? 文 觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟
4月4日，埃塞俄比亞交通部召開新聞發(fā)布會，宣布3月10日ET302空難調(diào)查初步報告出爐。雖然在發(fā)布會上宣布初步調(diào)查報告已經(jīng)完成，但埃塞俄比亞方面并沒有公開初步調(diào)查報告，這在空難調(diào)查中屬于比較罕見的情況。畢竟去年10月印尼獅航JT610空難的調(diào)查報告與發(fā)布會是同時公布的。
對此筆者比較失望，許多觀察者應(yīng)該都非常想看初步調(diào)查報告中關(guān)于FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀，俗稱黑匣子）數(shù)據(jù)的記錄，并與JT610空難進行對比。
雖然發(fā)布會上并沒有公布初步調(diào)查報告全文，也沒有展示飛機的FDR數(shù)據(jù)等關(guān)鍵信息，但基于埃塞俄比亞方面所公布的調(diào)查結(jié)論依然可以得到一些有用的信息。
JT610空難初步報告非常詳盡，事無巨細全部記錄
然而事無巨細也導(dǎo)致“干貨”并不多
在發(fā)布會中埃塞俄比亞方面主要強調(diào)了以下幾點：
1.飛機在起飛前狀態(tài)良好
2.飛行員符合飛行資質(zhì)，參加過必要培訓(xùn)
3.飛機起飛時一切正常
4.飛行員按照波音提供的操作規(guī)范（進行關(guān)閉MCAS操作），但依然無法控制飛機
為什么發(fā)布會上埃塞俄比亞方面會強調(diào)以上四點呢？從空難發(fā)生之后，除了大量質(zhì)疑波音的聲音，也有很多對埃塞俄比亞方面的質(zhì)疑。就在公布事故報告當(dāng)天早些時候，還有報道稱“參與事故調(diào)查的人士透露，ET302的迎角傳感器在起飛過程中遭遇鳥擊或外物撞擊而失效”。這一說辭有明顯的給波音開脫的意味，而這是埃塞俄比亞方面絕對不能接受的。
所以對埃塞俄比亞來說以上四點是他們最為關(guān)心的，優(yōu)先說明這四點是為了防止黑鍋扣到他們頭上，同時把波音的責(zé)任給坐實了。關(guān)于這四點，筆者也逐一進行分析。
在發(fā)布會中埃塞俄比亞方面首先強調(diào)飛機起飛前狀態(tài)良好。畢竟去年的獅航空難中，根據(jù)印尼方面公布的初步調(diào)查報告，飛機在失事之前迎角傳感器已經(jīng)多次故障，且起飛時兩個迎角傳感器就已經(jīng)存在20度的誤差，在維護上存在一定的問題。而埃塞俄比亞方面公布的調(diào)查結(jié)論表明飛機沒有任何結(jié)構(gòu)上的問題，埃塞俄比亞航空在飛機的維護上也完全沒有問題，飛機處于適航狀態(tài)。
而對兩名飛行員資質(zhì)的強調(diào)也是有著原因的。
在空難剛剛發(fā)生時，一些媒體對ET302失事機組飛行時間的報道是機長8000小時，副駕駛200小時，副駕駛200小時剛剛達到商業(yè)飛行執(zhí)照的最低要求。而隨后埃塞俄比亞航空發(fā)表聲明，稱機長飛行小時數(shù)是8100多小時，副駕駛飛行小時數(shù)350小時，滿足ICAO（國際民航組織）對商業(yè)飛行執(zhí)照的要求，且對于經(jīng)驗不足的副駕駛一直搭配經(jīng)驗豐富的機長。
埃塞俄比亞航空對于遇難副駕駛飛行小時數(shù)的澄清
遇難機長亞里德格塔失事時年僅29歲，于2007年加入埃塞俄比亞航空，且于2010年開始飛行，飛行小時數(shù)達到8100多小時。然而對于這個履歷筆者卻抱有疑問：2010年這位機長開始飛航班時才20歲，且按照ICAO一年最多1000飛行小時的規(guī)定，這位機長幾乎從一開始就每年飛滿1000小時，并且獲得機長資質(zhì)。這種火箭般的培養(yǎng)速度對于國內(nèi)飛行員培養(yǎng)系統(tǒng)而言是難以想象的。
以該飛行員2007年加入埃塞俄比亞航空開始，對應(yīng)的是國內(nèi)飛行員校招——約在高二年齡段也即17歲左右，符合亞里德格塔進入埃塞俄比亞航空的時間，可以對應(yīng)起來。
國內(nèi)的民航飛行員培養(yǎng)流程是：招飛體檢通過錄取后，前兩年的數(shù)理英基礎(chǔ)課程，第三年專業(yè)課，第四年去航校，隨后考國內(nèi)的私照、儀表和商照，隨后安排上機型理論課，然后安排上模擬機。等模擬機完成后安排進行本場飛行（實機飛行訓(xùn)練），這一階段完成后等飛行執(zhí)照，當(dāng)執(zhí)照下發(fā)了之后就去中隊報道準(zhǔn)備帶飛了。
