民航圖庫圖片，攝影：民航資源網(wǎng)網(wǎng)友“cfso6174”。
前言
按照上海市編制的2016-2040城市發(fā)展規(guī)劃，到2040年上海機場（指浦東機場和虹橋機場，下同）將建成年客運吞吐量將達到1.6-1.8億人次左右，乘客中轉(zhuǎn)率20%以上，貨運吞吐量達到1000萬噸左右的國際樞紐機場，實現(xiàn)浦東機場吞吐量世界排名第一。然而，要實現(xiàn)上述戰(zhàn)略目標(biāo)，其途徑是將浦東機場建成航空樞紐，而航空樞紐的核心是中轉(zhuǎn)體系的建立。伴隨航空樞紐中轉(zhuǎn)體系的建立，必將導(dǎo)致浦東機場航空運輸量的大幅度增長，空域資源或?qū)⒊蔀槠謻|機場國際樞紐建設(shè)的主要障礙。
一、建設(shè)浦東機場世界級航空樞紐契機
?。?）上海市航運中心建設(shè)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略
2016年3月國家在“十三五”規(guī)劃第一次明確地提出到2020年上海要基本建成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心和“長三角世界級城市群”。建設(shè)北京、上海、廣州等國際性綜合交通樞紐。因此，上海要成為一個具有競爭力和影響力的世界級城市，一個世界級的航空樞紐是必不可少的。
?。?）上海機場航空樞紐建設(shè)已納入上海國際航運中心建設(shè)
2016年6月上海市政府通過了《上海市推進國際航運中心建設(shè)條例》。條例明確建設(shè)上海國際航運中心的國家戰(zhàn)略，構(gòu)建以上海為核心、立足全國、輻射全球的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化調(diào)整本市空域結(jié)構(gòu)，提升樞紐空域容量，合理分配航權(quán)和新增航班時刻資源，提升航線網(wǎng)絡(luò)的通達性、銜接性和樞紐航班密度。
這些為浦東機場建設(shè)世界級雙樞紐機場提供了契機。
二、國際大型樞紐機場的幾個特征
1、樞紐機場的中轉(zhuǎn)比例
樞紐機場的本質(zhì)就是“中轉(zhuǎn)”，離開中轉(zhuǎn)無從談?wù)摌屑~。而衡量一個機場是否為國際樞紐機場的兩個重要標(biāo)志：一是中轉(zhuǎn)比例（國際慣例是要求30%以上），二是MCT（最短中轉(zhuǎn)銜接時間）。
表一：主要樞紐航空公司中轉(zhuǎn)產(chǎn)品比較
從表一可以看出國際上主要樞紐機場航空公司直飛的最高也就是47%，最低的是美國航空公司，僅僅只有20%，而一次轉(zhuǎn)機的比例幾乎都在50%以上，二次轉(zhuǎn)機一次是普遍現(xiàn)象。
表二：2015年主要機場機場客運貨運中轉(zhuǎn)比例
數(shù)據(jù)來源：（1）李德芬，空港綜合交通樞紐客流需求預(yù)測研究，城市交通 2014年3期；（2）仁川機場官網(wǎng)；（3）互聯(lián)網(wǎng)；（4）《中國民航報》 2016-07-04；（5）《2014年企業(yè)社會責(zé)任》上海機場集團官網(wǎng)；（6）樟宜機場如何成就全球最佳機場？（上篇）2015-12-10 民航資源網(wǎng)；（7）（注：2005年）
2010年以來浦東機場客運量以年均6.5%的速度增長，浦東機場中轉(zhuǎn)的乘客的比例長期保持在5%-6%之間。到2015年，浦東機場的中轉(zhuǎn)比例為9.7%，（其中，國際乘客中轉(zhuǎn)比例僅為2.2%）沒有達規(guī)劃中的15%-20%，與周邊其他機場相比仍然有較大的差距。顯然，浦東機場無論是中轉(zhuǎn)比例，還是國際中轉(zhuǎn)比例，都低于周邊機場，浦東機場的中轉(zhuǎn)比例還需要大幅度提升。
