一 自然環(huán)境
20世紀(jì)30～40年代，國(guó)民政府交通部進(jìn)行川、康（原西康省）、滇鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)，除建成米軌敘昆鐵路昆明至沾益路段外，成都至西昌，西昌至昆明的準(zhǔn)軌鐵路僅作踏勘和重點(diǎn)草測(cè)，因工程艱巨而中輟。1952年開(kāi)始成昆鐵路全線勘測(cè)設(shè)計(jì)。1957年鐵道部確定了線路走向。1958年邊設(shè)計(jì)，邊施工。1962年壓縮基建停工。1964年8月中共中央作出加快三線建設(shè)的決定，9月成立西南鐵路建設(shè)總指揮部。1965年下半年西工指機(jī)關(guān)由貴州安順移駐四川西昌。鐵二院負(fù)責(zé)勘測(cè)設(shè)計(jì)，鐵道兵一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局、大橋局、地方民工和全國(guó)有關(guān)部門(mén)組成的筑路隊(duì)伍參加施工。1970年7月1日在西昌禮州接軌舉行通車(chē)典禮。1971年1月1日交付運(yùn)營(yíng)。驗(yàn)交后國(guó)家繼續(xù)投資，至1978年止累計(jì)33.12億元，平均每公里造價(jià)305.8萬(wàn)元。
成昆鐵路北接寶成、成渝鐵路，南連貴昆、昆河、南昆鐵路，為國(guó)家鐵路網(wǎng)中的南北干線。沿線有渡口支線連接攀枝花鋼鐵基地；羅茨支線直通峨頭廠鐵礦；昆陽(yáng)支線連接昆陽(yáng)磷礦；昆鋼專(zhuān)用線溝通昆明鋼鐵廠；通過(guò)貴昆鐵路連接六盤(pán)水煤炭基地，形成煤炭、鋼鐵、磷礦、鐵路四位一體的工業(yè)交通骨架。沿線有豐富的鐵、銅、鉛、鋅、煤、磷、鹽礦產(chǎn)和水利、森林資源，居住著彝、苗、壯、白、傣、回、傈僳等少數(shù)民族。云南地處祖國(guó)西南，毗鄰東南亞，成昆鐵路的建成對(duì)西南邊疆的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防具有重要意義。
成昆鐵路是中國(guó)第一條一次建成的內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引一級(jí)鐵路干線。成都東站至昆明西站全長(zhǎng)1083公里。自成都經(jīng)彭山、眉山、峨眉、峨邊、甘洛、普雄，喜德、西昌、攀枝花，沿金沙江南下，于師莊隧道出口（K808+011）處進(jìn)入云南境內(nèi)，由江頭村溯龍川江而上，經(jīng)元謀、廣通、祿豐、一平浪、安寧抵昆明。云南境內(nèi)共282公里。從海拔500米的成都起，越過(guò)川西平原，沿大渡河、牛日河爬上大小涼山，穿過(guò)海拔2244米的沙木拉打隧道，順孫水河、安寧河下降至海拔960米的金沙江邊，再向南爬上海拔1900米的滇中高原。安寧河、金沙江、龍川江與元謀～綠汁河大斷裂平行，新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)劇烈，約有200公里位于8～9°地震區(qū)。金沙江、龍川江兩岸巖層破碎，地質(zhì)復(fù)雜，沿線有大小滑坡183處，危巖落石500多處，崩塌100多處，巖堆200多處，泥石流溝305條，還有河岸沖刷，山體錯(cuò)落，流砂巖爆，有'地質(zhì)博物館'之稱(chēng)。沿線呈立體氣候，海拔低，氣溫高；海拔高，氣溫低。金江至廣通年均降雨800～1000毫米，平均氣溫18～24℃，歷史上曾出現(xiàn)54℃的高溫；廣通至昆明年均降雨750～1200毫米，平均氣溫15～16℃。鐵路為克服牛日河、孫水河、龍川江的幾段陡坡有7處盤(pán)山展線，13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，16次跨舊莊河。全線共有隧道427座，總延長(zhǎng)341公里；橋梁990座，總延長(zhǎng)92.7公里；橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的41.5%。云南境內(nèi)隧道156座，總延長(zhǎng)115.7公里；橋梁381座，總延長(zhǎng)43.9公里。有當(dāng)時(shí)全國(guó)最長(zhǎng)（6379米）的沙木拉打隧道，主跨192米的金沙江大橋，1/3的車(chē)站設(shè)在橋梁上或隧道里。工程浩大艱巨，為中國(guó)鐵路建設(shè)史上所罕見(jiàn)。1985年成昆鐵路榮獲國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。
二 勘測(cè)設(shè)計(jì)