從招飛到上商業(yè)航班帶飛，前后需要約6年的時間，以16歲開始培養(yǎng)來計算，上機飛行也要22歲，然而機長亞里德格塔20歲就開始上機飛行了，不由讓人好奇相比國內(nèi)中間省略了哪些過程。
而八年多8100小時的飛行小時數(shù)也是非常驚人，筆者熟識的資深飛行員在上機飛行的第九年（與失事機長同樣年限）時，飛行小時數(shù)為五千多小時，與機長亞里德格塔的飛行小時數(shù)相差巨大。機長亞里德格塔被譽為埃塞俄比亞航空最有前途的飛行員，看著他的履歷結(jié)合國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)情況與飛行小時數(shù)筆者也不得不認為：要么他是一個天才飛行員，要么埃塞俄比亞航空對飛行員的培養(yǎng)非常心大。
至于副駕駛努爾，雖然埃塞俄比亞航空澄清他的飛行小時數(shù)并非之前所盛傳的200小時而是350小時，但350小時對一個執(zhí)飛航班的副駕駛而言還是太少了。
根據(jù)資深飛行員透露，350飛行小時在國內(nèi)還屬于學(xué)員，只能坐在駕駛艙的觀察席上，不能參與航班飛行，等看熟了才能在教員的指導(dǎo)下帶飛。學(xué)員上機的話除機長之外還配備正常的副駕駛，也即駕駛艙內(nèi)三人機組，然而埃塞俄比亞航空是讓僅有350飛行小時，還在學(xué)員階段（中國標(biāo)準(zhǔn)）的努爾，直接坐在駕駛艙右席當(dāng)副駕駛執(zhí)飛航班了。
遇難副駕駛努爾，飛行小時數(shù)350小時
傳奇飛行員切斯利·伯內(nèi)特·薩倫伯格三世對于ET302空難中機組的表現(xiàn)也發(fā)表了自己的看法。在認為737MAX系列需要重新設(shè)計，機組在事故中面臨無法想象的挑戰(zhàn)之時，他也指出：
駕駛艙內(nèi)的機組必須是由專家組成的，而不是一個機長和一個學(xué)徒。在極端緊急的情況下，并沒有時間進行討論或者對副駕駛的每一個操作都進行指示。飛行員們必須本能地知道應(yīng)該如何合作，他們必須能夠默契的配合。一個僅有200飛行小時（事后證實為350小時）的飛行員并不知道這時候應(yīng)該做什么，或者該做什么。
雖然這話有些“站著說話腰不疼”的感覺，也會讓人產(chǎn)生“你行你上”的質(zhì)疑。不過考慮到他的傳奇經(jīng)歷，他對埃塞俄比亞航空機組安排的指責(zé)也是有一定的依據(jù)的。畢竟作為哈德遜河上奇跡的創(chuàng)造者——薩利機長——他可能是世界上最有資格說這話的人之一了。
薩利機長對ET302機組的看法
起飛過程中一切正常這一點，也是為了反擊美國總統(tǒng)欽點的“FAKE NEWS”CNN。CNN曾報道說，ET302航班起飛過程中迎角傳感器遭到鳥擊產(chǎn)生故障，才導(dǎo)致MCAS系統(tǒng)異常啟動。埃塞方面則著重強調(diào)了飛機除了MCAS系統(tǒng)外一切正常。飛行員按照波音提供的操作規(guī)范進行對應(yīng)處置后MCAS系統(tǒng)四次重啟最終導(dǎo)致空難也是為了證明責(zé)任不在自己而在波音。
考慮到過去一個月西方媒體空難報道中的各種暗示，以及美國政府對于波音的曖昧態(tài)度，埃塞俄比亞方面的發(fā)布會也不難理解了：不能讓人把屎盆子扣在自己頭上，明明全都是波音那個混蛋的錯！絕對不能放過他！
結(jié)合埃塞俄比亞將黑匣子送往法國，并且要求法國只能下載數(shù)據(jù)提供給埃塞俄比亞，無權(quán)查看數(shù)據(jù)，可以看出在此次空難調(diào)查中埃塞俄比亞方面是極度缺乏安全感。一方面因為是受害者，而另一方面假若美國決定死保波音對埃塞俄比亞施壓，作為一個小國選擇將會非常有限。所以為了避免這種情況發(fā)生只能將事情全都攤在臺面上了。
新聞發(fā)布會并沒有公開初步調(diào)查報告與FDR數(shù)據(jù)記錄實在是令人很遺憾。但換個角度想，何嘗不是想多捏幾張牌在手中慢慢打出去呢？此次空難調(diào)查堪稱是21世紀(jì)以來最受關(guān)注的空難調(diào)查了，埃塞俄比亞方面這慎之又慎的態(tài)度也是可以理解的。而美國方面為了盡快恢復(fù)對737MAX的信心，邀請各國組成聯(lián)合技術(shù)審查小組對737MAX進行安全評估，而中國民航局尚未答復(fù)是否接受邀請。這場由737MAX引發(fā)的風(fēng)暴，其影響還將持續(xù)很久。
- 完 -
