關于飛機油量民航法規(guī)是怎么說的？
民航法規(guī)是這樣講的（CCAR121）：（以該航班 旭川-北京，備降場 濟南為例）
l 起飛前飛機最少攜帶燃油：起飛前，計劃飛機最少攜帶的燃油，可以從旭川飛到北京，然后還能多飛10%的時間，加上飛機從北京飛往備降場濟南，然后在濟南上空450米等待30分鐘的油量。
l 空中最低燃油：如果計劃去任何一個機場落地落地（可以是目的地機場（北京），備降場（濟南），或者臨時計劃的著陸機場（青島）），飛機上的燃油可以足夠飛到到這個機場，然后還可以在這個機場上空450米等待30分鐘，那么這個燃油量就是最低燃油量。
l 緊急燃油：當飛機所攜帶燃油，因為管制或其他原因造成延誤，進一步低于最低燃油時，這時候就是緊急燃油。
起飛最少攜帶燃油：旭川-北京航班，旭川飛北京需要13噸燃油，飛行時間4個小時，加上需要24分鐘燃油1.2噸（240分鐘的10%），再加上北京去濟南備降油量45分鐘2.3噸，最后加上濟南機場450米上空等待30分鐘1.5噸，那么可以計算出來飛機從旭川起飛至少應該攜帶18噸燃油（具體數(shù)值為估算）。一句話說，“起飛最低燃油”：就是飛機起飛前最少你要有這么多燃油。（國內(nèi)航班燃油要求稍微有些差別，就不多說了。）
空中最低油量：飛機計劃飛往青島（或者北京、濟南、大連都可以），如果飛行員發(fā)現(xiàn)，當時飛機上的燃油飛向青島需要2噸，然后在青島上空等待30分鐘需要1.5噸，那么如果飛機上的燃油接近3.5噸時，飛行員應該報告管制員飛機接近最低油量。這個意思只是告訴管制員，我必須沿飛行計劃飛往青島，不能再有任何延誤，如果有任何延誤，就會低于最低油量。民航法規(guī)規(guī)定：宣布最低油量不屬于緊急情況。一句話說，“空中最低油量”：就是只要飛機在空中，正常情況下，不能少于這個油量。
緊急油量：當宣布最低油量之后，因任何原因使得飛機延誤。延誤了飛機飛向青島，使得飛機飛到青島上空后的燃油不夠等待30分鐘時，這時候就是緊急油量。民航法規(guī)定：緊急油量就是一種緊急情況。一句話說，“緊急油量”：就是快沒油了！
飛機油量會影響到航空安全嗎？
很多人都會問：飛機沒油會不會掉下來？飛行員不會傻到把飛機飛到?jīng)]油吧？關于這一問題，可以看看下面所舉得，都是發(fā)生過的案例！
1954年8月3日，法航一架超級星座號，因為紐約機場惡劣天氣備降波士頓途中燃油耗盡，機場外迫降，所幸無人員死亡。
1970年5月2日，執(zhí)行ALM 980航班的DC9飛機，由于天氣原因多繞飛復飛，導致燃油即將耗盡時，機組決定水上迫降在加勒比海，機上63人中23人未能生還。
1983年7月23日，加航143的767飛機，因為誤將磅當成公斤（1公斤=2.205磅），只攜帶了一半的燃油，飛機燃油耗盡后，像滑翔機一樣飄降在Gimli機場，所幸無人員傷亡。
1989年9月2日，巴西航空一架737-200型飛機，因為誤將向北偏東的027度航向誤飛為向西飛行的270度航向，最終飛機迷航，燃油耗盡，失事在亞馬遜叢林中，13人死亡，生還的4人在兩天后走出叢林后，飛機才被發(fā)現(xiàn)。
1990年1月25日，執(zhí)行哥倫比亞航空的52航班707飛機，因大霧天氣，在空中等待時間較長，機長未能及時報告燃油狀況，飛機最終耗盡燃油然后墜毀，73人未能生還。
1993年11月15日，印航一家空客300飛機執(zhí)行440航班，在海德拉巴機場因低能見度復飛后發(fā)現(xiàn)飛機襟翼不能完全收起，機組決定備降馬達拉斯，但是由于飛機襟翼不能收回，飛機速度高度受限制，飛機最終耗盡燃油也未能到達機場，最后在稻田里迫降，雖然飛機全毀，所幸無人員死亡。
機場怎么和飛機溝通的？
