彭利輝
(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)
摘 要：南昌鐵路樞紐銜接京九、滬昆、昌九城際、昌福、滬昆高鐵等5條鐵路干線,昌贛客運(yùn)專線自南側(cè)引入南昌樞紐,結(jié)合南昌樞紐的總體布局、運(yùn)輸能力、工程投資、與既有設(shè)施和城鎮(zhèn)規(guī)劃的協(xié)調(diào)等方面對(duì)昌贛客運(yùn)專線引入樞紐方案進(jìn)行分析,推薦經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案,為類似工程提供借鑒。
關(guān)鍵詞：鐵路選線；昌贛客運(yùn)專線；南昌樞紐；方案研究
南昌鐵路樞紐目前銜接京九、滬昆、昌九城際、昌福、滬昆高鐵等5條鐵路干線。京九、滬昆兩大普速鐵路干線在向塘地區(qū)“十字交匯”,南昌站、向塘西編組站自北向南縱列布置于京九縱軸上,京九線、西環(huán)線基本實(shí)現(xiàn)南北方向客貨分線運(yùn)輸。由昌九城際鐵路與昌福鐵路組成的快速鐵路通道與東西向滬昆高鐵在南昌西站“十字交匯”。樞紐內(nèi)有南昌、南昌西兩個(gè)主要客站,向塘為輔助客站,呈“兩主一輔”格局；向塘西為編組站。
南昌鐵路樞紐普速鐵路系統(tǒng)格局業(yè)已形成,對(duì)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)影響最大的是京九高鐵引入樞紐方案。根據(jù)南昌市城市總體規(guī)劃和樞紐現(xiàn)狀,在城市東部規(guī)劃京九高鐵通道,并在已逐步發(fā)展起來的瑤湖片區(qū)規(guī)劃南昌東站?？瓦\(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃為“三主(南昌、南昌西、南昌東)一輔(向塘)”格局。
圖1 利用京九線及滬昆直通線引入南昌站方案(方案Ⅰ)
南昌至贛州鐵路客運(yùn)專線(以下簡(jiǎn)稱“昌贛客運(yùn)專線”)是京九高鐵的重要組成部分和先期實(shí)施段,總體上自南并行滬昆或京九既有線引入樞紐,由于樞紐南部是普速鐵路交匯的地方,昌贛客運(yùn)專線引入樞紐方案一是要利用好普速鐵路系統(tǒng)設(shè)施并避免對(duì)其產(chǎn)生干擾,二是要有利于京九高鐵的形成,三是盡量節(jié)省本項(xiàng)目初期工程的投資。
南昌站至橫崗站之間京九線被城市包圍,線路兩側(cè)建筑物密集,公鐵立交多,昌贛客運(yùn)專線不能直接引入南昌站,而是引入橫崗站,再利用京九線引入南昌站,南昌站至橫崗站間維持2條正線格局；新建昌贛客運(yùn)專線與昌福鐵路的西南聯(lián)絡(luò)線接軌,昌贛客運(yùn)專線通過西南聯(lián)絡(luò)線、昌福鐵路引入南昌西站；昌贛客運(yùn)專線北端預(yù)留向北引入南昌東站進(jìn)而形成京九高鐵的條件。昌贛客運(yùn)專線自豐城向北引入南昌樞紐,主要研究了5個(gè)方案：利用京九線及滬昆直通線引入南昌站方案(方案Ⅰ)、經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案(方案Ⅱ)、經(jīng)向塘鎮(zhèn)西引入橫崗站方案(方案Ⅲ)、利用滬昆高鐵東北聯(lián)絡(luò)線接入橫崗站方案(方案Ⅳ)和沿京九通道引入三江鎮(zhèn)站方案(方案Ⅴ)等。
3.1 方案說明
3.1.1 利用京九線及滬昆直通線引入南昌站方案(方案Ⅰ)(圖1)
昌贛客運(yùn)專線自豐城東站引出后北上,穿小港鎮(zhèn)折向西北靠近滬昆線,至滬昆線譚崗站南端方向別疏解外包譚崗站,之后線路折向西,方向別疏解于滬昆線以西、昌福線D2K1489+454.962處路基段與昌福線接軌,接軌處設(shè)線路所。此方案在譚崗站南端預(yù)留形成京九高鐵的接岔點(diǎn)。
為充分發(fā)揮南昌站地理位置優(yōu)越、吸引客流好的優(yōu)勢(shì),避免橫崗方向發(fā)贛州、福州(廈門)方向客車與進(jìn)向塘西站作業(yè)的貨車行車干擾,同步修建橫崗與滬昆直通線的聯(lián)絡(luò)線,此聯(lián)絡(luò)線在橫崗站南端與既有京九線貫通,京九線向外側(cè)改移。
3.1.2 經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案(方案Ⅱ)(圖2)
昌贛客運(yùn)專線自豐城東站引出后折向西北,經(jīng)小港鎮(zhèn)后走行于清豐河?xùn)|岸,爾后在三江鎮(zhèn)站以西跨京九線、昌福線,在梁家渡站西端上跨滬昆線后拐向西北,跨西環(huán)線下行線與京九線貫通接入橫崗站,既有京九線向外側(cè)改移。此方案為滿足南昌西及以遠(yuǎn)站發(fā)贛州方向列車需要,設(shè)昌贛客運(yùn)專線與昌福線的西南聯(lián)絡(luò)線。