線路走向 鐵道部西南設(shè)計(jì)分局根據(jù)設(shè)計(jì)總局安排，1952年4月研究踏勘并草測(cè)成都經(jīng)樂(lè)山、西昌、會(huì)理、鹽興、黑井到昆明和宜賓至昆明線路，內(nèi)江經(jīng)宜賓、威寧、宣威至昆明也作過(guò)紙上定線。1953年，經(jīng)綜合分析提出中、西、東三個(gè)比較方案。中線方案：成都經(jīng)內(nèi)江、宜賓、巧家、東川至昆明，全長(zhǎng)1033公里。西線方案：成都經(jīng)樂(lè)山、西昌、會(huì)理、廣通至昆明全長(zhǎng)1167公里。東線方案：成都經(jīng)內(nèi)江、宜賓、威寧、沾益至昆明全長(zhǎng)1112公里。西南設(shè)計(jì)分局集中所屬14、17、18勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)力量，對(duì)三方案再作全面草測(cè)，從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等多方面比較，認(rèn)為中線里程最短，建筑、運(yùn)營(yíng)費(fèi)最省，線路直通東川礦區(qū)，有利開(kāi)發(fā)，作為推薦方案。1954年進(jìn)行初測(cè)，編制初步設(shè)計(jì)文件。1955年鐵道部鑒定認(rèn)為金沙江及普渡河沿岸地質(zhì)不良，建筑費(fèi)用大量增加，而且東川礦區(qū)廠址改移，建設(shè)規(guī)模縮小，不予采納。
1956年，為開(kāi)發(fā)峨眉磷礦、攀枝花鐵礦和永仁煤礦，鐵道部決定采用西線方案，同年鐵二院編制《成都至昆明設(shè)計(jì)意見(jiàn)書(shū)》，報(bào)送鐵道部。1957年4月，鐵道部同意采用成都經(jīng)峨眉、普雄、西昌、金江（現(xiàn)名攀枝花）、龍街、廣通至昆明的線路，二院以西昌為界，分別編制南、北兩段初步設(shè)計(jì)文件。1959年12月至1960年2月，鐵道部先后指示提高西南鐵路標(biāo)準(zhǔn)，成昆線按復(fù)線設(shè)計(jì)。1962年根據(jù)'調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高'方針和節(jié)約農(nóng)田政策，作了多次修改。1964年第三季度，為加快設(shè)計(jì)，鐵道部抽調(diào)大批技術(shù)干部和工人加強(qiáng)鐵二院，又以金江為界劃分南、北兩段，南段由三總隊(duì)負(fù)責(zé)，總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人賈毅，地質(zhì)部南江大隊(duì)配合全段地質(zhì)勘探。由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變更，采用新技術(shù)新設(shè)備以及地質(zhì)復(fù)雜，增加了大量勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，施工隊(duì)伍又已進(jìn)入工地，急待開(kāi)工，鐵二院機(jī)關(guān)'下樓出院'由成都遷至西昌。三總隊(duì)由昆明遷至一平浪。各專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員帶著行李奔赴現(xiàn)場(chǎng)，分段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)，分階段交付施工文件。遵循'不占良田少占農(nóng)田'的原則，對(duì)占農(nóng)田過(guò)多的地段進(jìn)行多方案比選，全面進(jìn)行補(bǔ)測(cè)、初測(cè)、定測(cè)，修改施工設(shè)計(jì)。從1964年11月開(kāi)始，先后在溫泉、祿豐、一平浪、廣通、黑井、元謀、永仁建立專(zhuān)業(yè)齊全的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)組（隊(duì)）作現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)。西工指組織有設(shè)計(jì)、施工、科研、橋梁工廠參加橋梁、隧道新技術(shù)設(shè)計(jì)審查。重大方案由西總指技術(shù)委員會(huì)代表鐵道部在現(xiàn)場(chǎng)審定?，F(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)和現(xiàn)場(chǎng)審查方案對(duì)加快設(shè)計(jì)速度、配合施工創(chuàng)造了良好條件。
重大方案 為了在較大范圍內(nèi)選出經(jīng)濟(jì)、合理、正確的線路，勘測(cè)人員攀高山，過(guò)激流，餐風(fēng)宿露，多測(cè)繪，多比較，平均正線一公里，測(cè)量比較線10公里，地質(zhì)測(cè)繪17.6公里，鉆探209米。金沙江，龍川江地質(zhì)復(fù)雜地段，每公里鉆探深度累計(jì)高達(dá)214米至329.6米。金江至昆明間有重大方案62個(gè)，突出的是：