機場能否接受航班運行，是機場當局根據(jù)自身的綜合保障能力來決定，ATC在航空公司和機場當局之間協(xié)助傳達信息，ATC的任務是按照最終的協(xié)調(diào)結(jié)果，指揮航班在機場起飛和降落。如果是長期的信息，機場會通過空管在民航內(nèi)部系統(tǒng)發(fā)布“航行通告”告知航空公司。
以本次航班為例，旭川飛北京，一般比較常用的做法就是，航空公司會依照天氣等因素為該航班選擇一個目的地備降場，這樣在北京天氣變差，或者其他原因不能降落的時候，可以有足夠的油量安全地降落，例如本次航班選擇濟南作為備降機場。航空公司選擇備降場，需要滿足海關、邊檢、安檢、燃油、值機等等條件，并且要和機場簽訂代理協(xié)議，并要付費。
當飛機從旭川起飛之前，航空公司會通過民航專用系統(tǒng)發(fā)電報給各個管制單位，通知所有相關單位飛機預計的飛行情況。當飛機起飛之后，還會發(fā)電報告知這些與本次飛行相關的單位，飛機預計和這些單位有關的時間。所以MU750航班在飛機起飛之前和起飛之后，濟南機場都應當知道本次航班計劃使用該機場作為備降場。
MU750的備降機場可以拒絕該飛機備降嗎？怎么拒絕？
l 如果在飛機飛行前一天，濟南機場由于某種原因不能接受該飛機作為備降場，濟南機場應該通過協(xié)調(diào)ATC（空中交通管制）發(fā)布“航行通告”，告知航空公司，本機場不能作為備降機場使用。航空公司可以選擇其他機場制定飛行計劃，計算所需起飛油量。
l 如果在飛機起飛前，濟南機場不可用，那么機場可以通過ATC拒絕航空公司提交的飛行計劃，這樣航空公司也可以在飛機起飛之前改變飛行計劃，使用不同的備降機場，添加可能更多的燃油。
l 一旦飛機起飛，除非機場發(fā)生不可抗力的事件，一般不能隨意要求飛機更改備降機場。因為飛機燃油是依照以該機場為備降場計算出來，如果隨意更改，有可能會造成飛機備降其他機場時發(fā)生緊急燃油的緊急情況！
l 如果飛機起飛后，機場因為天氣或者發(fā)生事故等不可抗力不能接受飛機備降，機場應該及時通過ATC通知使用該機場作為備降場的航空公司，或者直接通過ATC通知飛機該信息，飛機這時候可以通過ATC，或者機載通訊系統(tǒng)要求航空公司重新制定飛行計劃，重新協(xié)調(diào)和選擇選擇備降場，甚至有可能直接更改目的地機場或者折回起飛機場。
l 一旦飛機飛抵目的地機場，不能安全落地而飛向備降機場之后，由于飛機攜帶的燃油也許就是僅僅稍多于最低燃油，隨意拒絕飛機按計劃飛向計劃的備降場，而改飛其他機場備降，將有可能導致該飛機進入緊急燃油狀態(tài)，對飛行安全是極大的威脅。
這次事件僅僅是巧合的獨立事件嗎？
不是！同樣的事情一直在發(fā)生！
2012年2月23日A321/B-6642 號機執(zhí)行MU2371上海虹橋至海口航班，備降深圳機場，該次事件和此次事件及其類似，都是在飛機目的地機場天氣不夠安全降落標準的情況下備降至計劃備降場，計劃備降機場以各種理由拒絕備降。這兩起事件雖未造成惡性事故，但是事件的發(fā)生卻是值得所有從業(yè)人員深思！
機場為什么不愿意接受備降航班？
一個機場的朋友這樣說的：暑運高峰時連續(xù)兩個班接了午夜后的備降，當時周邊兩個省會機場都找理由不接。航班到達后航空公司處置安排又不力，旅客脾氣大要求多，解釋說明根本沒有，一要現(xiàn)金賠償、二要派車送到目的地。達不到要求就在機場內(nèi)橫躺豎臥，有絕食的、有激動見誰和誰吵的、有推搡地服人員的。最絕是老頭老太，不答應要求就心臟病、高血壓，聲稱要死在機場。
所以有些機場處理航班備降時給出種種理由，拒絕飛機備降。把問題最后推到僅僅只能在空中滯留有限時間的機組身上，這些都是有非常大的潛在危險和不負責任的。
機組碰到這樣的情況應該怎么處理？
