探尋中國近代建筑之60——津浦鐵路（一）
2010-04-30 17:46閱讀：
1898年1月18日，留美歸國的江蘇候補道容閎向總理衙門呈遞條陳，請求開筑一條“由天津經(jīng)山東德州至江蘇鎮(zhèn)江府”的鐵路。事實上在容閎之前，就已經(jīng)有人提出修筑此條鐵路的設想。十九世紀六十年代，史蒂文森繪制的那張著名的中國鐵路修建圖上，就有一條由鎮(zhèn)江經(jīng)天津至北京的鐵路。1881年，劉銘傳曾提出修建京清鐵路（北京——清江浦），以溝通南北，1886年，曾紀澤又提出沿運河修建京鎮(zhèn)鐵路（北京——鎮(zhèn)江），以緩解運河水運的壓力。不過當時修筑鐵路的阻力很大，因此這些提議都沒有了下文。容閎的建議中，有一條讓總理衙門非常感興趣。他提出：“擬請先提股銀二百萬兩，以充朝廷要需……于鐵路開工、安設軌道時，先繳一百萬兩，俟全工告竣，再繳一百萬兩……通車后獲全利，按照四分之一報效國家?！?月24日，總理衙門同意了容閎擬辦鐵路的章程。8月23日，容閎與美、英資本集團簽訂了550萬美元的借款合同。當時，盛宣懷正籌劃蘆漢鐵路的修建，盛宣懷認為蘆漢和津鎮(zhèn)兩條鐵路幾乎平行，他唯恐讓容閎占先，于是呼吁張之洞、王文韶等重臣上表攻訐容閎。此時，德國駐華公使海靖照會總理衙門，認為山東是德國的勢力范圍，山東的造路權應歸德國專有。面對著反對的聲音，總理衙門令容閎將津鎮(zhèn)鐵路改線，“繞山東，過黃河，經(jīng)河南，以達安徽”，同時還規(guī)定容閎“不許外人入股……限六個月內(nèi)招齊路股”逾期“則將特許狀取消”。容閎知道大勢已去，只得宣告辦路失敗。
在俄法兩國的支持下，小國比利時一舉取得了蘆漢鐵路的筑路權和貸款權，英國認為俄國侵犯了它在長江流域的勢力范圍，于是向總理衙門提出抗議。1898年8月，英方又提出以獲取五條鐵路的貸款權作為補償，這其中就包括津鎮(zhèn)鐵路。在英國人的威脅下，清政府被迫同意。只是因鐵路牽連德國，需英德兩國另行協(xié)商。1898年9月，英國匯豐銀行、中英銀公司、德國德華銀行的代表在倫敦舉行會議，背著中國擅自決定了承辦津鎮(zhèn)鐵路的辦法：德方承筑由天津至濟南或山東北界另一地點，山東南部某地至鎮(zhèn)江由英方承筑，建成后，英德兩方聯(lián)合經(jīng)營。由鐵路引發(fā)，兩國還劃定了各自的在華勢力范圍。1898年9月10日，兩國共同照會總理衙門，要求準許匯豐銀行和德華銀行共同承建津鎮(zhèn)鐵路。當年年底，清政府委派許景澄、張翼分別擔任津鎮(zhèn)鐵路督辦和幫辦。1899年，孫中山在日本所著《支那現(xiàn)勢地圖》中記有他認為中國必修的鐵路，其中就有津鎮(zhèn)線：“自天津南行，經(jīng)靜海、滄
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、……濟南、……嶧（棗莊）、淮安、……江都（揚州）至鎮(zhèn)江”。1899年5月18日，中方代表許、張二人與匯豐、德華簽訂了《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》，約定鐵路900余公里，計劃五年內(nèi)造成。共借款740萬英鎊，九扣交款，年息五厘，借款期五十年。其他行車事宜，按照蘆漢鐵路的規(guī)定辦理。
草約雖然簽訂，但英德兩國均沒有精力立即投身到津鎮(zhèn)鐵路的修建。英國正忙于南非殖民地戰(zhàn)爭，而德國正忙于修建膠濟鐵路。加上世紀之交的義和團運動風起云涌，津鎮(zhèn)鐵路的修建暫時擱置下來。1902年8月26日，清政府任命袁世凱為津鎮(zhèn)鐵路督辦大臣，授予其與兩國銀行接議借款之權。談判中，德華銀行代表、德國駐津領事柯達士提出要增加借款額，同時還要求曾筑兩條支線，一是從德州至正定，另一條是從兗州至開封。由于分歧過大，直到1905年，談判都沒有什么進展。此時，全國上下掀起了收回路權的熱潮，津鎮(zhèn)鐵路所經(jīng)的直、魯、蘇三省紳商紛紛要求廢除津鎮(zhèn)草合同，由三省自行籌款修路。