海南建省之初，海南島上只有一條老化了的窄軌鐵路，列車又老又小，每天只有一兩趟火車從三亞至昌江。黃一鳴攝于1994年
海南石碌鐵礦當(dāng)年裝礦石的蒸汽火車。(資料圖片)
帶著新世紀(jì)的步伐，海南西環(huán)高鐵如約而至。同一片土地，同是這一如長(zhǎng)龍般的富有節(jié)奏的交通機(jī)器，在過去半個(gè)多世紀(jì)長(zhǎng)的時(shí)間里，海南西部是海南唯一擁有鐵路的地方；海南西部老鐵路，是海南鐵路史最漫長(zhǎng)的記憶。
時(shí)代轉(zhuǎn)換，它的歷史回音難以磨滅。海南西部老鐵路誕生于屈辱之中，充滿著鐵路人的辛酸回憶；在開發(fā)寶島的熱潮中，它又煥發(fā)榮光。
一灣淺淺的海峽，使它成為祖國鐵路中孤零零而倔強(qiáng)的存在；孤守西部一隅，使它在海南的交通體系中也顯得另類和奇詭。穿越山林與村莊，它曾給人們帶來韻味悠長(zhǎng)的回憶；但緩慢的步伐，終使它在時(shí)代的腳步中歸于沉寂。
誠如魯迅先生所言，在時(shí)代進(jìn)化的鏈子上，一切都不過是歷史的中間物。海南西部老鐵路，同樣如此。但對(duì)于它，我們應(yīng)當(dāng)投以溫情的敬意，因?yàn)樗臍v史，也是我們自身的歷史。
屈辱中誕生
祭奠海南老鐵路歷史的博物館，設(shè)在海南西部港口城市東方市，陳列著海南老鐵路的歷史遺物。在這座海南鐵路博物館的1號(hào)展館，有一幅老照片格外扎眼。黑白照片拍的是一列噴著濃煙的蒸汽機(jī)車從高大的山體前開出，車頭插的是兩面日本軍旗。
這座山，就是昌江石碌鐵礦的所在。海南第一條鐵路干線，就緣它而生。
鐵路，現(xiàn)代工業(yè)文明的產(chǎn)物，也是它的力量的顯現(xiàn)。從清末開始，就有人設(shè)想在海南修建鐵路。但無論是儋州舉人唐丙章，還是國民黨政府高層宋子文，他們修建海南鐵路的夢(mèng)想均未實(shí)現(xiàn)。反而是日本侵略者，用反文明的方式，在海南犁出這道深深的疤痕。
鐵礦，現(xiàn)代工業(yè)文明的血液之一。戰(zhàn)爭(zhēng)，催生了對(duì)它的掠奪；而鐵路，恰好是必要的輔助。1939年2月，日軍占領(lǐng)海南島，開啟了掠奪之路。當(dāng)年7月，其隨軍地質(zhì)勘探人員發(fā)現(xiàn)了海南崖縣田獨(dú)鐵礦，隨即組織開采，修建了由田獨(dú)至河口10公里軌距為610毫米的輕便軌鐵路。這條輕便鐵路是海南第一條鐵路，成為海南鐵路史的開端。
1941年1月，日軍在昌江發(fā)現(xiàn)了后來被譽(yù)為“亞洲第一富鐵礦”的石碌鐵礦，喜出望外，同年12月，日本人建立海南興業(yè)株式會(huì)社，負(fù)責(zé)開采石碌鐵礦。為了構(gòu)造輸送動(dòng)脈，日本軍國政府要求在石碌和東方八所間修建鐵路，再在八所港經(jīng)海路運(yùn)離鐵礦。
1942年3月，長(zhǎng)約52公里的石八線完成鋪軌；3月23日，由石碌開出的第一列運(yùn)礦車抵達(dá)八所。海南第一條鐵路干線就這樣誕生了。
在筑建石八線的同時(shí)，出于軍事戰(zhàn)略考慮，日軍決定修建榆林至北黎(臨近八所港)鐵路，全長(zhǎng)187.9公里，使榆林日本海軍基地與北黎駐軍司令部及榆林(安游)、三亞、八所等重要港口連接起來，同時(shí)與石八線接通。1943年3月，這一鐵路基本完工，并在北黎與石八線接軌。海南西部鐵路的大體框架就此搭成。