首先：機組應該明白，航班不是隨意想去哪里備降就去哪里備降。
這個也許是青島拒絕MU750航班的一個直接原因。因為青島機場可能并不是MU750計劃的備降場，在優(yōu)先等級上，低于正班和選擇青島作為備降機場的航班。當然，如果如果飛機有特殊情況，處于緊急狀態(tài)，依照國際民航公約，你可以忽略任何法規(guī)和規(guī)定，甚至可以落在軍用機場。
其次：機組應該搞了解自己飛行計劃油量組成，然后有理有據(jù)和管制員溝通。
如果你在目的地機場不能降落，決定飛往計劃的備降場，那么有可能飛機上剩下的油量不能滿足飛向其他機場備降所要求的最低油量。所以機組應該讓管制員了解，如果飛機不允許飛往飛行計劃的備降場，而被指揮去其他機場備降，那么有可能會觸發(fā)最低油量和緊急油量！這時機組應該明確告知ATC，拒絕航班正常按計劃在備降場備降是危害公共安全的行為。
民航局在“局發(fā)明電〔2012〕1358號”《關于D航MU2371 航班低油量備降深圳機場事件的處理通報》，對于僅僅因為機場保障能力拒絕計劃備降航班備降的做法做出了處罰，建議機組參考一下《中南局機發(fā)明電〔2012〕350號》以及《351號》。
機組的理想的狀態(tài)是什么？
l 北京空氣改善，沒有壞天氣，飛機可以整點安全落地；
l 如果天氣差，備降機場有足夠的保障能力，飛機可以去安然備降；
l 備降后旅客不要提出無理的要求，安然聽從航空公司安排，在合約框架內(nèi)解決問題；
l 如果旅客提出無理要求，航空公司和機場應該在法律框架下解決問題，切不可賠錢了之以息事寧人。航空公司和旅客簽訂的是運輸合同，對于天氣等不可抗力有免責條款，航空公司沒有滿足旅客超出合同框架以外的義務。
l 如果和旅客發(fā)生法律糾紛，應該和合理合法的框架下解決，長久以來的霸機和霸占滑行道、跑道，很大程度上和航空公司不能正確合法地處理與旅客之間糾紛的短視行為有不可分割的關系。
俄羅斯飛機盤旋8圈，可以嗎？
和MU750航班同樣目的地的SU200航班沒有選擇備降，而是直接在內(nèi)蒙古上空繞飛1小時左右，待北京首都機場霧霾消散后，俄航SU200航班在26日凌晨2時10分落地北京。該航班也是當晚首都機場霧散后接收的第三個航班。
這種做法如果飛機上的燃油足夠，當然也是可以的！因為飛機高空等待燃油消耗率比低空等待更小，如果機場的天氣將明確轉(zhuǎn)好，而飛機上的額外燃油也足夠等待到天氣變好，與其去備降，再起飛回北京，無論時間成本和經(jīng)濟成本，空中等待天氣變好再著陸都要小很多，但前提是飛機上有足夠的額外燃油。
依照A321飛機的設計載油量和該旭川至北京的航程看，MU750航班不大可能攜帶額外一個小時的額外燃油。
該事件還在民航局的調(diào)查之中，所有的細節(jié)有待民航局調(diào)查核實，相信民航局會給各方一個公正的說法。
最后用改編的一個段子作為結(jié)尾！
木航750同學，不小心手腕割破去醫(yī)院看外科(去北京落地)，外科醫(yī)生看了看說，不行，你這病我這兒治不了（天氣不好），750同學只能去看你醫(yī)?？ㄉ隙c的急診(去計劃備降場濟南)，急診醫(yī)生說，我這里人滿了不看！你去別家看吧（拒絕750同學備降）！750同學就去更遠的一家急診（青島）求醫(yī)。這家急診說：750同學，這傷不重，我這里按規(guī)定是不能接受你這種非定點的病人，再等會兒，血流光了我給你看急診(只接受緊急情況下備降)，然后指導你如何放血(盤旋耗油到緊急油量)，等你差不多掛了(只夠再飛半個小時)，再來治療(同意備降)！
人人可以當機長 自駕飛機去旅行
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