金沙江沿岸迤資至江頭村66公里由于地形、地質(zhì)極為復(fù)雜，線路沿金沙江走行是否可行，曾與經(jīng)會(huì)理，經(jīng)永仁方案作過(guò)比選。經(jīng)過(guò)全面分析，金沙江方案線路最短，坡道平緩，輸送能力大，運(yùn)營(yíng)條件好。1964年，經(jīng)過(guò)大量勘測(cè)、鉆探、化驗(yàn)，對(duì)地形、地質(zhì)特點(diǎn)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，發(fā)現(xiàn)以往所作施工設(shè)計(jì)，線路未避開(kāi)不良地質(zhì)地段，特別是一些鋸齒形江岸急灣，線路沿江繞行，短隧道多，存在淺埋偏壓?jiǎn)栴}，線路受到滑坡、危巖落石、泥石流、河岸沖刷的威脅，毅然變更設(shè)計(jì)，線路內(nèi)移，裁彎取直，用長(zhǎng)隧道代替短隧道群；有的地段為避開(kāi)泥石流，將線路外移，改用橋梁。
黃瓜園至黑井曾作走線方案比較。高線方案比低線方案短8公里，但線路高出河谷數(shù)百米，橋隧相連，設(shè)站困難，又通過(guò)元謀組不良地段8公里，施工條件較差，放棄了高線方案，采用低線方案。低線方案中羊臼河至黑井直線距離21公里，高差360米，采用12‰的加力坡，在六渡河，巴格勒、法拉、同模甸展線。線路形成'穿巖透壁洞復(fù)洞，跨江飛渡橋又橋，洞上有洞，橋上有橋'的景觀。
大雀堡與小雞街兩處越嶺通過(guò)祿豐盆地有三個(gè)方案：遠(yuǎn)離縣城的單機(jī)方案；經(jīng)縣城的限坡12‰雙機(jī)方案；經(jīng)縣城以北坡地的12‰方案。經(jīng)反復(fù)比較，城北方案減少拔起高度，避開(kāi)700多畝良田，便利施工，有利運(yùn)營(yíng)。在方案比選中，吸取歷史上高填、深挖留下路基病害的教訓(xùn)，用橋梁代替高填，隧道代替路塹，貫徹'逢山鉆洞，早進(jìn)晚出'，'遇水架橋，寧寬勿窄'的技術(shù)政策。如黑井順河大橋、大田箐特大橋等工程既避開(kāi)了不良地質(zhì)，又少占農(nóng)田。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：1964年確定成昆鐵路金昆段為單線Ⅰ級(jí)干線，限坡12‰，最小曲線半徑600米，困難區(qū)段400米，到發(fā)線有效長(zhǎng)初期650米，遠(yuǎn)期850米。內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，廣通設(shè)基本段，肩回運(yùn)轉(zhuǎn)在金江、昆明折返，金廣段上行雙機(jī)牽引2800噸，單機(jī)2000噸，下行雙機(jī)1600噸，單機(jī)850噸，昆廣段上、下行雙機(jī)2000噸，單機(jī)1050噸；信號(hào)采用半自動(dòng)閉塞，大站、小站電氣集中，色燈信號(hào)，調(diào)度集中；通信采用小同軸電纜300路載波，縱橫制自動(dòng)交換機(jī)。正線鋼軌50公斤/米，到發(fā)線43公斤/米，隧道預(yù)留電氣化、重型鋼軌凈空，橋梁載重中-22級(jí)。設(shè)計(jì)貨流密度初期金江廣通上行328萬(wàn)噸、下行328萬(wàn)噸，近期上行359萬(wàn)噸、下行548萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期上行406萬(wàn)噸、下行680萬(wàn)噸；廣通至讀書(shū)鋪初期上行395萬(wàn)噸、下行449萬(wàn)噸，近期上行457萬(wàn)噸、下行596萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期上行535萬(wàn)噸、下行933萬(wàn)噸；讀書(shū)鋪至昆東初期上行478萬(wàn)噸，下行667萬(wàn)噸，近期上行513萬(wàn)噸、下行842萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期上行601萬(wàn)噸、下行1200萬(wàn)噸。由于'文化大革命'影響，通車(chē)運(yùn)營(yíng)初期運(yùn)能遠(yuǎn)大于運(yùn)量。
三 工程施工
施工準(zhǔn)備 1964年9月，西工指調(diào)集359754人，展開(kāi)成昆鐵路施工大會(huì)戰(zhàn)。金昆段由鐵道兵一、七、八師擔(dān)負(fù)主要施工任務(wù)，鐵道兵機(jī)械團(tuán)、汽車(chē)團(tuán)配合；鐵道部第四工程局三處、電務(wù)工程總隊(duì)擔(dān)負(fù)部分任務(wù)。1964年四季度鐵一師由東川、羊場(chǎng)支線、貴昆鐵路、東北小興安嶺森林線調(diào)入。師領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)駐昆明市。9月鐵道兵八師從江西省調(diào)進(jìn)，師領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)駐楚雄縣城。鐵道兵七師于1966年初由貴昆鐵路調(diào)進(jìn)，師領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)先駐祿豐縣城，后移駐永仁縣城。
