答：隨著中國高速鐵路投資及建設(shè)的高速增長，在為沿線房地產(chǎn)、制造、旅游餐飲等行業(yè)創(chuàng)造發(fā)展新契機的同時，無疑也給剛剛好轉(zhuǎn)一些的民航業(yè)帶來了許多不確定性。由于新近開通和規(guī)劃的高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域大多為原有運量大、航線多的“黃金航線”區(qū)域，使得民航企業(yè)紛紛“很受傷”。例如，春秋航空就因此停飛了鄭滬等航線，而2011年開通的京滬高鐵又為“京滬航線”帶了巨大的生存壓力。
誠然，面臨高鐵時代下全新的交通運輸格局，民航較鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢被“縮小”，而根據(jù)歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗，作為一家區(qū)域性的民航公司，依舊有許多發(fā)展“新思路”：
思路一：發(fā)揮長途性價比高的“先天優(yōu)勢”，打造明星長途航線，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。首先，從民航業(yè)多年發(fā)展的經(jīng)驗來看，1,500公里的旅程為經(jīng)濟效益最大化的航程，而航油成本又占總成本的22%左右。其次，超過1,000公里以上的旅程，民航較之高速公路和鐵路更為便捷。這是因為旅客采用不同交通運輸方式（高速公路、高鐵、民航）時，“門對門”（旅客由出發(fā)地住處或辦公場所至目的地住處或辦公場所）所耗費的旅行時間，會由于其旅行距離的長短不同而各有差異。通常，當(dāng)旅行距離在200公里以內(nèi)時，具有門到門運輸優(yōu)勢的高速公路最有優(yōu)勢，甚至在350公里內(nèi)依然比飛機（當(dāng)前中國國內(nèi)短途民用航班極少）更具優(yōu)勢。然而，汽車的運力卻遠小于火車和飛機，長途客車可運送約50~60人，僅為普通火車的1/30、中型飛機的1/4左右。當(dāng)旅行距離在200~1,000公里時，高速鐵路較公路及民航有著較多的優(yōu)勢，不僅“門到門”時間最短，而且運送能力大，受氣候變化影響小，正點率高。而當(dāng)旅行距離超過1,000公里時，民航的優(yōu)勢最大，其“門到門”時間最短。再次，民航遠距離成本與高鐵出行成本相當(dāng)。例如，京滬航線當(dāng)前全價為1,130元（常年有5~7折折扣），加上燃油附加費及機場建設(shè)費，基本上與京滬高鐵票價800元相當(dāng)（高出普通火車票2倍）。
思路二：開發(fā)“民航藍海”，重視支線客機的發(fā)展。首先，根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，中國四縱四橫及三條城際高鐵網(wǎng)絡(luò)主要集中在人口密度大的東部、中部和南部，屆時將覆蓋民航60%的市場。然而，若西部和北部保持20%以上的經(jīng)濟發(fā)展速度，未來10年這些地區(qū)的交通需求也將會顯著增長，加之航空運輸先期投資較高鐵少，基本不受地形條件限制，作為區(qū)域性航空公司，可以開發(fā)西部和東北地區(qū)的支線“藍海”，率先占領(lǐng)人口密度小、地形復(fù)雜的高鐵空白區(qū)域。同時，在開發(fā)“藍海”支線過程中，須安排座級合理的支線客機和飛行時間等，突破運力投入與需求不足的窘境。目前，在中國民航機隊中，干線飛機占92%，而100座以下的支線飛機僅占8%，而發(fā)達國家超過50%。
思路三：探索“空鐵聯(lián)運”新模式。首先，高鐵的發(fā)展利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，并可通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關(guān)系。全球已有130座機場建立了空鐵聯(lián)運模式。例如，在法蘭克福機場，漢莎航空與德國鐵路公司合作，旅客可以通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂火車票，而火車的到發(fā)車時間也能與航班起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續(xù)并托運行李，一到機場就直接安檢登機。其次，空鐵聯(lián)運模式基本上可分為三類：第一類是那些沒有與鐵路直接銜接但相距較近的機場，可以通過聯(lián)合運輸組織的方式實現(xiàn)空鐵聯(lián)運；第二類是機場方面將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設(shè)辦票柜臺，服務(wù)于一般通過火車進出機場的旅客；第三類，通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。當(dāng)前，中國已有超過30家機場啟動空鐵聯(lián)運計劃，包括上海、北京、西安、廣州、青島、濟南等機場，都在研究空鐵聯(lián)運規(guī)劃。
