市的物流地產(chǎn)得到快速發(fā)展。2011年，我國長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)擁有的物流地產(chǎn)總量占全國物流地產(chǎn)總規(guī)模的79%，而中西部等其他地區(qū)的占比僅為21%。但是到了2014年，情況發(fā)生了很大的改變，前者的占比減少到了70%，而后者的占比增長到了30%。2015年，前者的占比預計勢必跌破70%。由此可見，我國幅員遼闊的中西部等其他地區(qū)的物流地產(chǎn)開始加速發(fā)展，物流地產(chǎn)區(qū)域布局的版圖正在悄悄改變。成都、重慶、沈陽、武漢已經(jīng)成為中西部等其他地區(qū)的區(qū)域物流中心，西安、鄭州、長沙、合肥正逐步發(fā)展成為這些區(qū)域的次級物流中心。

五、企業(yè)競爭

近年來，伴隨全國住宅市場供求關(guān)系的轉(zhuǎn)變，銷售速度的放緩，房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)紛紛謀求轉(zhuǎn)型，追求持續(xù)發(fā)展，物流地產(chǎn)成為眾多房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)關(guān)注的對象，此外，由于普遍看好物流地產(chǎn)的發(fā)展前景，金融機構(gòu)、物流企業(yè)、電子商務企業(yè)也紛紛跨界進入物流地產(chǎn)領域。萬科、平安不動產(chǎn)、中糧集團、中儲集團、和記黃埔、寶供物流、阿里巴巴、京東、騰訊、國藥控股、復星集團、中銀投資、中國人壽、卓越網(wǎng)、當當網(wǎng)等企業(yè)紛紛加大了物流地產(chǎn)投資，物流地產(chǎn)領域呈現(xiàn)出百舸爭流的局面。由于物流地產(chǎn)投資規(guī)模大、專業(yè)要求高、地域性強、回報周期長、市場競爭激烈，因此，企業(yè)在進入物流地產(chǎn)領域時，必須做好長期規(guī)劃和整體考慮，揚長避短，發(fā)揮核心競爭優(yōu)勢，才能實現(xiàn)自身持續(xù)健康發(fā)展。

普洛斯、嘉民、安博等優(yōu)秀的國外物流地產(chǎn)商一向重視物流地產(chǎn)的規(guī)模擴張和網(wǎng)絡建設，經(jīng)過多年的耕耘，已經(jīng)實現(xiàn)了較大規(guī)模的擴張，并形成了強大的網(wǎng)絡系統(tǒng)。以國外物流地產(chǎn)巨頭普洛斯為例來說，其始終致力于在全球范圍內(nèi)投資建設和運營管理優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施，并形成一個全球化的物流配送網(wǎng)絡。這個能夠提供強大物流配送服務的網(wǎng)絡系統(tǒng)涵蓋了物流倉儲設施投資建設和運營管理的整個流程，包括投資定位、規(guī)劃設計、開發(fā)管理、工程管理、經(jīng)營管理等全過程，幫助客戶實現(xiàn)貨物在全球范圍內(nèi)的自由流轉(zhuǎn)。普洛斯已經(jīng)在中國35個主要城市投資、建設、管理著193個物業(yè)地產(chǎn)項目，在優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施市場上形成了半壟斷競爭格局，普洛斯的市場占有率幾乎達到嘉民、寶灣、安博、豐樹、宇培等五家公司市場占有率總和的兩倍，這對于市場的新進入者來說是個巨大的挑戰(zhàn)。

國內(nèi)物流地產(chǎn)商與國外物流地產(chǎn)商相比存在明顯的差距，普遍既缺少強大的客戶資源網(wǎng)絡支持，又缺乏充沛的資金儲備，且管理水平不高，導致絕大多數(shù)國內(nèi)物流地產(chǎn)商發(fā)展不足，個體規(guī)模小，總體抗風險能力偏差。從國內(nèi)物流地產(chǎn)投資建設和運營管理的主體及其目的來看，大部分物流倉儲設施是由我國的制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)自建、自營、自用，服務于自己的物流業(yè)務。這種自建、自營、自用的物流地產(chǎn)發(fā)展模式有利于制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)實現(xiàn)縱向業(yè)務一體化，對于某些大型制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)來說，可能還會成為其業(yè)務多元化發(fā)展的一個努力方向。但是，對于絕大多數(shù)制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)來說，這種自建、自營、自用物流倉儲設施的模式已經(jīng)不適應生產(chǎn)社會化、分工精細化的發(fā)展方向，且對其主營業(yè)務的發(fā)展來說蘊含著巨大的風險和隱患。