中央專(zhuān)門(mén)撥款4億元購(gòu)置供電、運(yùn)輸、橋隧工程所需施工機(jī)械設(shè)備，如全斷面鑿巖臺(tái)車(chē)和裝藥器、大型裝碴機(jī)、自卸式大斗車(chē)、槽式列車(chē)、大型牽引車(chē)、混凝土拌合塔、混凝土輸送車(chē)、混凝土輸送泵、大馬力推土機(jī)、大斗容鏟運(yùn)機(jī)、一立方米裝載車(chē)和25噸大拖車(chē)以及小同軸電纜成套測(cè)試設(shè)備等。
西工指對(duì)全線的地形、地質(zhì)條件、工程數(shù)量、難易程度、民族風(fēng)俗習(xí)慣全面調(diào)查后編制指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)。各師、團(tuán)編制施工組織計(jì)劃，制訂具體措施，做好施工隊(duì)伍進(jìn)入工地的物質(zhì)、技術(shù)、生活準(zhǔn)備，按計(jì)劃調(diào)動(dòng)施工隊(duì)伍。施工單位進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，集中力量解決'三通一平'（即路通、水電通，施工場(chǎng)地平整），以80～90%的施工力量搶建各項(xiàng)臨時(shí)工程。金江到昆明段共建便道1401.4公里，照明、動(dòng)力用電，充分利用地方電源，困難區(qū)段自建電廠。丙谷至黃瓜園142公里供電，商得水電部同意，提前建設(shè)渡口電廠，并增設(shè)5臺(tái)內(nèi)燃發(fā)電機(jī)組。黃瓜園至一平浪，由鐵路投資修復(fù)3000千瓦大海波電站，又在石臼河新建一座4臺(tái)1500千瓦機(jī)組火力電廠。一平浪至昆明131公里由昆明電廠供電。各施工單位充分利用帳篷、民房，一、七、八師修建臨時(shí)房屋411584平方米。1965年后才裝備拼裝式活動(dòng)房屋。沿線架設(shè)施工通信線路，工地指揮部和師部都建立通信站。西昌至元謀、昆明開(kāi)通12路載波電話，團(tuán)級(jí)各單位對(duì)基層單位用鐵線開(kāi)通單路載波。團(tuán)以上單位安裝會(huì)議電話。
全面開(kāi)工 西工指1964年規(guī)劃成昆鐵路1969年第三季度通車(chē)。施工組織計(jì)劃要求碧雞關(guān)隧道平均單口月成洞52.5米；蓮地隧道單口月成洞109.5米。施工初期，單口月成洞僅20米左右，長(zhǎng)隧道和大橋工程成為控制工期的關(guān)鍵。七師所承擔(dān)的工段中蜜蜂箐至空心山隧道占53%，橋梁占20%，路基占9%；慶門(mén)口至新江隧道占77%，橋涵占12%，路基占4%，為加強(qiáng)隧道施工進(jìn)度，廣泛使用水風(fēng)鉆打眼，機(jī)械裝碴，電平車(chē)出碴；利用平行導(dǎo)坑、橫洞多頭施工，增加工作面；鐵一師在碧雞關(guān)隧道、鐵八師在大雀堡隧道先后創(chuàng)單口月成洞100米紀(jì)錄。鐵八師三十六團(tuán)初到工地時(shí)公路尚未修通，大型機(jī)械不能運(yùn)入，靠人力和簡(jiǎn)單工具，在黑井隧道施工中實(shí)現(xiàn)連續(xù)5個(gè)月單口月成洞百米。橋梁施工從橋基、墩臺(tái)至梁部結(jié)構(gòu)采用新技術(shù)和新工藝，做到'大橋不過(guò)月，中橋不過(guò)旬，小橋不過(guò)夜'。土石方施工以機(jī)械為主，輔以爆破，創(chuàng)造每工日20立方米的紀(jì)錄。1965年隧道工程鐵一師每成洞一米用272工日，鐵八師用178工日；1966年鐵一師下降到266工日，鐵八師降到164工日。橋梁工程1965年鐵一師每米用136工日，鐵八師用106工日，1966年減少30工日。
1966年路基施工工效人力每工2立方米，機(jī)械每工19立方米。1966年4月20日鐵道兵新管處由昆明西站向金江方向鋪軌，年底共鋪軌145公里到達(dá)廣通，比原計(jì)劃提前一年完成。西工指決定全線提前于1968年7月1日在金江接軌通車(chē)。不久'文化大革命'開(kāi)始，西工指、鐵四局第三工程處、鐵二院、三總隊(duì)等領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)一度陷于癱瘓。鐵道兵部隊(duì)堅(jiān)持施工。由于地方交通中斷，電力、材料供應(yīng)時(shí)斷時(shí)續(xù)，1967年底部隊(duì)亦受'文化大革命'干擾，1967年至1969年完成的工程量只相當(dāng)于1966年一年完成的工程量。1969年5月12日，周恩來(lái)總理指示'西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮'。8月18日西南鐵路建設(shè)總指揮部撤銷(xiāo)，鐵道兵西南指揮部在成都組建。1969年四季度中共中央發(fā)出'成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車(chē)'的通知，鐵道兵指戰(zhàn)員和鐵路職工、民工經(jīng)過(guò)一年突擊搶建，金昆段按期完成計(jì)劃，全線如期在禮州接軌通車(chē)。