航空貨運中轉(zhuǎn)比例也是如此，香港機場的國際貨物中轉(zhuǎn)比率達50%以上，仁川機場國際貨物中轉(zhuǎn)率為39.8%，新加坡樟宜機場國際貨物中轉(zhuǎn)量為33%，而浦東機場貨物中轉(zhuǎn)比例不到5%。
2、MCT
表三：國際主要樞紐機場MCT參考表
OAG：MCT在指在某個機場轉(zhuǎn)機的前后兩個航班的最短航班銜接時間
浦東機場客運中轉(zhuǎn)時間是最長的，大大限制了可以銜接的航班數(shù)量。大幅度降低浦東機場的MCT，則可以大幅度增加可以銜接的航班數(shù)量。
目前，東方航空浦東機場－虹橋機場中轉(zhuǎn)的時間在240分鐘以上，主要是兩場相距較遠(yuǎn)，浦東機場和虹橋機場通過陸側(cè)進行中轉(zhuǎn)，則MCT時間難以準(zhǔn)確地測算，因此，通過空側(cè)聯(lián)絡(luò)道（詳見中國民用航空2016.8），一是大大增加可以銜接航班數(shù)量，二是可以測算上海兩機場之間中轉(zhuǎn)的MCT。
3、大型樞紐機場所在城市人均年出行率10%以上
表四：2015年主要機場城市年人均出行次數(shù)
樞紐機場的一個顯著特征就是人均年出行都在10%。上海周邊的機場，如仁川機場，香港機場，樟宜機場高人均年出行次數(shù)也充分說明它們已經(jīng)是亞太地區(qū)國際航空樞紐機場，亞太地區(qū)國際航空樞紐中轉(zhuǎn)格局已基本形成。
浦東機場經(jīng)過十幾年的發(fā)展，但中轉(zhuǎn)比例依然不高，中轉(zhuǎn)量增加緩慢。筆者認(rèn)為主要是我國經(jīng)濟發(fā)展起步較晚，周邊國家經(jīng)濟發(fā)展速度快于國內(nèi)，造成國內(nèi)航空運輸發(fā)展落后于亞太航空業(yè)的發(fā)展，未能與世界航空運輸發(fā)展同步。
4、大型樞機場由幾家航空公司主導(dǎo)
表五：2015大型樞紐機場航空公司市場份額
注1：客運：東航上航已經(jīng)合并，但仍然分開統(tǒng)計；貨運：中貨航：東航占70%股份，中遠(yuǎn)占30%股份
從上表可以看出：大型樞紐機場另一個特征就是一、二家航空公司占據(jù)50%以上的市場份額，特別是亞特蘭大機場客運市場份額高度集中，僅達美航空一家市場份額就達到了74.4%，而孟菲斯貨運市場份額集中度更是達到了驚人的99.04%。其他的機場香港、仁川、樟宜等雖然沒有像美國那樣的集中度，但基本上3家航空公司的市場份額就達到了50%以上。這說明只有較高的集中度，中轉(zhuǎn)運輸才有成為可能，而且集中度越高，中轉(zhuǎn)規(guī)模越大。
浦東機場客運集中度低是不爭的事實。2015年浦東機場基地航空公司東航、南航、上航、吉祥、國航、春秋十家合計只有66.4%市場份額，最大的基地航空東航、上航其市場份額僅有26%左右，其他零零散散有十幾家航空公司，其市場占有率都在3%以下。
浦東機場貨運航空公司集中度同樣低。2015年貨運量最大的中貨航、國航貨兩家運量市場占有率只有34.65%，其他十幾家航空公司最大的航空公司其貨運市場占有率都是6%以下。
從這里看出，如果沒有一、二個合計市場份額占據(jù)50%以上的航空公司支撐，由十幾個多而散、弱而小的航空公司運營的機場是無法有效組織中轉(zhuǎn)運輸?shù)摹?/p>
5、大型樞紐機場，一個城市，一個機場
表六：2015年主要機場國際客運、貨運統(tǒng)計
數(shù)據(jù)來源：官方網(wǎng)站
（1）亞特蘭大市只有一個機場，孟菲斯市也只有一個機場
大型國際級樞紐機場所在城市都有一個特點，就是一個城市就只有一個機場。如：亞特蘭大只有一個機場，孟菲斯也只有一個機場，新加坡、仁川只有一個機場，香港也只有一個機場（香港新機場建成后，關(guān)閉了啟德機場）。