英德兩國也感受到了壓力，不得不在借款上作出一些讓步。此時，滬寧鐵路通車在即，為了與滬寧線連接，張之洞和袁世凱上奏，請求改津鎮(zhèn)鐵路為津浦鐵路，終點站選在了南京長江對岸的浦口。鐵路出山東后，過徐州，向西南京安徽宿州、蚌埠、滁州后終到浦口。1908年1月13日，梁敦彥與德華銀行、華中鐵路公司簽訂了《津浦鐵路借款合同》，共借款500萬英鎊，其中德方占63%，英方占37%，期限三十年，年息五厘。工程仍分為南北兩段進行。津浦鐵路合同的第17款規(guī)定：“此鐵路建造工程以及管理一切之權，全歸中國國家管理。中國國家選用公司人可之德、英總工程師各一人。此兩總工程師須聽命于總辦或其代辦，所有造路各事須遵照總局之意辦理。”這一合同的簽訂，標志了中國在鐵路權的談判中，開始掌握主動，反對外國的控制。
1908年7月和1909年1月，津浦鐵路分別在天津和浦口舉行了開工典禮，分別由多沐雷（Dorpmuller）和德紀（Tuckey）負責。津浦鐵路分設南北工程局，聘用了英德中三國的工程師共同勘測、設計、施工。1911年，黃河以北鋪軌完畢，黃河南岸的濟南至韓莊段也已經(jīng)完工。1910年，南段浦口至臨淮關完工，這一路段橋梁多達80座，1911年2月，南段鋪軌至徐州，5月蚌埠淮河大橋完工，南段已經(jīng)基本完工。1911年9月，南北兩段在韓莊接軌，除濟南黃河大橋外，南北段已經(jīng)分段通車。1912年11月，全線最大的工程黃河大橋竣工，津浦鐵路全線貫通。津浦鐵路全長1009.5公里，北段自天津總站始，經(jīng)過德州、濟南、泰安、徐州、宿州、蚌埠、滁州抵達浦口，共設85個車站。鐵路僅用了4年多時間便告建成，其速度之快，為清代鐵路建設之最。原因在于合同中規(guī)定“此鐵路建造工程以及管理一切之權全歸中國國家辦理”，中國工程師對本國鐵路的修筑投入了很高的熱情。另外，全線除魯中地區(qū)的丘陵地帶外，其余多為平原，地勢平坦，降低了施工中的難度。津浦鐵路的建造質(zhì)量要高于蘆漢鐵路，這也與英德兩國的鐵路建造技術先進和兩國工程師認真負責的態(tài)度不無關系。通車后與京奉、膠濟、滬寧、滬行等線路辦理客貨聯(lián)運，聯(lián)絡了這幾條東西向的鐵路，加強了沿海各省的運輸。不過，由于天津至上海間航運便利，而且運價低廉，北方物資大多還經(jīng)由海路從天津運抵南方，故而津浦鐵路北段的經(jīng)營比較慘淡。相比較，南段有徐州和淮北的煤炭，豫東和皖北的農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)由鐵路運到浦口，在轉運各處，因而繁忙異常。
百年津浦鐵路見證了中國近代史上的很多大事。1912年8月，孫中山先生沿津浦路北上，與袁世凱商討國事。1925年，孫中山的靈柩又是沿著這條鐵路從北京運至浦口，又從浦口換乘輪渡，過江后安葬在中山陵。1917年6月7日，張勛的“辮子軍”在徐州集結，沿津浦鐵路開赴北京，踏上了擁立溥儀復辟的旅程。1949年1月國民黨軍隊逃離蚌埠時，炸毀了淮河鐵路大橋津浦鐵路中斷。為解決大批部隊南進和軍用物資運輸，1月10日，中共中央軍委決定成立鐵道部，統(tǒng)一全國各解放區(qū)鐵路的修建、管理和運輸。5月17日，津浦鐵路主路修復通車。7月1日，津浦鐵路淮河大鐵橋修復通車。至此，因連年戰(zhàn)爭受損的津浦鐵路全線通車，南北客貨運輸全面恢復，有力地支援了全國解放戰(zhàn)爭和經(jīng)濟建設。1968年，南京長江大橋通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌，并正式更名為京滬鐵路。京滬鐵路北起政治中心首都北京，南抵經(jīng)濟金融中心上海，沿途多為經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，是我國十分重要的一條南北鐵路大動脈。