由于物流地產(chǎn)開發(fā)投資大，因此對制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)資金的占用量也相當大。一旦這些企業(yè)將大量的資金投入到物流地產(chǎn)開發(fā)建設之中，其緊張的資金鏈勢必阻礙主營業(yè)務的發(fā)展，從而無法形成和提升企業(yè)的核心競爭力。同時，這種“自給自足”式的物流地產(chǎn)投資建設和運營管理模式也不利于社會化和專業(yè)化物流地產(chǎn)的發(fā)展。從制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)開發(fā)的物流地產(chǎn)項目的運營情況來看，他們往往是在缺乏深入的行業(yè)了解和缺少相關(guān)的資源儲備和能力建設的情況下就盲目參與到物流地產(chǎn)的開發(fā)中來，難免為今后的發(fā)展留下隱患。

而那些擁有大量物流倉儲設施的制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)由于具備大規(guī)模的物流倉儲設施資源和強大的產(chǎn)業(yè)背景，如果以專業(yè)化、社會化的方式培育和發(fā)展物流地產(chǎn)投資建設和運營管理業(yè)務，既服務于企業(yè)自身需要，又服務于行業(yè)社會，將物流地產(chǎn)投資建設和運營管理作為其業(yè)務多元化發(fā)展的重要方向，則會成為我國物流地產(chǎn)商隊伍中的一支重要力量。此外，近年來，物流地產(chǎn)領域涌現(xiàn)出了諸如宇培、易商、寶灣、平安不動產(chǎn)等大量以物流地產(chǎn)投資建設和運營管理為主營業(yè)務的新進入者，這些致力于成為專業(yè)物流地產(chǎn)商的新進入者將會成為我國物流地產(chǎn)商隊伍中另一支重要力量。

我國本土物流地產(chǎn)商在與國外專業(yè)物流地產(chǎn)商的競爭過程中，必須重視物流倉儲設施規(guī)模擴張和客戶資源網(wǎng)絡建設。就規(guī)模而言，我國本土物流地產(chǎn)商整體實力仍然較弱，規(guī)模過小、專業(yè)化程度不高，尚未形成規(guī)模效應和協(xié)同效應，普遍難與外國專業(yè)物流地產(chǎn)商抗衡。物流地產(chǎn)商的持續(xù)發(fā)展依賴物流地產(chǎn)的規(guī)模效應和協(xié)同效應，只有當物流地產(chǎn)達到一定的規(guī)模并加強協(xié)同管理時才能明顯降低成本，提高效率。就網(wǎng)絡建設而言，我國本土物流地產(chǎn)商存在后發(fā)劣勢，在客戶積累上較為薄弱，在物流地產(chǎn)項目前期招商過程中無疑會遇到一定的障礙。因此，我國本土物流地產(chǎn)商必須引進先進的管理模式，開拓新的商業(yè)模式，以自身已有的某方面優(yōu)勢或未來可以獲取的優(yōu)勢為紐帶進行延伸，打造自身特色，為客戶提供更加有效的增值服務，這樣才能提高自身競爭力，避免陷入同質(zhì)化的激烈競爭。