2015年亞特蘭大機場客運吞吐量達到創(chuàng)紀(jì)錄1.01億人次，繼續(xù)穩(wěn)坐世界第一，但國際航線吞吐量卻只有1123.3萬人次，國際航線只占全部乘客的11.08%，亞特蘭大89.82%是國內(nèi)航線。亞特蘭大為美國南部最大的都市，許多乘客會選擇搭乘國內(nèi)線的班機到此（這樣的乘客占所有乘客數(shù)目的比重高達57%），然后轉(zhuǎn)乘其他飛機到鄰近的城市，使亞特蘭大機場成為一個以中轉(zhuǎn)為導(dǎo)向的機場，因此客流量極大。亞特蘭大機場2015年航空貨運吞吐量也僅有62.6萬噸，因此，亞特蘭大主要是個以國內(nèi)客運為主的樞紐機場。
2015年孟菲斯的客運吞吐量為375.8萬人次，都不及國內(nèi)二、三線城市的客運吞吐量，而貨運吞吐量卻高達429萬噸，居世界第二，僅次于世界第一的機場香港機場。另外，孟菲斯國際貨比率只有5.55%，國內(nèi)貨物比率高達94.45%，這從另一個側(cè)面說明孟菲斯機場很少是國際直達貨，也即孟菲斯機場大部分貨物通過國內(nèi)其他機場中轉(zhuǎn)而來。同樣，從某種意義上說孟菲斯機場基本上是一個國內(nèi)貨運樞紐機場。
因此，浦東機場樞紐中轉(zhuǎn)體系建設(shè)應(yīng)不拘泥于航線類型，應(yīng)選擇建立適合浦東機場實際情況的中轉(zhuǎn)運作體系。
?。?）洛杉磯市有四個機場
洛杉磯機場為什么沒有成為美國最大的樞紐機場呢？首先，洛杉磯國際機場并不是洛杉磯地區(qū)唯一的機場。在55英里范圍內(nèi)，還有另外4座機場，而且每座機場都不止一家航空公司提供航班服務(wù)；其次，洛杉磯是著名的旅游和商務(wù)目的地，大多數(shù)樞紐機場都是中轉(zhuǎn)服務(wù)為主，只有大約1/3的乘客以這些樞紐為起始地和目的地。而在洛杉磯情況恰恰相反。洛杉磯國際機場的狀況與紐約和華盛頓這些大型城市情況類似，后者也并沒有發(fā)展成為地區(qū)性的樞紐機場。（為什么洛杉磯機場沒有真正的霸主？ 民航資源網(wǎng) 2016.2.）
三、制約浦東機場雙樞紐機場建設(shè)的因素
建設(shè)浦東機場為雙樞紐機場，不能按照美國的發(fā)展模式來建設(shè)樞紐機場。因為浦東機場所面臨的問題、運營情況和美國大型樞紐機場不完全相同，需探索適合浦東機場雙樞紐建設(shè)新樞紐中轉(zhuǎn)模式。
1、空域資源
空域資源是制約大型樞紐機場發(fā)展的重要因素之一，對于一個大型機場來說的空域資源總是有限的。
圖1：歐洲區(qū)域航班分布圖
圖2：北美區(qū)域航班分布圖
圖3：中國東部航班分布圖
圖4：中國航空管制圖
注：黑色粗線為主航路，紅色區(qū)域則為“管制區(qū)”或“禁飛區(qū)”
中國東部沿海是人口密度最高、經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，同時又是最容易遭受外來空中打擊的地區(qū)，這些潛在的威脅迫使國家不得不加強對東部地區(qū)的空中管制，而浦東機場恰好處于管制最嚴(yán)密的區(qū)域，因此，要騰出更多的空域用于民用，似乎沒有多大的回旋余地。
如何充分利用現(xiàn)有的空域，提高現(xiàn)有空域的利用率是浦東機場面臨的一個亟待解決的問題，這個問題直接關(guān)系的到上海機場戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)和浦東機場世界級雙樞紐機場的建設(shè)。
2、一市二場的格局不利于樞紐中轉(zhuǎn)
縱觀世界主要的亞特蘭大機場、孟菲斯機場、香港機場、新加坡樟宜機場等國際大型樞紐機場，無論是客運還是貨運都是在一個機場運作，香港機場則在新機場建成投入運營后，關(guān)閉了啟德機場。而一個城市有幾個機場同時運營的，都沒有成為樞紐機場，洛杉磯機場就是一個典型代表。
