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海南老鐵路的歷史回音 充滿著鐵路人的辛酸回憶

海南建省之初,海南島上只有一條老化了的窄軌鐵路,列車又老又小,每天只有一兩趟火車從三亞至昌江。黃一鳴攝于1994年

海南石碌鐵礦當(dāng)年裝礦石的蒸汽火車。(資料圖片)

帶著新世紀(jì)的步伐,海南西環(huán)高鐵如約而至。同一片土地,同是這一如長(zhǎng)龍般的富有節(jié)奏的交通機(jī)器,在過去半個(gè)多世紀(jì)長(zhǎng)的時(shí)間里,海南西部是海南唯一擁有鐵路的地方;海南西部老鐵路,是海南鐵路史最漫長(zhǎng)的記憶。

時(shí)代轉(zhuǎn)換,它的歷史回音難以磨滅。海南西部老鐵路誕生于屈辱之中,充滿著鐵路人的辛酸回憶;在開發(fā)寶島的熱潮中,它又煥發(fā)榮光。

一灣淺淺的海峽,使它成為祖國鐵路中孤零零而倔強(qiáng)的存在;孤守西部一隅,使它在海南的交通體系中也顯得另類和奇詭。穿越山林與村莊,它曾給人們帶來韻味悠長(zhǎng)的回憶;但緩慢的步伐,終使它在時(shí)代的腳步中歸于沉寂。

誠如魯迅先生所言,在時(shí)代進(jìn)化的鏈子上,一切都不過是歷史的中間物。海南西部老鐵路,同樣如此。但對(duì)于它,我們應(yīng)當(dāng)投以溫情的敬意,因?yàn)樗臍v史,也是我們自身的歷史。

屈辱中誕生

祭奠海南老鐵路歷史的博物館,設(shè)在海南西部港口城市東方市,陳列著海南老鐵路的歷史遺物。在這座海南鐵路博物館的1號(hào)展館,有一幅老照片格外扎眼。黑白照片拍的是一列噴著濃煙的蒸汽機(jī)車從高大的山體前開出,車頭插的是兩面日本軍旗。

這座山,就是昌江石碌鐵礦的所在。海南第一條鐵路干線,就緣它而生。

鐵路,現(xiàn)代工業(yè)文明的產(chǎn)物,也是它的力量的顯現(xiàn)。從清末開始,就有人設(shè)想在海南修建鐵路。但無論是儋州舉人唐丙章,還是國民黨政府高層宋子文,他們修建海南鐵路的夢(mèng)想均未實(shí)現(xiàn)。反而是日本侵略者,用反文明的方式,在海南犁出這道深深的疤痕。

鐵礦,現(xiàn)代工業(yè)文明的血液之一。戰(zhàn)爭(zhēng),催生了對(duì)它的掠奪;而鐵路,恰好是必要的輔助。1939年2月,日軍占領(lǐng)海南島,開啟了掠奪之路。當(dāng)年7月,其隨軍地質(zhì)勘探人員發(fā)現(xiàn)了海南崖縣田獨(dú)鐵礦,隨即組織開采,修建了由田獨(dú)至河口10公里軌距為610毫米的輕便軌鐵路。這條輕便鐵路是海南第一條鐵路,成為海南鐵路史的開端。

1941年1月,日軍在昌江發(fā)現(xiàn)了后來被譽(yù)為“亞洲第一富鐵礦”的石碌鐵礦,喜出望外,同年12月,日本人建立海南興業(yè)株式會(huì)社,負(fù)責(zé)開采石碌鐵礦。為了構(gòu)造輸送動(dòng)脈,日本軍國政府要求在石碌和東方八所間修建鐵路,再在八所港經(jīng)海路運(yùn)離鐵礦。

1942年3月,長(zhǎng)約52公里的石八線完成鋪軌;3月23日,由石碌開出的第一列運(yùn)礦車抵達(dá)八所。海南第一條鐵路干線就這樣誕生了。

在筑建石八線的同時(shí),出于軍事戰(zhàn)略考慮,日軍決定修建榆林至北黎(臨近八所港)鐵路,全長(zhǎng)187.9公里,使榆林日本海軍基地與北黎駐軍司令部及榆林(安游)、三亞、八所等重要港口連接起來,同時(shí)與石八線接通。1943年3月,這一鐵路基本完工,并在北黎與石八線接軌。海南西部鐵路的大體框架就此搭成。