六、產(chǎn)品服務

物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展和物流地產(chǎn)商之間的競爭最終都必然會落實到物流地產(chǎn)的產(chǎn)品和服務層面。產(chǎn)品和服務的提升是企業(yè)競爭的砝碼，是行業(yè)發(fā)展的根本動力，物流地產(chǎn)也不例外。為了方便理解，可以將物流地產(chǎn)的產(chǎn)品和服務分為有形的物流倉儲設施（產(chǎn)品）和無形的經(jīng)營管理（服務）。從有形的物流倉儲設施（產(chǎn)品）來看，就產(chǎn)品類型而言，主要包括堆場、簡易倉庫、普通平房庫、普通樓房庫、高層貨架倉庫、立體倉庫等。在我國現(xiàn)存物流倉儲設施總量中，簡易倉庫和普通平房庫占據(jù)絕對主導地位。近年來，由于制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)等客戶對物流倉儲設施的品質(zhì)要求日漸提高，簡易倉庫越來越難以滿足客戶的需要，再加上近年來簡易倉庫在很多城市被大規(guī)模重復建設，導致控制率居高不下，有些城市的空置率甚至超過50%。因此，更多的物流地產(chǎn)商開始加入到優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施的開發(fā)建設之中，近年來優(yōu)質(zhì)物流倉儲設施總量以超過17%的增速逐年遞增。由于物流倉儲用地價格上揚，土地供應相對緊缺，物流地產(chǎn)商開始加大普通樓房庫、高層貨架倉庫和立體倉庫的開發(fā)建設，目的在于提高土地利用效率，增加有效倉儲面積。根據(jù)中國倉儲協(xié)會調(diào)研數(shù)據(jù)，我國營業(yè)性通用（常溫）倉庫面積達9.1億平方米，其中，立體倉庫面積達2.28萬平方米，約占營業(yè)性通用（常溫）倉庫總面積的25%。同時，近年來我國物流倉儲設施的機械化、信息化、智能化水平有了較大提高，88.5%的物流地產(chǎn)商已經(jīng)基本實現(xiàn)了對于物流倉儲設施的信息化管理。從全國整體來看，物流倉儲設施的機械化作業(yè)率已經(jīng)達到40%左右，發(fā)達地區(qū)的物流倉儲設施能夠?qū)崿F(xiàn)80%的機械化作業(yè)。不僅如此，低溫物流倉儲設施、危險品物流倉儲設施、醫(yī)藥物流倉儲設施等專業(yè)物流倉儲設施近年來都得到了快速發(fā)展，例如，我國冷庫總?cè)萘恳堰_9562萬立方米，靜態(tài)存儲能力約2425萬噸。此外，定制化物流倉儲設施越來越受到物流地產(chǎn)商和大型制造企業(yè)、流通企業(yè)和第三方物流企業(yè)的青睞，作為標準化物流倉儲設施的有益補充，近年來也得到了大量實踐機會。

從無形的物流倉儲設施經(jīng)營管理（服務）來看，委托管理模式的出現(xiàn)標志著物流倉儲設施經(jīng)營管理（服務）可以脫離物流倉儲設施投資建設，甚至物流倉儲設施的產(chǎn)權(quán)或物流地產(chǎn)商的股權(quán)而作為一個獨立的商品存在，并進行經(jīng)營運作，獲取經(jīng)營利潤。1999年，普洛斯成立了第一只私募基金—Prologis European Fund（普洛斯歐洲基金），從19位機構(gòu)投資人處募集了10億歐元，主要用于收購普洛斯手中的成熟物業(yè)。收購后，普洛斯不再直接控股這些物業(yè)，但通過與基金公司簽定管理協(xié)議，仍負責物業(yè)的長期運營并收取適當管理費用，同時作為基金的發(fā)起人和一般合伙人，獲取業(yè)績提成。自此，物流倉儲設施經(jīng)營管理（服務）的內(nèi)涵和外延都獲得了較大的更新。無形的物流倉儲設施經(jīng)營管理（服務）起碼包含三個方面的細分服務價值。其一是物流倉儲設施經(jīng)營管理公司或物流倉儲設施經(jīng)營管理服務的品牌，亦即物流倉儲設施經(jīng)營管理公司或者物流倉儲設施經(jīng)營管理服務之重要核心競爭力體現(xiàn)在客戶心目中作為無形資產(chǎn)的品牌影響力所具有的生命力。或言之，品牌影響力是物流倉儲設施經(jīng)營管理公司或者物流倉儲設施經(jīng)營管理服務在客戶心中積累起來的知名度和美譽度。物流倉儲設施經(jīng)營管理公司可以通過品牌輸出的方式，從品牌輸入方那里獲取品牌使用費。其二是物流倉儲設施的經(jīng)營管理技術(shù)，即由物流倉儲設施經(jīng)營管理公司開發(fā)、完善成型、用于物流倉儲設施經(jīng)營管理的具有統(tǒng)一性的、獨立的經(jīng)營管理方法、手段和工具。具體而言，經(jīng)營管理技術(shù)包括物流倉儲設施經(jīng)營管理公司擁有的注冊商標、商號、物流倉儲設施系統(tǒng)標識和服務模式、樣式、招商資源、物流倉儲設施經(jīng)營管理方式、經(jīng)營管理理念、經(jīng)營管理制度、貨物儲存方式、會計系統(tǒng)及與運營有關(guān)的不可分的、統(tǒng)一的的經(jīng)營管理方法、手段和工具。物流倉儲設施經(jīng)營管理公司可以通過管理輸出的方式，從管理輸入方那里獲取基本管理費和獎勵性管理費。其三是工程技術(shù)和經(jīng)營管理咨詢，物流倉儲設施經(jīng)營管理公司憑借其在物流倉儲設施投資建設和運營管理方面積累的豐富經(jīng)驗和成熟模式，可以為客戶提供物流倉儲設施投資決策、產(chǎn)品定位、規(guī)劃設計、開發(fā)管理、工程管理、經(jīng)營管理、資產(chǎn)管理等方面的咨詢顧問服務，并獲得咨詢顧問費用。