圖2 經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案(方案Ⅱ)
3.1.3 經(jīng)向塘鎮(zhèn)西引入橫崗站方案(方案Ⅲ)(圖3)
昌贛客運(yùn)專線自豐城東站引出后沿滬昆線北上,之后在譚崗站北側(cè)跨滬昆線,經(jīng)向塘鎮(zhèn)西側(cè),跨向塘站北端西環(huán)線下行線,與下穿西環(huán)線的京九線貫通接入橫崗站,利用京九線引入南昌站,橫崗站南端部分京九線向外側(cè)改移,在橫崗以南疏解區(qū)預(yù)留京九高鐵北段引出條件。此方案橫崗站南端京九線改線與方案Ⅱ相同,銜接昌贛客運(yùn)專線與昌福線的西南聯(lián)絡(luò)線,自滬昆線以東、昌福線D2K1482+300處以42號(hào)道岔向東引出,分上、下行方向別疏解昌福線,以42號(hào)道岔接昌贛客運(yùn)專線。
3.1.4 利用滬昆高鐵東北聯(lián)絡(luò)線接入橫崗站方案(方案Ⅳ)(圖4)
圖3 經(jīng)向塘鎮(zhèn)西引入橫崗站方案(方案Ⅲ)
此方案昌贛客運(yùn)專線自梁家渡站西端跨滬昆線,往南線路走向與橫崗站接軌方案(方案Ⅱ)相同,跨滬昆線后往北與滬昆高鐵東北聯(lián)絡(luò)線相接,利用東北聯(lián)絡(luò)線接入橫崗站,再利用京九線溝通南昌站。此方案銜接昌贛客運(yùn)專線與昌福線的西南聯(lián)絡(luò)線設(shè)置與方案Ⅱ相同。該方案昌贛客運(yùn)專線線路自東北聯(lián)絡(luò)線與滬昆高鐵接軌的橫崗線路所引出,橫崗線路所位于橋上。
3.1.5 沿京九通道引入三江鎮(zhèn)站方案(方案Ⅴ)(圖5)
圖4 利用滬昆高鐵東北聯(lián)絡(luò)線接入橫崗站方案(方案Ⅳ)
昌贛客運(yùn)專線在豐城境內(nèi)沿既有京九線走行,至三江鎮(zhèn)站東端方向別疏解昌福線、京九線引入三江鎮(zhèn)站。此方案為避免昌贛客運(yùn)專線南昌西至贛州方向客車與京九線列車行車交叉干擾,將三江鎮(zhèn)站南端咽喉京九線向外側(cè)改移。
圖5 沿京九通道引入三江鎮(zhèn)站方案(方案Ⅴ)
3.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見
方案Ⅲ線路順直,線路總長(zhǎng)最短,節(jié)約運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,旅客乘車舒適性更高。但沿線有多個(gè)軍事禁區(qū),經(jīng)過城鎮(zhèn)建成區(qū)和規(guī)劃區(qū),對(duì)南昌縣土地規(guī)劃,多家企事業(yè)造成二次拆遷,征地、拆遷難度相對(duì)較大,地方政府強(qiáng)烈反對(duì),不推薦該方案。
方案Ⅳ昌贛客運(yùn)專線與在杭長(zhǎng)客運(yùn)專線東北聯(lián)絡(luò)線接軌,接軌點(diǎn)杭長(zhǎng)客運(yùn)專線為橋梁,昌贛客運(yùn)專線引入后,因道岔、股道的增加,需對(duì)已建成的1.5 km長(zhǎng)橋梁進(jìn)行改造,廢棄工程多,并影響滬昆高鐵的運(yùn)營(yíng),不推薦該方案。
方案Ⅴ昌贛客運(yùn)專線自南沿京九線引入三江鎮(zhèn)站,利用京九線和昌福線溝通南昌站和南昌西,京九線向塘站至三江鎮(zhèn)站段能力不足,且受城市建成區(qū)控制,沿既有線新建三四線擴(kuò)能拆遷工程大、實(shí)施難度大,且線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低,不推薦該方案。
下面重點(diǎn)對(duì)利用京九線及滬昆直通線引入南昌站方案(方案Ⅰ)、經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案(方案Ⅱ)進(jìn)行比選,方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。
方案Ⅰ：投資省,較方案Ⅱ投資節(jié)省約9.9億元。與昌贛客運(yùn)專線正線相比,京九線和滬昆線直通線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低,旅客乘坐動(dòng)車的舒適性較差；昌贛客運(yùn)專線動(dòng)車跨線至滬昆直通線上運(yùn)輸后,為避免滬昆直通線上客、貨列車行車交叉干擾,原滬昆直通線上直通貨車將下線繞行向塘西站,此部分直通貨車與京九線在向塘西進(jìn)行解編作業(yè)的貨車存在交叉干擾。昌贛客運(yùn)專線動(dòng)車跨線(滬昆線)運(yùn)行,在梁家渡站存在與滬昆線客車排隊(duì)等候問題；滬昆線直通貨車?yán)@行向塘西需多走行約3.6 km,增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；與方案Ⅱ相比,南昌站往贛州方向動(dòng)車走行距離增長(zhǎng)10 km,運(yùn)行時(shí)間增加8 min。