施工過(guò)程中，1965年9月20日，碧雞關(guān)隧道起爆制作房雷管突然爆炸失火，室內(nèi)炸藥即將爆炸的危險(xiǎn)時(shí)刻，戰(zhàn)士代榮芳只身?yè)錅缌一?，保護(hù)了隧道和指戰(zhàn)員的人身安全，西工指給代榮芳記一等功。1966年8月18日，密馬龍二號(hào)隧道安全員向啟萬(wàn)在檢查隧道險(xiǎn)情時(shí)，發(fā)現(xiàn)支撐木傾倒，不顧個(gè)人安危高聲急呼，6個(gè)戰(zhàn)士剛離險(xiǎn)區(qū)，50多方巖石和支撐木坍下，向啟萬(wàn)腿骨被壓斷，頭部受重傷，經(jīng)搶救無(wú)效光榮犧牲，西工指給向啟萬(wàn)追記一等功。1966年11月9日，朱家營(yíng)隧道坍方，董澤林搶救出一戰(zhàn)友后，自己被巨石壓成重傷，搶救無(wú)效，光榮犧牲，鐵道兵給董澤林追記一等功。1969年2月12日，4個(gè)農(nóng)民掉進(jìn)金沙江，喬萬(wàn)迎奮不顧身跳入江中，三次沖過(guò)漩渦，將4個(gè)農(nóng)民全部救出，鐵道兵給喬萬(wàn)迎記一等功。1969年6月4日，漁洗隧道大塌方，同時(shí)發(fā)生大火，戰(zhàn)士王澤清、王文強(qiáng)，副班長(zhǎng)徐興寶、班長(zhǎng)張茂、副排長(zhǎng)劉述云沖進(jìn)火場(chǎng)，撲滅烈火，制止了坍方。王澤清等4人犧牲，劉述云負(fù)傷，鐵一師黨委給王澤清、徐興寶追記一等功，給張茂、王文強(qiáng)追記二等功，給劉述云記一等功。1969年8月12日，戰(zhàn)士文勝?gòu)?qiáng)擔(dān)水不慎落入龍川江，陳滿群發(fā)現(xiàn)后，立即跳入江中，把文勝?gòu)?qiáng)推到岸上，自己光榮犧牲，鐵道兵黨委給陳滿群追記一等功。此外，還涌現(xiàn)出創(chuàng)造毫秒爆破新記錄，在現(xiàn)場(chǎng)推廣試制炸藥的女炮手胡碧清；技術(shù)上精益求精，解決進(jìn)口鉆孔臺(tái)車(chē)鍛釬、接釬、改釬等技術(shù)難題，被譽(yù)為'萬(wàn)能工程師'的劉治平等先進(jìn)人物。
重點(diǎn)工程 碧雞關(guān)隧道：位于昆明西山腳下，原設(shè)計(jì)為復(fù)線隧道，全長(zhǎng)2282.07米，是金昆段的控制工程，由鐵一師施工。1960年2月開(kāi)工，1961年末成洞90米后停建。隧道巖石堅(jiān)固系數(shù)F=3～4、1～2不等。玄武巖、砂頁(yè)巖軟硬變化交替出現(xiàn)，個(gè)別地段風(fēng)化破碎。1964年10月22日復(fù)工后，先后發(fā)生大小坍方171次，地下裂隙水集中地段，每晝夜出水1600～3800噸。鐵一師集中一個(gè)團(tuán)在出口端挖平行導(dǎo)坑901米，正洞采取上下導(dǎo)坑、先拱后墻的方法施工。師長(zhǎng)、政委輪流帶領(lǐng)干部到現(xiàn)場(chǎng)跟班作業(yè)。1965年4月24日，朱德委員長(zhǎng)走進(jìn)隧道，看望正在施工的指戰(zhàn)員。4月28日，隧道首創(chuàng)單口月成洞百米新紀(jì)錄。1966年2月主體工程全部竣工，工效達(dá)到單口月成洞73.2米的新水平。施工過(guò)程中變更設(shè)計(jì)決定鋪設(shè)短木枕整體道床，取消地下水豐富地段的仰拱，人行道用棄碴回填。但設(shè)計(jì)變更減弱了襯砌支撐、抗壓強(qiáng)度，留下了隱患。
蓮地隧道：地處金沙江西岸，全長(zhǎng)4602.1米，是金昆段主要控制工程。隧道兩端為曲線，中部為直線，有反坡，最大覆蓋層厚度900米。洞身穿過(guò)大斷裂帶和9°地震區(qū)，巖層破碎，結(jié)構(gòu)錯(cuò)亂，層間水豐富，成都端最大流量每晝夜9936噸，開(kāi)挖時(shí)坍方嚴(yán)重。隧道處于高溫地區(qū)，洞外最高曾達(dá)54℃，洞內(nèi)39℃。1966年3月，鐵七師抽調(diào)一個(gè)團(tuán)修筑便道并開(kāi)始掘進(jìn)兩端平行導(dǎo)坑。1967年正洞開(kāi)工，平行導(dǎo)坑繼續(xù)掘進(jìn)達(dá)4081.1米，開(kāi)鑿橫洞32個(gè)。裝備230臺(tái)鑿巖機(jī)，13臺(tái)大型風(fēng)動(dòng)裝碴機(jī)，三列25立方列車(chē)，17臺(tái)電瓶車(chē)采用上下導(dǎo)坑與蘑菇形開(kāi)挖相結(jié)合的方法，每個(gè)通道的正洞采取多工作面'五定'（定人、定位、定工具、定任務(wù)、定時(shí)間）作業(yè)。為縮短打眼時(shí)間，科學(xué)布置炮眼，用五段雷管引爆，裝藥不堵炮泥，起爆藥卷倒置。裝碴優(yōu)先使用槽式列車(chē)，槽式列車(chē)不能使用時(shí)改用2.5立方米大斗車(chē)，節(jié)省了調(diào)車(chē)時(shí)間。施工運(yùn)輸調(diào)度高度集中統(tǒng)一，各工作面密切協(xié)作，每天出碴2000多車(chē)，運(yùn)進(jìn)材料數(shù)百車(chē)，暢通無(wú)阻。平行導(dǎo)坑平均單口月成洞110.3米，1966年11月創(chuàng)月成洞305米的紀(jì)錄。正洞1967年1月至7月平均雙口月成洞502米，平均工效122工天/米。1967年7月雙口月成洞1000.3米。8月以后，受'文化大革命'干擾，材料供應(yīng)中斷，15個(gè)月僅成洞1086.7米，拱圈局部開(kāi)裂、整體道床下沉。1968年10月工程基本竣工。