2008年4月18日，總投資2209.4億元的京滬高速鐵路全線開工，這是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，最高車速度可達380公里。共設置21個客運車站。計劃2011年年底投入運營。通車后，百年京滬線將轉為貨運為主。如今，乘車行走在京滬鐵路上，可以清楚的看到高速鐵路的施工樁基。我們的時代在飛速發(fā)展，鐵路的提速是必然的，符合時代潮流的?？墒遣还茉趺醋兓?jīng)的那條津浦鐵路依然會留存在我們的心中。
津浦鐵路沿線的車站建筑深深的打下了德國和英國的印跡，兩國分段修筑，不同的段落，不同風格的建筑，同一條鐵路上融合了這些建筑元素，這在我國的近代鐵路史上是獨一無二的。
天津西站：
（西站外景）
?。ㄕ緝?nèi)一號月臺）
津浦鐵路北端的終點站是天津總站，也就是今天的天津北站，當然這是在鐵路全線貫通，津浦鐵路與京奉鐵路接軌后的事情了。1908年，津浦線北段的開工儀式在天津舉行，可是天津車站的選址卻讓督辦鐵路大臣呂海寰頭疼不已。所以，津浦鐵路北段是從今靜?？h的良王莊開始施工。1909年春，呂海寰派出的選擇天津站址的調(diào)查員送來了一份有價值的報告：“河北趙家場后空地有二頃有余，地勢平坦，既無廬舍，又無墳墓，堪為建設總站之用?！壁w家場位于北營門至南運河一帶，自庚子事變以來，原本繁華的老城廂以北地區(qū)變得門可羅雀，荒涼無比，這也直接影響了天津總站周邊河北新區(qū)的發(fā)展。所以，在趙家場建設火車站也有利于刺激這一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。
就這樣，趙家場車站成為了津浦鐵路最初的起點站。1910年，車站正式竣工。車站站房是一座充滿了德式風格的小樓，建成后，迅速成為津浦鐵路的一座地標性建筑。建筑座北朝南，磚木結構，折衷主義風格，對稱布局。小樓坐落在近兩米高的基座上，基座用粗糙的石塊砌筑，地下室就設在里面。經(jīng)兩側弧形踏步樓梯就來到了主入口。主入口兩側由列柱支撐，上方設有內(nèi)嵌的三角形山墻，頂部還有一座精致的弧形山墻。中部外凸，兩側排列拱窗，窗套的裝飾十分精致。建筑頂部罩紅瓦屋頂，屋頂上開有半圓形老虎窗，正中還高聳一座塔樓，塔樓分兩級，頂端罩綠色圓盔頂。從主入口進入是候車大廳，大廳呈圓形，周邊有壁柱裝飾。
后來，以天津總站的坐標，趙家場車站命名為天津西站。解放后，天津西站成為京滬線上的重要樞紐車站。德式老站房成為了車站的貴賓候車室。歷經(jīng)百年的天津西站經(jīng)歷了數(shù)次改造，但每次修繕時都本著修舊如舊的原則，使得老站房依然保留著百年前的英資。天津市也將這座建筑列為市級文物保護單位，特殊保護等級歷史風貌建筑。
為配合京滬高鐵天津西站的修造，2009年5月3日23時44分，西站送走最后一班列車后正式關閉。新西站占地面積約六十八萬平方米，建筑總面積十八萬平方米，車場總規(guī)模為二十四臺二十四線。全部工程計劃三年半完成。天津西站建成后，京津城際鐵路、京滬高速鐵路、津秦客運專線等將在此交會，屆時，新西站將成我國重要的鐵路交通樞紐。備受矚目的德式老站房將向東平移，然后作為鐵路博物館永久保護。
楊柳青站：
楊柳青火車站建于1910年，現(xiàn)為北京鐵路局下轄的一座三等車站。楊柳青的年畫聞名海內(nèi)外，在楊柳青車站的站臺上還建有一座標志性的大頭娃娃的泥塑。因為天津西站改造的緣故，楊柳青站成為了西站的臨時客站，小站一下子被客流的喧囂打破了原本的寂靜?？赡芎芏嗳瞬恢溃?jīng)的津浦鐵路楊柳青老站現(xiàn)在依然保存，而且在2007年被天津市民評選為“十佳不可移動文物”。
老站位于楊柳青鎮(zhèn)北、子牙河南岸，解放前只有三股半線路，占地面積575平方米。站房磚木結構二層建筑，閣樓層位于屋頂內(nèi)部。雙坡紅瓦屋頂上開有一個大大的弧形老虎窗，兩側的墻面上還開有拱形的閣樓窗。底層正中連續(xù)開三個拱門。建筑已經(jīng)不再作為車站使用，雖然墻面略有破損，但保存基本完好。如今，從脫落的屋頂瓦片上，還可以清晰的看到1912年的字樣和一些德文字母。