方案Ⅱ：無環(huán)境敏感點(diǎn)；線路主要經(jīng)過城鎮(zhèn)非建成區(qū),沿線拆遷工程相對(duì)較小,工程實(shí)施難度較??；線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,旅客乘車舒適性更高。較方案Ⅰ投資增加9.9億元。
從繞避環(huán)境敏感區(qū)、優(yōu)化樞紐運(yùn)輸組織、減少行車交叉干擾和提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、工程投資等方面綜合考慮,推薦方案Ⅱ,即經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案。
對(duì)昌贛客運(yùn)專線引入南昌樞紐方案研究,充分考慮樞紐的總體布局、新建設(shè)施的運(yùn)輸能力、經(jīng)濟(jì)性、與既有設(shè)施和城鎮(zhèn)規(guī)劃的協(xié)調(diào)等因素,推薦經(jīng)清豐河?xùn)|引入橫崗站方案,充分發(fā)揮樞紐內(nèi)大型客站的功能,利于運(yùn)輸組織,滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的要求。
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Study on Scheme of Leading Nanchang-Ganzhou Passenger Dedicated Line into Nanchang Railway Terminal
PENG Li-hui
(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)
Abstract：Nanchang railway terminal is a junction, where five mainlines are linked, including Beijing-Jiulong railway, Shanghai-Kunming railway, Nanchang-Jiujiang intercity railway, Nanchang-Fuzhou railway and Shanghai-Kunming high speed railway. This paper analyzes the scheme of leading Nanchang-Ganzhou dedicated passenger line into Nanchang railway terminal from the south in perspective of passenger transport system structure, transportation capability, engineering investment, existing facilities and coordinative town planning. The scheme of leading Nanchang-Ganzhou dedicated passenger line into Nanchang railway terminal at Henggang station from the east bank of Qingfeng River is recommended, providing a reference for similar projects.
Key words：Railway alignment; Nanchang-Ganzhou dedicated passenger line; Nanchang railway terminal; Scheme research
文章編號(hào)：1004-2954(2017)06-0029-05
收稿日期：2017-10-17；
修回日期：2017-10-28
作者簡(jiǎn)介：彭利輝(1979—),男,高級(jí)工程師,2004年畢業(yè)于中南大學(xué)道路與鐵道工程專業(yè),工學(xué)碩士,E-mail：41686514@qq.com。
中圖分類號(hào)：U291.7
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.06.007
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