迎水河大橋：位于祿豐至棠海間，全長(zhǎng)203.4米，兩端鄰接隧道，河谷深達(dá)90米。1965年3月西總指技委決定采用栓焊梁新技術(shù)，主跨第2孔采用112米系焊拱，第1孔40米，第3孔24米用上承桁梁。是我國(guó)首次試驗(yàn)建成的第一座栓焊梁橋。大橋1號(hào)臺(tái)基、2號(hào)墩基開(kāi)挖后發(fā)現(xiàn)地質(zhì)應(yīng)力與設(shè)計(jì)不符，1號(hào)臺(tái)用15公斤/米鋼軌網(wǎng)加固，鋼軌網(wǎng)用140級(jí)混凝土封閉，風(fēng)化石換填部分，用140級(jí)混凝土填充。2號(hào)墩基第一層基礎(chǔ)布置兩層橫縱向鋼軌加固?；足@孔壓漿，昆端左角裂縫深3米，用140級(jí)混凝土回填封閉。栓焊梁用電焊拼成構(gòu)件，工地拼裝用高強(qiáng)度螺栓代替鉚釘，節(jié)約鋼材15～30%。全橋用鋼材651噸，比同跨度鉚接梁節(jié)省鋼材30%。焊接代替鉚接，簡(jiǎn)化了制造工序，拼裝操作技術(shù)比鉚接易于掌握。大橋112米柔性拱架設(shè)只用6天零13小時(shí)。全橋3孔梁長(zhǎng)176米，安裝共用5256工天。其中大跨度112米系焊拱470噸，安裝使用3680工天。1966年1月3日鐵七師三十三團(tuán)十三營(yíng)開(kāi)挖基坑，到9月下旬共完成土石方8994立方米，混凝土及鋼筋混凝土3716立方米，拼裝鋼塔架4640噸。鋼梁拼裝后對(duì)全橋122個(gè)節(jié)點(diǎn)抽查1336顆螺栓，平均預(yù)應(yīng)力達(dá)21噸。鋼梁拱度和偏斜量符合設(shè)計(jì)要求。橋面原設(shè)計(jì)采用50公斤無(wú)縫長(zhǎng)鋼軌，受施工技術(shù)限制，改為12.5米短軌，鋼軌螺栓孔內(nèi)插入月牙墊片，將軌縫擠嚴(yán)。第1孔40米梁第5節(jié)設(shè)鋼梁溫度調(diào)節(jié)器一處。1966年6月26日開(kāi)始架梁，9月25日完成全部工程任務(wù)。
大田箐特大橋：位于龍骨甸至黑井之間，全長(zhǎng)1166米，38個(gè)墩臺(tái)，是成昆鐵路第二座長(zhǎng)橋，圬工量為全線之冠。鐵八師一團(tuán)負(fù)責(zé)墩臺(tái)施工，鐵道兵第一新線管理處架梁。大橋基底地質(zhì)復(fù)雜，8號(hào)墩基底為嚴(yán)重風(fēng)化的灰棕色粉砂巖，13、14號(hào)墩基底為漂卵石，26～28號(hào)墩基底為灰色泥質(zhì)粉砂巖，其他各墩基底均為漂石卵石土。原設(shè)計(jì)5、6、12、13、16、17號(hào)墩為鉆孔樁基礎(chǔ)，因鉆孔設(shè)備不足，6、7號(hào)用鉆孔樁基礎(chǔ)，17號(hào)墩改為沉井，其余為擴(kuò)大基礎(chǔ)。6、7號(hào)墩鉆孔基礎(chǔ)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，施工中增加4根直樁。為抗硫酸根浸蝕，全部基礎(chǔ)及地面以下的墩（臺(tái)）身部分圬工采用抗酸水泥，其余片石圬工表面按原尺寸外緣加大5厘米，以熱瀝清作防腐層。大橋于1965年6月16日開(kāi)工，半年僅完成200米成橋。施工單位改進(jìn)施工管理和施工方法，集中統(tǒng)一指揮，每個(gè)工區(qū)包干4-6個(gè)橋墩，用扒桿挖基，吊車(chē)起吊大漂石；仿照萬(wàn)能桿件自制鋼塔架，由拆裝移位改用滾桿整體移位，提高工效30多倍。1966年1月折合成橋77米，2月折合成橋295米，3月折合成橋536米，成為成昆鐵路橋梁快速施工的典型。
工程數(shù)量 金昆段自金江站昆明端K750+897～昆明西站K1090+000，盤(pán)山展線長(zhǎng)，橋隧集中，隧道、橋梁長(zhǎng)度分別為線路長(zhǎng)度的34.1%和12%。橋隧總延長(zhǎng)159.6公里，占線路長(zhǎng)度的47%，小月舊至阿南莊31.8公里內(nèi)橋隧密度最大，總延長(zhǎng)26.3公里，占線路長(zhǎng)度的83%。2公里以上隧道13座，蓮地、浮漂隧道超過(guò)4公里。大橋37座，500米以上特大橋有大田箐、拉舊、順河三座。密馬龍5號(hào)大橋墩高56米，為全線之冠。
傷亡事故 金昆段修建過(guò)程中因事故及自然災(zāi)害，計(jì)死亡525人，傷5687人。