一市兩場的格局非常不利樞紐運作。因為，第一，大大增加了機場、航空公司的運營成本；第二，不利于跨航空公司客運、貨運的中轉(zhuǎn)，特別是客運的聯(lián)程中轉(zhuǎn)，及貨運的短駁運輸。在浦東機場中轉(zhuǎn)尚可，浦東機場乘客如果要去虹橋機場中轉(zhuǎn)則要求至少預(yù)留4個小時以上，由此造成可以銜接的航班大大減少（浦東機場到虹橋機場貨運幾乎沒有）；第三，增加了空中交通管理的復(fù)雜性和難度；第四，極大地降低了乘客的旅行體驗。
因此，待將來浦東機場第五、第六跑道建成后，可以考慮將虹橋機場的客運航班逐漸轉(zhuǎn)移到浦東機場，直至取消虹橋機場的商業(yè)航班，以加速浦東機場世界級雙樞紐的形成（注：虹橋機場不起降貨運航班）。屆時，將虹橋機場作為城市航站樓、作為浦東機場的備降機場、公務(wù)機、專機和通用航空機場使用。乘客可以在虹橋機場的辦完所有登機手續(xù)后，乘高速大巴經(jīng)兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道到浦東機場候機。同樣，浦東機場的下機的乘客也可以選擇從虹橋機場離港。
3、二、三線城市紛紛開辟洲際航線
表七：2016年上半年計劃新增部分國際航線（潛在影響浦東機場國際－國內(nèi)中轉(zhuǎn)的部分航線）
資料來源：中國民用航空局官網(wǎng)
表八：2012-2015浦東機場國際航空吞吐量
資料來源：中國民用航空局官網(wǎng)
從上表可以看出，浦東機場的國際的客運和貨運與占全國的比率正在逐年下降，這些和國內(nèi)二三線城市不斷開辟洲際航線不無關(guān)系。
一旦這種格局形成，屆時浦東機場即不能成為國際－國際中轉(zhuǎn)樞紐（因為亞太地區(qū)國際－國際中轉(zhuǎn)樞紐基本形成），又不能成為國內(nèi)－國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐（因為地理位置不適合建設(shè)國內(nèi)－國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐），而國際－國內(nèi)、國內(nèi)－國際中轉(zhuǎn)樞紐建設(shè)又被二、三線城市紛紛開通的洲際航線瓦解。
四、建設(shè)浦東機場樞紐中轉(zhuǎn)體系舉措
對于一個即受到空域資源限制，又沒有一個可以依賴的、大而強的基地航空公司支撐浦東機場來說，浦東機場能否建成為世界級雙樞紐機場呢？答案是肯定的，香港機場就是典型。但浦東機場先解決兩個問題，一是空域資源限制問題，二浦東機場的中轉(zhuǎn)運輸模式問題。
1、緩解空域資源緊張
解決空域限制的方法：
?。?）在上海周邊建設(shè)第三機場，以解決上海兩機場的跑道容量逐漸飽和的問題，但在上海周邊建設(shè)新機場并不能解決空域緊張的問題，而且，多機場建設(shè)也不符合實現(xiàn)浦東機場戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。
?。?）在浦東機場的第五、六跑道探索利用低空空域用于浦東機場的航空運輸，緩解浦東機場空域資源緊張問題。因浦東機場第五、六跑道瀕臨東海，航班低空飛行噪音不會對居民生活產(chǎn)生干擾，但是否可行有待從理論和實際等多方面進行論證。
?。?）積極與民航局和軍方協(xié)調(diào)，爭取獲得更多的航班協(xié)調(diào)時刻和空域使用范圍，但這種協(xié)調(diào)難度較大，而擴大浦東機場空域使用范圍則難度更大。
?。?）近階段比較可行的方案是在不增加航線、航班的前提下，通過使用寬體客機，既可以大幅度增加運量，又不用增加航班起降架次，降低高峰小時容量，緩解空域緊張問題。
2、設(shè)立中轉(zhuǎn)航空公司，提高效率，降低航班密度
顯然，在浦東機場建設(shè)一個世界級航空雙樞紐機場不能按照美國航空樞紐發(fā)展模式來建設(shè)，需要另辟蹊徑，充分發(fā)揮浦東機場國際航線多，虹橋機場國內(nèi)航線多的優(yōu)勢，抓住國內(nèi)出境游迅猛增長、跨境電商快速發(fā)展的契機，建設(shè)符合浦東機場實際情況的樞紐中轉(zhuǎn)運輸模式。