鐵路“文明”來了,但它對(duì)海南不啻于一道屈辱的記憶。從1941年至1945年,5年占領(lǐng)時(shí)間里,日本人在鐵路的輔助下,從海南掠奪了巨量鐵礦。其中,從田獨(dú)鐵礦掠走268.8萬噸,從石碌運(yùn)走的優(yōu)質(zhì)鐵礦69.45萬噸。而在開采石碌礦山過程中,日軍瘋狂抓丁野蠻生產(chǎn),對(duì)海南島的人力資源和對(duì)被其強(qiáng)迫服務(wù)的勞工的殘害令人發(fā)指。

孤寂中堅(jiān)守

日本戰(zhàn)敗投降后,國民政府接管了海南原有鐵路。但由于臺(tái)風(fēng)、山洪等自然災(zāi)害的打擊,加上政府自身力量的孱弱,海南鐵路很快歸于癱瘓狀態(tài)。

新中國成立初期,由于國家財(cái)力物力均較困難,對(duì)海南鐵路的修復(fù)未能納入國家計(jì)劃。從1950年至1955年,海南鐵路的建設(shè)和運(yùn)營出現(xiàn)了長(zhǎng)達(dá)6年的停滯狀態(tài)。

但海南西部豐富的鐵礦、原鹽和林材資源決定了這一狀態(tài)不會(huì)持續(xù)太久。1956年,經(jīng)國家立項(xiàng),海南開啟恢復(fù)石碌鐵礦的生產(chǎn)和修復(fù)石八線的項(xiàng)目建設(shè)。1957年4月,修復(fù)后的石八線正式通車,主要目的是運(yùn)輸?shù)V石。

1958年開始,“開發(fā)海南,建設(shè)寶島”成為熱潮。1959至1960年,安游至嶺頭線、黃流至嶺頭段、鶯歌海鹽場(chǎng)專用支線及尖峰嶺林場(chǎng)專用支線等陸續(xù)展開修復(fù)或建成,海南鐵路恢復(fù)生機(jī)。

但在改建安嶺線時(shí),由于國家縮短基建戰(zhàn)線,作為安嶺線第三期工程的嶺頭至八所段不得不于1961年奉命緩建宣告停工。由于缺了這一段,此后石八線和三(亞)黃(流)線經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)25年的分隔。直到1980年代,在改革開放的氛圍中,嶺八線才得以重生,于1986年實(shí)現(xiàn)通車。自此,以昌江石碌、三亞為兩端,途經(jīng)東方、樂東,運(yùn)營干線長(zhǎng)達(dá)214公里的海南西環(huán)鐵路終于全線貫通。

從修復(fù)到貫通再到后來的消逝,在全國鐵路網(wǎng)中,由于瓊州海峽的隔絕,海南西部鐵路的存在可謂孤寂。在海南交通體系中,它也自成一體。但在服務(wù)海南的過程中,它始終兢兢業(yè)業(yè),展現(xiàn)了鋼鐵般的意志。

在運(yùn)營時(shí)期,海南鐵路依靠的是老式的18臺(tái)蒸汽機(jī)車;車輛(廂)184輛,其中貨車166輛,客車18輛。由于技術(shù)裝備不能得到及時(shí)更新和改進(jìn),海南鐵路只能自行開展攻關(guān)活動(dòng),進(jìn)行技術(shù)革新,來保障運(yùn)輸安全。

西部鐵路途經(jīng)4個(gè)市縣,設(shè)有16個(gè)車站。所運(yùn)貨物除較大宗專運(yùn)的礦石、原鹽以及煤炭、建材等外,其他貨物較為零散,且有時(shí)令性和臨時(shí)性,因此擴(kuò)大貨源,增加運(yùn)量,促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流,方便人民生活,是海南鐵路立足的宗旨。

1980年,海南鐵路總貨運(yùn)量197.6萬噸,1983年起已突破400萬噸,超過400萬噸這個(gè)數(shù)字一直持續(xù)到1990年代,成為海南鐵路貨運(yùn)量最高的歷史時(shí)期。

在為百姓服務(wù)上,海南鐵路也充滿溫情。曾經(jīng)在石碌車站工作30年的李列輝說,海南鐵路火車,除了十幾節(jié)貨車廂外,還會(huì)加掛兩節(jié)客車廂;貨客混運(yùn),是海南鐵路的獨(dú)創(chuàng)。