七、土地市場

物流地產(chǎn)作為房地產(chǎn)尤其是工業(yè)地產(chǎn)的一個重要組成部分，與土地市場的發(fā)展密切相關(guān)。土地供應的數(shù)量和價格決定著新增物流地產(chǎn)的供應數(shù)量，影響著物流地產(chǎn)商的開發(fā)建設成本。一般而言，可以用來開發(fā)建設物流地產(chǎn)項目的城市建設用地性質(zhì)主要包括物流倉儲用地、工業(yè)用地和商業(yè)服務業(yè)設施用地。其中，物流倉儲用地和工業(yè)用地占據(jù)主體地位，在許多城市，并沒有把物流倉儲用地從工業(yè)用地中單獨分離出來，而是統(tǒng)統(tǒng)歸入工業(yè)用地的用地性質(zhì)中予以出讓，也統(tǒng)統(tǒng)歸入工業(yè)用地的科目下予以統(tǒng)計。近年來，我國工業(yè)用地價格整體呈現(xiàn)上漲趨勢，即使是在2014年我國土地市場價格總體出現(xiàn)下降的情況下，一二線城市工業(yè)用地價格仍然明顯上漲，顯示出未來工業(yè)用地成本上升的發(fā)展趨勢。

目前，就全國范圍而言，主要城市工業(yè)用地的成交價格接近750元/平方米，折合約50萬元/畝。長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)每平方米工業(yè)用地的成交價格分別為928元、1060元和721元，折合每畝工業(yè)用地的成交價格分別為62萬元、71萬元和48萬元。就我國一、二、三、四線城市而言，北京、上海、廣州和深圳4個一線城市每年成交的工業(yè)用地總面積大致在2萬畝到3萬畝，平均地面成交價格已經(jīng)超過了1000元/平方米，平均樓面成交價格已經(jīng)超過了650元/平方米，工業(yè)用地的成交價格已經(jīng)接近70萬元/畝，平均溢價率約為3%左右。天津、沈陽、大連等17個二線城市每年成交的工業(yè)用地總面積大致在25萬畝到30萬畝，平均地面成交價格已經(jīng)超過了400元/平方米，平均樓面成交價格已經(jīng)超過了300元/平方米，工業(yè)用地的成交價格已經(jīng)超過了25萬元/畝，平均溢價率約為1%左右。哈爾濱、石家莊、太原等21個三、四線城市每年成交的工業(yè)用地總面積大致在10萬畝到20萬畝，平均地面成交價格超過了400元/平方米，平均樓面成交價格超過了300元/平方米，工業(yè)用地的成交價格已經(jīng)超過了20萬元/畝，平均溢價率約為1%左右。