（1）設(shè)立聯(lián)合航空公司
由于浦東機場運營的航空公司多而散、小而弱，無法有效地組織中轉(zhuǎn)運輸，這也是浦東機場中轉(zhuǎn)比例難有起色的一個重要因素。因此，在浦東機場有必要設(shè)立一家中性航空公司（暫定聯(lián)合航空，下同），專門從事上海機場始發(fā)的國際、國內(nèi)干線、熱點航線的中轉(zhuǎn)航空服務(wù)，重點發(fā)展國際－國內(nèi)互轉(zhuǎn)的中轉(zhuǎn)運輸服務(wù)，不斷提升浦東機場的客貨中轉(zhuǎn)比例。
?。?）航班代碼（包座）共享
設(shè)立聯(lián)合航空公司的目的并非是要參與熱門航線、黃金時刻的航班的競爭，而是通過在干線航線上采用大容量寬體客機和貨運包機來執(zhí)飛航班，增加熱門航線、黃金時刻航班市場供應(yīng)量，其目的是，從而緩解空域緊張，降低機場資源利用率，減少飛機起降架次，緩解跑道高峰小時容量，提升機場運營品質(zhì)。使航空公司從熱門航線、航班競爭，轉(zhuǎn)為共享包座的競爭，讓航空公司將主要精力放在支線航空開拓方面，及提升相應(yīng)的服務(wù)品質(zhì)上面。同時，也讓新成立的航空公司也有機會通過包座共享，為乘客提供國際、國內(nèi)熱門航線航班服務(wù)。
圖5：周邊主要機場離港平均座位數(shù)
從上圖可以看到，仁川機場的客機的離港平均座位數(shù)接近240，而香港機場的離港平均座位數(shù)接近280，而浦東、虹橋機場的離港平均座位數(shù)不到180。
3、兩場中轉(zhuǎn)
?。?）客運中轉(zhuǎn)
對于上海機場直達的所有國際、國內(nèi)機場，應(yīng)可以實現(xiàn)任意兩個直達機場之間的互轉(zhuǎn)。同時，中轉(zhuǎn)也不不能只依賴東航來實現(xiàn)，加快聯(lián)程中轉(zhuǎn)服務(wù)，徹底打通國際－國際，國際－國內(nèi)，國內(nèi)－國內(nèi)互轉(zhuǎn)通道，使上海機場提供的航空運輸服務(wù)城市大幅度增加。
目前，兩場的中轉(zhuǎn)服務(wù)較少，中轉(zhuǎn)時間也較長，通過設(shè)置兩場中轉(zhuǎn)區(qū)，簡化中轉(zhuǎn)流程，大幅度降低MCT。因此，通過浦東機場與虹橋機場之間的空側(cè)專用聯(lián)絡(luò)道進行兩場中轉(zhuǎn)（空運商務(wù)，2016.6），可以大幅度降低了浦東機場－虹橋機場中轉(zhuǎn)的MCT，使兩場可以銜接的航班數(shù)量大幅度增加。
圖6：上海機場客運兩場中轉(zhuǎn)流程示意圖
注：目前，僅浦東機場對持有聯(lián)程客票、24小時內(nèi)轉(zhuǎn)乘同一口岸其他國際航班，且不離開口岸限定區(qū)域的過境乘客，免辦邊檢手續(xù)?？梢詫⒋苏咄茝V到兩場國際－國際互轉(zhuǎn)。
而目前兩場中轉(zhuǎn)只能通過陸側(cè)進行中轉(zhuǎn)，乘客下機后，提請行李，然后乘交通工具達到浦東或者虹橋機場進行中轉(zhuǎn)，像普通登機一樣，要重新安檢，國際乘客還要重新通過海關(guān)、邊檢。
如果通過兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道，兩場中轉(zhuǎn)的乘客不用再出機場就可以直接進行中轉(zhuǎn)，而不用重新安檢。
將來，乘客甚至可以在虹橋機場值機，然后乘登機車到浦東機場直接登機（注：登機車，一種特種車輛，帶登機橋的車輛，額定載客150-200人，電力驅(qū)動），同樣，乘客也可以在浦東機場值機，然后乘登機車在虹橋機場直接登機。備降到虹橋機場的航班，乘客如果愿意可以重新回到浦東機場達到層，大大方便旅客乘機體驗。
?。?）貨運中轉(zhuǎn)