大菁溝自然災(zāi)害事故：1966年鐵一師三團(tuán)在蜜蜂菁1、2號(hào)隧道口施工，團(tuán)指揮所，兩個(gè)營(yíng)部，12個(gè)施工連隊(duì)，200名民工共2500多人住在三面環(huán)山的狹長(zhǎng)山谷中。8月工地連降大雨，26日零點(diǎn)特大暴雨突至，凌晨1時(shí)20分山洪暴發(fā)，山體崩塌，形成巨大泥石流，先將住在洞口的三營(yíng)戰(zhàn)士沖走4人，沖毀電話總機(jī)房和高壓電桿。工地電話中斷，電燈熄滅，一片漆黑。各側(cè)溝10股洪流同時(shí)暴發(fā)，準(zhǔn)軌路堤決堤，5米高的山洪向谷底傾瀉，住在谷底溝邊的三、四排在轉(zhuǎn)移中被山洪吞沒(méi)14人，看守炸藥的兩名哨兵也被洪水卷走。九連二排戰(zhàn)士剛撤至便橋上，就被洪峰沖走20人。各級(jí)指揮員全力組織搶救，一部分人脫險(xiǎn)，一部分在搶救戰(zhàn)友中犧牲?？偣?5人遇難，27人受傷。大量機(jī)械、鋼材、糧食、彈藥損失。造成此次事故的主要原因除自然災(zāi)害外，勘測(cè)設(shè)計(jì)時(shí)被大菁溝的植物茂盛、山坡穩(wěn)定的表面現(xiàn)象所迷惑，上游眾多支溝中4～8米的堆積層未作詳細(xì)勘測(cè)，僅按一般匯水流量設(shè)計(jì)3孔直徑2米的拱涵1座；施工中溝谷內(nèi)植被遭破壞及部隊(duì)駐地位置偏低，都是嚴(yán)重的教訓(xùn)。拱涵被沖毀后改建31.7米橋梁1座。
漁壩村2號(hào)隧道坍塌事故：因傍山修建，山體偏壓，砂頁(yè)巖互層傾向線路，石質(zhì)松散破碎，巖層堅(jiān)固系數(shù)只有0.6。出口端1966年8月5日坍塌400余立方米，9月12日又坍塌800余立方米。12月6日，17、18連戰(zhàn)士從進(jìn)出口兩端搶挖坍方。12月8日15時(shí)40分隧道出口端仰坡處突然下陷一個(gè)直徑3米的圓形大坑，深1.5米，排長(zhǎng)及4名戰(zhàn)士落入陷坑，一名戰(zhàn)士當(dāng)即失蹤。指戰(zhàn)員前仆后繼地跳入陷坑搶救，對(duì)陷坑情況不明，且缺乏防護(hù)設(shè)備，地陷繼續(xù)發(fā)展，傷亡越來(lái)越大。團(tuán)長(zhǎng)不得不鳴槍強(qiáng)令搶救人員脫離陷坑。事故造成16人犧牲，10人負(fù)傷。
此外，花棚子至大灣子工程通信線路施工中，由于線路在金沙江河谷陡峭的山坡上，架設(shè)電線十分艱難，33公里架線工程中鐵道兵犧牲干部戰(zhàn)士7人。
四 新技術(shù)
成昆鐵路全面復(fù)工，西總指決定采用最新技術(shù)裝備。1965年9月西總指在成都召開(kāi)西南鐵路建設(shè)新技術(shù)會(huì)議，傳達(dá)交流國(guó)內(nèi)外鐵路新技術(shù)情報(bào)，確定在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋梁、隧道、土石方工程方面采用各種新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法，以改變中國(guó)鐵路施工技術(shù)和技術(shù)裝備的落后面貌，在全國(guó)動(dòng)員1200多名科研、高校、專(zhuān)業(yè)工廠的專(zhuān)家教授、工程技術(shù)人員組成50多個(gè)新技術(shù)戰(zhàn)斗組，在技術(shù)委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，分項(xiàng)研究、試驗(yàn)、設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、安裝和使用各種新技術(shù)、新材料。經(jīng)過(guò)五年努力，不少項(xiàng)目接近和達(dá)到世界先進(jìn)水平。1985年成昆鐵路獲國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步等獎(jiǎng)項(xiàng)。
五 特殊地層工程
含鹽層工程 金昆段石膏箐至岳家村間50公里范圍內(nèi)分布著含鹽地層，按《新線鐵路工程地質(zhì)勘測(cè)細(xì)則》規(guī)定，環(huán)境水硫酸根離子濃度超過(guò)250毫克/升時(shí)對(duì)普通水泥有侵蝕作用。龍川江漂卵石中的水質(zhì)含硫酸根離子濃度為200～1000毫克/升，基巖裂隙水為800～6000毫克/升，個(gè)別地段為8000毫克/升以上。勘測(cè)過(guò)程中，先后到42個(gè)鹽井考察腐蝕情況，作過(guò)1210次試驗(yàn)，對(duì)含鹽硝地層的橋梁、隧道工程提出使用抗酸水泥、瀝清隔水、石砌圬工、涂耐酸漆保護(hù)鋼構(gòu)件等措施。六渡河2號(hào)隧道巖層節(jié)理發(fā)育，風(fēng)化潮解嚴(yán)重，對(duì)含鹽硝較多的地段，把原設(shè)計(jì)襯砌厚度40厘米改為60厘米，墻基2.7米高范圍內(nèi)使用普通抗酸水泥。中壩隧道對(duì)有環(huán)境水的地段采用高抗酸水泥。黑井隧道含鹽、石膏、芒硝較重，施工時(shí)，把仰拱改為鋪底，使水滲入基底，竣工5個(gè)月后（1966年10月）發(fā)現(xiàn)鋪底開(kāi)裂、凸起，牽動(dòng)側(cè)溝斷裂。1967年1月鋪底局部返工，但未徹底清除廢碴，1967年10月又出現(xiàn)膨脹開(kāi)裂。施工部隊(duì)徹底清除虛碴、風(fēng)化泥巖、軟層，并在基巖上采取澆瀝清、灌注鋪底水泥等措施。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)有些隧道雖用抗酸水泥灌注仍然存在腐蝕問(wèn)題。鐵路局科研所于1978～1982年經(jīng)過(guò)多次調(diào)查、試驗(yàn)，提出以治水為中心的綜合治理方案，在隧道內(nèi)設(shè)排水深溝，降低地下水位，保護(hù)邊墻腳；拱背壓漿堵水，用混凝土補(bǔ)強(qiáng)；埋設(shè)暗管，集中引出地下水；中等以上腐蝕的襯砌，用混凝土補(bǔ)強(qiáng)。