近年來,國家和地方政府逐漸收緊工業(yè)用地開發(fā)利用政策，工業(yè)用地價格提高的政策態(tài)度明朗，加強工業(yè)用地節(jié)約集約利用的文件紛紛出臺?？梢灶A見，工業(yè)用地價格的上漲是必然趨勢。以北京為例，2012年到2014年北京市國有建設用地的成交數(shù)量分別為8.7萬畝、8.5萬畝、7.7萬畝。其中，工業(yè)用地的成交數(shù)量分別為1.6萬畝、1.4萬畝、0.7萬畝。工業(yè)用地成交數(shù)量逐年減少，在國有建設用地總成交面積中的占比由19%下降到16%，直至8.7%，供應減少的同時，價格不斷上漲。根據(jù)北京市統(tǒng)計局發(fā)布的《北京市2015年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》， 2015年，北京市國有建設用地供應總量 3.45萬畝。其中，住宅用地1.32萬畝（其中保障性安居工程用地 0.75萬畝），工業(yè)用地0.18萬畝，商服用地0.3萬畝，基礎設施等其他用地1.65萬畝。在這種情況下，物流地產(chǎn)商普遍感到用地壓力有所加大，用地難、用地貴。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會新近發(fā)布的一份典型抽樣調(diào)查報告，對于物流倉儲用地情況，45%的企業(yè)認為變化不大，35%的企業(yè)認為較為困難，11%的企業(yè)認為非常困難，8%的企業(yè)認為有所好轉(zhuǎn)，顯示物流用地壓力依然較大。企業(yè)普遍反映，一些地方將工業(yè)倉儲用地土地使用年限縮短到20年，加速物業(yè)折舊，經(jīng)營成本大增，投資回收壓力加大，導致企業(yè)投資趨于謹慎，影響建筑的可靠性和耐久性，不利于可持續(xù)發(fā)展。毋庸置疑，在我國所有高增長潛力城市，伴隨物流倉儲設施需求的增長，物流倉儲用地必定會越來越稀缺，土地價格和租金自然會水漲船高，這一方面會增加物流地產(chǎn)商的成本壓力，另一方面也會倒逼整個物流地產(chǎn)行業(yè)由過去的粗放發(fā)展向集約發(fā)展演進。

八、金融創(chuàng)新

近年來，我國房地產(chǎn)金融已經(jīng)進入了多通道競爭的新時代，除了銀行貸款、房地產(chǎn)私募投資基金之外，各類資產(chǎn)管理平臺也相繼登上了房地產(chǎn)金融的舞臺。無論對于個人、家庭等私人主體，還是對于專業(yè)投資機構(gòu)和基金等公共機構(gòu)，房地產(chǎn)都已成為私人和機構(gòu)財富管理的重要資產(chǎn)類別。各類型房地產(chǎn)的投資屬性和投資價值已被廣泛認識，并形成了統(tǒng)一的市場環(huán)境。房地產(chǎn)已經(jīng)成為了我國公、私投資人資產(chǎn)構(gòu)成中比重最高的類別之一。然而，物流地產(chǎn)與住宅、商業(yè)物業(yè)、寫字樓、酒店等物業(yè)類型存在較大的區(qū)別，物流地產(chǎn)具有投資金額大、專業(yè)要求高、地域性強、變現(xiàn)能力差、回收周期長等一系列特征。住宅等銷售型物業(yè)可以通過產(chǎn)品的銷售實現(xiàn)資金快速回籠，解決銀行貸款、房地產(chǎn)私募投資基金、信托等融資渠道的還本付息要求。但是，物流地產(chǎn)項目只能通過物流倉儲設施的經(jīng)營來獲取租金等經(jīng)營性收入，資金的回收期非常漫長，一般需要10年以上。這樣一個緩慢的資金回籠速度和模式與銀行貸款、房地私募投資基金、信托等融資渠道的還款期限要求難以匹配。因此，對于物流地產(chǎn)這樣一類特殊的不動產(chǎn)類型來說，如果沒有一種長期的且成本較低的金融產(chǎn)品作為銀行貸款、房地產(chǎn)私募投資基金、信托等金融產(chǎn)品成熟的退出渠道的話，就不可能真正激活物流地產(chǎn)金融市場，各種融資渠道、各式金融產(chǎn)品和各類資產(chǎn)管理平臺就不可能強有力地支撐起物流地產(chǎn)快速發(fā)展過程中所需要的資金支持。