鐵路“文明”來了，但它對(duì)海南不啻于一道屈辱的記憶。從1941年至1945年，5年占領(lǐng)時(shí)間里，日本人在鐵路的輔助下，從海南掠奪了巨量鐵礦。其中，從田獨(dú)鐵礦掠走268.8萬噸，從石碌運(yùn)走的優(yōu)質(zhì)鐵礦69.45萬噸。而在開采石碌礦山過程中，日軍瘋狂抓丁野蠻生產(chǎn)，對(duì)海南島的人力資源和對(duì)被其強(qiáng)迫服務(wù)的勞工的殘害令人發(fā)指。
孤寂中堅(jiān)守
日本戰(zhàn)敗投降后，國民政府接管了海南原有鐵路。但由于臺(tái)風(fēng)、山洪等自然災(zāi)害的打擊，加上政府自身力量的孱弱，海南鐵路很快歸于癱瘓狀態(tài)。
新中國成立初期，由于國家財(cái)力物力均較困難，對(duì)海南鐵路的修復(fù)未能納入國家計(jì)劃。從1950年至1955年，海南鐵路的建設(shè)和運(yùn)營出現(xiàn)了長(zhǎng)達(dá)6年的停滯狀態(tài)。
但海南西部豐富的鐵礦、原鹽和林材資源決定了這一狀態(tài)不會(huì)持續(xù)太久。1956年，經(jīng)國家立項(xiàng)，海南開啟恢復(fù)石碌鐵礦的生產(chǎn)和修復(fù)石八線的項(xiàng)目建設(shè)。1957年4月，修復(fù)后的石八線正式通車，主要目的是運(yùn)輸?shù)V石。
1958年開始，“開發(fā)海南，建設(shè)寶島”成為熱潮。1959至1960年，安游至嶺頭線、黃流至嶺頭段、鶯歌海鹽場(chǎng)專用支線及尖峰嶺林場(chǎng)專用支線等陸續(xù)展開修復(fù)或建成，海南鐵路恢復(fù)生機(jī)。
但在改建安嶺線時(shí)，由于國家縮短基建戰(zhàn)線，作為安嶺線第三期工程的嶺頭至八所段不得不于1961年奉命緩建宣告停工。由于缺了這一段，此后石八線和三(亞)黃(流)線經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)25年的分隔。直到1980年代，在改革開放的氛圍中，嶺八線才得以重生，于1986年實(shí)現(xiàn)通車。自此，以昌江石碌、三亞為兩端，途經(jīng)東方、樂東，運(yùn)營干線長(zhǎng)達(dá)214公里的海南西環(huán)鐵路終于全線貫通。
從修復(fù)到貫通再到后來的消逝，在全國鐵路網(wǎng)中，由于瓊州海峽的隔絕，海南西部鐵路的存在可謂孤寂。在海南交通體系中，它也自成一體。但在服務(wù)海南的過程中，它始終兢兢業(yè)業(yè)，展現(xiàn)了鋼鐵般的意志。
在運(yùn)營時(shí)期，海南鐵路依靠的是老式的18臺(tái)蒸汽機(jī)車；車輛(廂)184輛，其中貨車166輛，客車18輛。由于技術(shù)裝備不能得到及時(shí)更新和改進(jìn)，海南鐵路只能自行開展攻關(guān)活動(dòng)，進(jìn)行技術(shù)革新，來保障運(yùn)輸安全。
西部鐵路途經(jīng)4個(gè)市縣，設(shè)有16個(gè)車站。所運(yùn)貨物除較大宗專運(yùn)的礦石、原鹽以及煤炭、建材等外，其他貨物較為零散，且有時(shí)令性和臨時(shí)性，因此擴(kuò)大貨源，增加運(yùn)量，促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流，方便人民生活，是海南鐵路立足的宗旨。
1980年，海南鐵路總貨運(yùn)量197.6萬噸，1983年起已突破400萬噸，超過400萬噸這個(gè)數(shù)字一直持續(xù)到1990年代，成為海南鐵路貨運(yùn)量最高的歷史時(shí)期。
在為百姓服務(wù)上，海南鐵路也充滿溫情。曾經(jīng)在石碌車站工作30年的李列輝說，海南鐵路火車，除了十幾節(jié)貨車廂外，還會(huì)加掛兩節(jié)客車廂；貨客混運(yùn)，是海南鐵路的獨(dú)創(chuàng)。