六 地方支援
成昆鐵路從勘測(cè)設(shè)計(jì)到施工，始終得到中共云南省委、省人民政府，昆明軍區(qū)，各級(jí)專(zhuān)州、縣黨委、政府和各族人民的大力支援。1964年全面復(fù)工，云南省成立以副省長(zhǎng)郭超為主任委員的支援鐵路建設(shè)委員會(huì)，沿線各地區(qū)組織動(dòng)員大批民工參加修路，鐵道兵施工范圍內(nèi)就有民工18376人配合。交通部門(mén)和軍區(qū)組織車(chē)隊(duì)支援施工運(yùn)輸，各專(zhuān)（州）、縣組織馬車(chē)隊(duì)，老百姓趕著馬幫甚至人背、肩挑給施工部隊(duì)送柴、送米、送菜。鐵路施工到哪里，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)就設(shè)到哪里。當(dāng)年給紅軍長(zhǎng)征搶渡金沙江劃船的老船工楊順福，不顧年老，積極幫助鐵七師搶運(yùn)物資、器材。
1966年8、9月，楚雄地區(qū)連降暴雨，山洪暴發(fā)，龍川江江水猛漲，施工便橋、通訊、電力線路被沖垮，機(jī)械材料被淹沒(méi)。8月24日，鐵八師37團(tuán)19連的大馬太駐地通往江岸的人行便橋被江水沖垮，143名指戰(zhàn)員被洪水圍困在'孤島'上。江水不斷上漲，處境萬(wàn)分危急。昆明軍區(qū)，省民航局連夜召開(kāi)會(huì)議，研究搶救方案。省民航局副局長(zhǎng)親自領(lǐng)航，冒著惡劣氣候到達(dá)'孤島'上空，一再降低飛行高度，準(zhǔn)確地投入了救生器材；為架設(shè)'孤島'索道，元謀縣領(lǐng)導(dǎo)干部親自組織強(qiáng)渡隊(duì)，20名勇士一次又一次跳入激流，頑強(qiáng)不屈，直到勝利。19連住地附近群眾4027人次給受災(zāi)部隊(duì)送糧送菜各1萬(wàn)多斤以及牛、羊、雞、魚(yú)等食品。云南省委、省政府，昆明軍區(qū)派出領(lǐng)導(dǎo)干部與楚雄州、祿豐縣領(lǐng)導(dǎo)干部一起到現(xiàn)場(chǎng)慰問(wèn)鐵一師三團(tuán)在大菁溝傷亡的干部、戰(zhàn)士，協(xié)助解決困難。一平浪銀行18名干部每人背著50斤食鹽，步行十幾公里送到部隊(duì)，充分體現(xiàn)了'軍民魚(yú)水情'。
七 驗(yàn)收交接
1970年末成昆鐵路以金江為界劃分北南兩段，分別進(jìn)行驗(yàn)收交接。根據(jù)鐵道部按現(xiàn)狀交接的命令，金昆段驗(yàn)交分兩次進(jìn)行。第一次驗(yàn)交會(huì)議于1970年5月29日在昆明召開(kāi)，由云南省革命委員會(huì)、昆明軍區(qū)主持，國(guó)家建委、鐵道兵以及鐵二院、鐵一、七、八師、新管處、鐵道部電務(wù)工程總隊(duì)，昆明局等單位代表33人參加。驗(yàn)交范圍為廣通至昆明西站145.4公里。會(huì)議決定未完工程分別由鐵道兵、鐵道部電務(wù)工程總隊(duì)、鐵路局以及地方完成。移交昆明局完成21項(xiàng)，投資813.8萬(wàn)元，較大工程有讀書(shū)鋪石碴場(chǎng)150萬(wàn)元；漁壩村車(chē)站262萬(wàn)元；廣通地區(qū)房屋169.7萬(wàn)元；趙家菁水庫(kù)43.4萬(wàn)元，與地方合建，土建部分由楚雄州設(shè)計(jì)施工。第二次會(huì)議于1970年12月4日至14日在昆明召開(kāi)，鐵道兵西南指揮部，鐵一師、八師、新管處、昆明局、鐵二院、鐵道部電務(wù)工程總隊(duì)、第四工程局三處、云南省軍區(qū)獨(dú)立師等單位代表90多人參加。在國(guó)家驗(yàn)交小組的率領(lǐng)下，與會(huì)人員到現(xiàn)場(chǎng)查看線路后認(rèn)為：'成昆鐵路南段主要工程質(zhì)量良好，正式運(yùn)營(yíng)條件已經(jīng)具備，可以交付國(guó)家使用'。
成昆鐵路1970年7月1日通車(chē)，至今年7月1日即走過(guò)45年的光輝歲月。成昆鐵路的建設(shè)是中國(guó)鐵路建設(shè)史上的壯舉，對(duì)打通西南通道具有重大意義。45年來(lái)，成昆鐵路有力促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，帶動(dòng)了西南旅游業(yè)和沿線一大批新興工業(yè)城市的蓬勃發(fā)展，并在國(guó)防建設(shè)和航天事業(yè)中起到了重要的戰(zhàn)略作用。
成昆鐵路以恢弘壯麗的工程、突破極限的設(shè)計(jì)施工和建筑藝術(shù)，為人類(lèi)在險(xiǎn)峻復(fù)雜的地理環(huán)境中修建高標(biāo)準(zhǔn)鐵路樹(shù)立了成功典范，創(chuàng)造了舉世公認(rèn)的奇跡。
聯(lián)系客服