在國外發(fā)達國家，工業(yè)地產(chǎn)的投資規(guī)模占據(jù)了整個房地產(chǎn)投資總規(guī)模的半壁江山。在國外房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）的產(chǎn)品總規(guī)模之中，幾乎一半的規(guī)模投向了工業(yè)地產(chǎn)，尤其是投向了物流地產(chǎn)。諸如普洛斯、嘉民、騰飛、豐樹、安博等全球知名物流地產(chǎn)商無不依賴房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）的支持，實現(xiàn)了自身業(yè)務的快速擴張。就本質(zhì)而言，物流地產(chǎn)最核心的部分就是收租性物業(yè)，因此是發(fā)行房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）最合適的基礎資產(chǎn)之一。而房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）不僅為物流地產(chǎn)的發(fā)展提供了長期資金的支持，同時也為銀行貸款、房地產(chǎn)私募投資基金、信托等其他資金提供了成熟的退出渠道。因此，房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）在整個物流地產(chǎn)金融市場中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用?？梢哉f，如果沒有房地產(chǎn)信托投資基金（REITs），就不可能有“雙基金模式與資產(chǎn)循環(huán)實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營模式”，也就不可能有普洛斯、嘉民、安博等全球知名物流地產(chǎn)商在物流地產(chǎn)領域的大規(guī)模實踐。

但在，我國房地產(chǎn)金融市場發(fā)展相對滯后，房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）僅僅開始在寫字樓等商業(yè)物業(yè)領域有所探索和試水，至今在物流地產(chǎn)領域尚無任何實踐。由于我國尚無物流地產(chǎn)信托投資基金（REITs）產(chǎn)品，不僅使得我國物流地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展缺乏了長期資金的支持，而且使得房地產(chǎn)私募投資基金、信托、銀行貸款等投入物流地產(chǎn)領域的資金缺乏成熟的退出渠道。由于我國物流地產(chǎn)金融市場發(fā)展尚不成熟，相關(guān)政策也不完善，就對物流地產(chǎn)商的資金實力尤其是自有資金實力提出了較高的要求。在目前的金融環(huán)境下，惟有具備雄厚資金實力的企業(yè)才有能力參與物流地產(chǎn)開發(fā)，那些抱有快速回收投資心態(tài)的企業(yè)往往難以取得成功。這就要求企業(yè)必須有長期運營的通盤考慮，不能僅憑一時心動，而要對企業(yè)資金鏈安全予以充分的重視。中國物流與采購聯(lián)合會抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，就物流地產(chǎn)商的主要融資渠道而言，70%的融資通過銀行貸款，銀行貸款占七成，仍是企業(yè)的主要融資渠道。由于物流地產(chǎn)具有資金需求量大、流動性差、回報周期長等特征，因此在融資方面，信托、房地產(chǎn)私募投資基金、銀行貸款等融資渠道因為成本過高、期限過短等不利因素，很難支撐物流地產(chǎn)商的融資需求。從銀行貸款的情況看，18%的企業(yè)認為難度較大，64%的企業(yè)認為雖然困難，但是可以爭取，只有18%的企業(yè)認為較容易獲得，不存在困難。

物流地產(chǎn)的發(fā)展離不開金融市場的支持，物流地產(chǎn)金融市場的發(fā)展需要一系列金融創(chuàng)新來推動。其中，房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）的開閘放行就會是激活整個物流地產(chǎn)金融市場的關(guān)鍵力量。目前，物流倉儲設施的平均投資回報率高達6.7%，遠遠高于商業(yè)地產(chǎn)4.5%的平均投資回報率水平和高檔住宅3.0%的平均投資回報率水平，是發(fā)行房地產(chǎn)信托投資基金（REITs）最合適的基礎資產(chǎn)之一。在我國金融變革的大背景下，作為房地產(chǎn)的一個重要分支，物流地產(chǎn)在這樣一個金融變革的新時代必然會受到金融變革的全方位影響，物流地產(chǎn)業(yè)的金融化進程及相關(guān)金融創(chuàng)新必然會迎來一輪新的蓬勃發(fā)展。

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