靜海站：
與楊柳青火車站一同入圍天津市“十佳不可移動文物”的還有一座老火車站，那就是與之相隔27公里的靜?；疖囌尽Ｅc楊柳青站略顯敗落不同，靜海站由于一直使用的緣故，保存十分完好。
靜海站位于今天津靜?？h東方紅路，始建于1908年，建筑面積655平方米。為德式風格建筑，德式馬尾柁架結構。在細部的裝飾上還帶有中國傳統(tǒng)民居的特色。站房中部高二層，兩側單層，屋頂因建筑的高低分出兩個層次，兩旁屋頂?shù)耐鈧乳_弧形老虎窗。建筑四面開有門窗，門楣和窗欞的兩側都有磚砌的方柱裝飾，房檐下內(nèi)外均有磚砌菱形圖案，猶如中國傳統(tǒng)民居，給人耳目一新的感覺。由候車室進入站臺面闊三間，門楣正中寫有“靜海站”三個大字。建筑主體為灰色和淺赭石色，室外門窗均為綠色，色彩的搭配也由中國風的元素，穩(wěn)重、不張揚、落落大方。建筑中部為候車室，兩側為辦公用房，共有房間20間。靜海站雖然?？康牧熊嚥欢啵棵柯每涂吹竭@座建筑，都會嘖嘖稱贊它的精致和細膩。
站房層高為兩層，共有房間20間，整體分為三部分，中部一層為候車廳，高12米進深11米，兩側為辦公用，高9米進深10米。房頂紅筒瓦，瓦當保存基本完整，紅筒瓦直接固定在櫞上，屋頂有磚砌煙筒四個，砌墻的砌筑為實心墻，膠結材料為石灰糯米漿，接縫處向外凸出，基礎是磚，墻壁是磚。一樓通往二樓的樓梯是旋轉式木樓梯共21階，一樓樓梯口有木柵欄，一層15個房間全部相通，門為格門，共20扇，窗為48格窗，過門石為大青石，臺階三層為水泥結構，室內(nèi)陸面為水泥地面，二層地面材料為木板。房子后面是一長方形小院，長30米，寬9米，兩側有拱形門，門頂部有磚砌圖案，墻體是用磚砌六根柱子造型，中部以石灰填空。后院有房面闊7間，建筑面積135平方米，進深4.4米，窗戶8個，門為200×88厘米，窗戶為150×80厘米，窗臺為磚砌斜坡造型，窗戶上有磚砌放射圖案。房檐下邊均有磚砌菱形圖案。房子右側有兩棵古槐，樹齡均在90年以上，其中一棵現(xiàn)已傾斜，用鐵管支撐。
津浦鐵路黃河大橋：
黃河大橋是津浦鐵路上最重要也是最艱巨的一項工程，從1901年到1903年間，德國的橋梁公司就已經(jīng)在濟南黃河上下游90公里內(nèi)勘測，選擇橋址。并在洛口附近的鵲山、華山之間鉆探，結果發(fā)現(xiàn)河底全是泥沙，并無巖石。選址工作聽取了多方意見，最后由清政府指派詹天佑審核確定。詹天佑確定了在距離洛口半里的棗樹園處修建大橋。1909年3月大橋開始施工，建造橋墩采用了詹氏的“氣壓沉箱法”，這與蘆漢鐵路鄭州黃河大橋采用的方法一樣。工程由一家德國公司主持修造，共耗費454萬兩庫銀，耗用鋼材8652噸，全部由德國進口。1912年11月29日，大橋竣工。洛口黃河大橋全長1256.91米，全部采用鋼結構，由12孔鋼梁組成。橋?qū)?.4米，初為單軌，預留了復線的寬度。橋墩面用大蘑菇石砌筑。橋頭兩側還建有守衛(wèi)室。洛口黃河鐵路大橋，當時有亞洲第一大橋之譽，是津浦鐵路的咽喉要道。
洛口歷來是兵家必爭之地，這座大橋在戰(zhàn)亂中幾經(jīng)磨難。1928年，國民革命軍北伐至濟南，張宗昌北逃時炸毀了黃河大橋；1930年蔣介石、馮玉祥、閻錫山的軍閥混戰(zhàn)中，隔河炮戰(zhàn)擊傷大橋鋼梁多處；1937年，侵華日軍進攻山東，韓復渠部潰退，埋放炸藥將9—11孔鋼梁炸毀；1949年在解放濟南的戰(zhàn)役中，大橋被蔣介石的戰(zhàn)機炸傷三孔鋼梁部分焊件。大橋的設計使用壽命為50年，歷經(jīng)戰(zhàn)火的破壞和風雨的侵蝕，大橋早已不堪重負。1992年，國家決定修建邯（鄲）濟（南）鐵路，有關專家認為，洛口大橋仍有使用價值，隨即進行了一系列的科學檢測鑒定，證明洛口大橋具有充足的剩余壽命，于是對洛口大橋進行了修復改造。從1998年2月至1999年1月，洛口大橋進行了全面整治煥然一新。至今，凡是經(jīng)過濟南站向北的列車，都要經(jīng)過洛口黃河大橋，歷經(jīng)百年的大橋仍然在共和國的鐵路運輸中扮演著不可或缺的角色。