聯(lián)合航空的貨運中轉(zhuǎn)體系與客運中轉(zhuǎn)體系不同，聯(lián)合航空的另一個核心業(yè)務(wù)是航空貨物的轉(zhuǎn)運。
隨著上海機場客運量的不斷增長，客機腹艙帶來了大量的貨運運輸能力。目前，浦東機場客機腹艙運載率不高，（空運商務(wù)2016.6）聯(lián)合航空重點工作主要是利用客機腹艙的形式，將上海機場直達的國際、國內(nèi)機場的貨物集中到上海機場，然后在一體化貨物處理中心進行集拼、中轉(zhuǎn)處理后，再將貨物分散到上海機場直達的國際、國內(nèi)機場。
聯(lián)合航空的貨運的運作模式不同于航空客運，主要是通過上海機場與航空公司、終端機場簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，由當(dāng)?shù)氐臋C場負(fù)責(zé)到達本機場的貨物處理，實現(xiàn)多方共贏。
通過聯(lián)合航空公司，上海機場與這些終端機場（城市）實現(xiàn)任意兩個兩點的航空貨運中轉(zhuǎn)運輸，極大地擴大了通達城市的航空貨運的服務(wù)范圍。由于聯(lián)合航空的中轉(zhuǎn)，快遞公司可以獲得更大的服務(wù)范圍，其服務(wù)范圍可以延伸到所有上海機場通航的機場（城市）。
而對于上海機場非通航城市則可以利用卡車航班來實現(xiàn)同樣的中轉(zhuǎn)服務(wù)?？ㄜ嚭桨嗟淖饔孟喈?dāng)于延伸了以機場組成的航線網(wǎng)絡(luò)，把航線擴大到更多的城市。
將來浦東機場還可以在北貨運區(qū)建設(shè)碼頭，利用浦東機場西面的浦東鐵路，實現(xiàn)空海聯(lián)運、空鐵聯(lián)運，極大拓展航空貨運中轉(zhuǎn)服務(wù)。
五、爭取國家相關(guān)部委、民航局支持
1、爭取國家政策支持
抓住建設(shè)上海為世界級城市契機，發(fā)揮先試先行，建設(shè)創(chuàng)新城市的優(yōu)勢，會同海關(guān)、檢驗檢疫，制定符合上海機場樞紐中轉(zhuǎn)體系建設(shè)所需的海關(guān)監(jiān)管政策、檢驗檢疫政策、邊檢政策等，上報國家有關(guān)部委審批。
2、爭取民航局航線支持
配合上海世界級城市競爭，爭取民航局在中轉(zhuǎn)航線方面的支持，多審批經(jīng)上海中轉(zhuǎn)的國際航線，以加快浦東機場世界級雙樞紐機場的建設(shè)。
3、加快兩場跨承運人的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的研發(fā)
針對兩個機場虛擬一個機場這種新型的運作模式，應(yīng)該加快跨航空公司航空客運、貨運中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的研發(fā)，如：本場普通中轉(zhuǎn)、兩場中轉(zhuǎn)、隔夜中轉(zhuǎn)、聯(lián)程值機行李直掛、分段值機行李直掛、包座共享、通程聯(lián)運、國際轉(zhuǎn)國際免海關(guān)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)免二次安檢等的中轉(zhuǎn)流程、政策的研發(fā)，建立一套符合浦東機場實際情況的中轉(zhuǎn)體系。
附：機場吞吐量、進港、出港，空側(cè)中轉(zhuǎn)、陸側(cè)中轉(zhuǎn)關(guān)系圖
注：1、ACI只公布世界主要機場的吞吐量。吞吐量＝進港＋出港，中轉(zhuǎn)數(shù)已經(jīng)包含在進港和出港數(shù)中；
2、仁川機場、成田機場官網(wǎng)公布進港、出港及中轉(zhuǎn)數(shù)；
3、其他機場一般只統(tǒng)計統(tǒng)計進港、出港數(shù)。如孟菲斯、亞特蘭大、香港等。
?。ū疚臑樽髡哂^點，不代表民航資源網(wǎng)立場，僅供參考）