為方便旅客，海南鐵路售票實(shí)行先上車再買票；有時(shí)為等候客人把瓜菜裝完，還會(huì)晚開幾分鐘。在離三亞不遠(yuǎn)的一處爬坡，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)因下雨軌道過滑，老式的蒸汽機(jī)車帶不動(dòng)車廂的情況；這時(shí)火車會(huì)先甩下一些貨車廂，先把旅客送走。一位鐵路老人提及，早在1970年代，這條鐵路每年的客運(yùn)量便達(dá)到了100萬人次，直到1990年代初，車廂仍然幾乎被坐滿。
共同的回憶
那時(shí)候，經(jīng)常和一群小伙伴去山坡上放牛，看火車。長(zhǎng)長(zhǎng)的火車從綠油油的稻田里穿過，嗚嗚地叫，感覺特別美。
家在樂東佛羅鎮(zhèn)佛北村的孫體雄，如此回憶西部老鐵路給他最深的印象。
1988年，國家鐵道部首次提出“瓊州海峽通道”概念。1990年代，“粵海鐵路通道”項(xiàng)目出臺(tái)。2002年，粵海通道建成，海南鐵路終于不再孤單，但也意味著老鐵路使命的終結(jié)，徹底步入歷史。
時(shí)間的隔閡，使人們對(duì)它的回憶充滿有趣和溫馨。
依山傍海，西部老鐵路帶著緩慢的節(jié)奏，經(jīng)過平原與丘陵，穿越山林與村莊。40多歲的孫體雄說，在他小時(shí)候，每天火車要經(jīng)過佛北村兩趟，上午一趟，下午一趟。那時(shí)村民們沒有鐘表，就依靠火車震天響的鳴笛聲來判斷時(shí)間，火車響了，就知道收工時(shí)間到了。
第一次坐火車，孫體雄的感覺跟進(jìn)城一樣，一路趴著窗看風(fēng)景。多坐幾次后，他積累了一條經(jīng)驗(yàn)，火車啟動(dòng)時(shí)，要注意避免頭磕到椅背。因?yàn)榛疖噯?dòng)突然，而座椅是木質(zhì)的，頭磕到會(huì)很疼。談及火車相比汽車的優(yōu)勢(shì)，他認(rèn)為是穩(wěn)，水放在上面不會(huì)濺出來，尤受老人喜歡。
火車的存在，曾為沿線的農(nóng)民們帶來謀生的便利。有一段時(shí)間，為了養(yǎng)家，孫體雄的父親孫誼友，就曾坐火車帶著本地消化不了的瓜菜，到尖峰、嶺頭、三亞乃至石碌販賣。孫誼友回憶，從佛羅坐到石碌，時(shí)間1個(gè)多兩個(gè)鐘頭，票價(jià)1塊多。拉去1000余斤的菜椒，能賣個(gè)60塊，但除去吃飯、車費(fèi)外，也賺不到多少，所以后來就不干了。
尖峰鎮(zhèn)嶺頭村，是老鐵路有名的站點(diǎn)?；疖嚧┰竭@里有10公里長(zhǎng)，把嶺頭分為上、下兩村。包括孫誼友在內(nèi)，附近許多村鎮(zhèn)群眾喜歡來這里坐車。人貨集散，嶺頭由一個(gè)小村發(fā)展成為一個(gè)集市。
村支書古富科說，村民們對(duì)火車充滿敬畏，有人偷東西也絕不會(huì)偷鐵路的。他還記得，10多年前有位海南日?qǐng)?bào)記者為報(bào)道鐵路采訪過他，他告訴記者他和鐵路站長(zhǎng)互不認(rèn)識(shí)，讓對(duì)方感到很驚奇。彼時(shí)，還有蒸汽機(jī)車迷來尋訪老鐵路，記錄即將消失的文化。
古富科說，嶺頭的站點(diǎn)，在1990年代就撤銷了。如今穿過嶺頭的，是三亞來往北京的班線，與村民已經(jīng)沒什么關(guān)系。對(duì)于新老火車，村民們也不盡是滿意，一是鐵路在村里修建的涵洞會(huì)積水影響出行，二是太吵。
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