為方便旅客,海南鐵路售票實(shí)行先上車再買票;有時(shí)為等候客人把瓜菜裝完,還會(huì)晚開幾分鐘。在離三亞不遠(yuǎn)的一處爬坡,有時(shí)會(huì)出現(xiàn)因下雨軌道過滑,老式的蒸汽機(jī)車帶不動(dòng)車廂的情況;這時(shí)火車會(huì)先甩下一些貨車廂,先把旅客送走。一位鐵路老人提及,早在1970年代,這條鐵路每年的客運(yùn)量便達(dá)到了100萬人次,直到1990年代初,車廂仍然幾乎被坐滿。

共同的回憶

那時(shí)候,經(jīng)常和一群小伙伴去山坡上放牛,看火車。長(zhǎng)長(zhǎng)的火車從綠油油的稻田里穿過,嗚嗚地叫,感覺特別美。

家在樂東佛羅鎮(zhèn)佛北村的孫體雄,如此回憶西部老鐵路給他最深的印象。

1988年,國家鐵道部首次提出“瓊州海峽通道”概念。1990年代,“粵海鐵路通道”項(xiàng)目出臺(tái)。2002年,粵海通道建成,海南鐵路終于不再孤單,但也意味著老鐵路使命的終結(jié),徹底步入歷史。

時(shí)間的隔閡,使人們對(duì)它的回憶充滿有趣和溫馨。

依山傍海,西部老鐵路帶著緩慢的節(jié)奏,經(jīng)過平原與丘陵,穿越山林與村莊。40多歲的孫體雄說,在他小時(shí)候,每天火車要經(jīng)過佛北村兩趟,上午一趟,下午一趟。那時(shí)村民們沒有鐘表,就依靠火車震天響的鳴笛聲來判斷時(shí)間,火車響了,就知道收工時(shí)間到了。

第一次坐火車,孫體雄的感覺跟進(jìn)城一樣,一路趴著窗看風(fēng)景。多坐幾次后,他積累了一條經(jīng)驗(yàn),火車啟動(dòng)時(shí),要注意避免頭磕到椅背。因?yàn)榛疖噯?dòng)突然,而座椅是木質(zhì)的,頭磕到會(huì)很疼。談及火車相比汽車的優(yōu)勢(shì),他認(rèn)為是穩(wěn),水放在上面不會(huì)濺出來,尤受老人喜歡。

火車的存在,曾為沿線的農(nóng)民們帶來謀生的便利。有一段時(shí)間,為了養(yǎng)家,孫體雄的父親孫誼友,就曾坐火車帶著本地消化不了的瓜菜,到尖峰、嶺頭、三亞乃至石碌販賣。孫誼友回憶,從佛羅坐到石碌,時(shí)間1個(gè)多兩個(gè)鐘頭,票價(jià)1塊多。拉去1000余斤的菜椒,能賣個(gè)60塊,但除去吃飯、車費(fèi)外,也賺不到多少,所以后來就不干了。

尖峰鎮(zhèn)嶺頭村,是老鐵路有名的站點(diǎn)?;疖嚧┰竭@里有10公里長(zhǎng),把嶺頭分為上、下兩村。包括孫誼友在內(nèi),附近許多村鎮(zhèn)群眾喜歡來這里坐車。人貨集散,嶺頭由一個(gè)小村發(fā)展成為一個(gè)集市。

村支書古富科說,村民們對(duì)火車充滿敬畏,有人偷東西也絕不會(huì)偷鐵路的。他還記得,10多年前有位海南日?qǐng)?bào)記者為報(bào)道鐵路采訪過他,他告訴記者他和鐵路站長(zhǎng)互不認(rèn)識(shí),讓對(duì)方感到很驚奇。彼時(shí),還有蒸汽機(jī)車迷來尋訪老鐵路,記錄即將消失的文化。

古富科說,嶺頭的站點(diǎn),在1990年代就撤銷了。如今穿過嶺頭的,是三亞來往北京的班線,與村民已經(jīng)沒什么關(guān)系。對(duì)于新老火車,村民們也不盡是滿意,一是鐵路在村里修建的涵洞會(huì)積水影響出行,二是太吵。

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