耳邊響起熟悉的“當當當”聲音，眼看著黑白相間的護欄緩緩落下，心里懊惱“又趕上火車了”，許多上海人都有這樣的經歷。不知不覺間，上海的道口在消失，或者是架設了天橋，不必再等火車過去才能通行，或者是路線棄用后道口封閉，現(xiàn)在，再也不會聽見那象征著那個年代的聲音了。
火車的汽笛聲、道口的“當當當”警示聲、自行車的鈴聲、人群中“來勿及了”的抱怨聲……1987年夏天的一個清晨，鐵路滬寧線光新路道口，各種聲音攙雜在一起，人們的心里如同夏天的天氣一樣，火燒火燎。
上個世紀80年代的上海，鐵路運輸因改革開放的到來和深入變得繁忙起來，以光新路道口為例，當時的滬寧線、滬杭線出上海都要經過這一道口，最繁忙的時段，每過幾分鐘，就有一趟火車經過；同時，80年代中國作為“自行車大國”的“規(guī)模”也顯現(xiàn)出來，上下班的自行車“長龍”極為壯觀，據說1987年光新路道口每天過往的自行車數量達百萬之巨。
一邊是穿梭不止的火車，一邊是如洪水般涌來的自行車流，光新路道口在當時成了最繁忙的道口。每當火車經過，道口交通指揮員就非常緊張，拿著兩面小旗子，站在鐵路一側，大有“以一人之力擋住萬千人”的氣勢。數不清的自行車被擋在鐵路兩側的鐵柵欄外，而且越“積”越多。等到鐵柵欄的滑輪一動，道口瞬間如同泄洪一般，車流“對沖”，鬧成一團。
也正因為火車頻次高，自行車數量多，光新路道口成了事故頻發(fā)的道口，常常因為自行車相撞而出現(xiàn)險情，由此引發(fā)的“吵相罵”幾乎每天都有。更嚴重的是，一旦道口被堵，火車無法正常通行，就會“牽一發(fā)而動全身”，打亂后續(xù)整個行車計劃。
上班的人路上遇到道口過火車，自然是心急火燎，就覺得這一節(jié)一節(jié)的車廂怎么走也走不完。不過對于小孩子來說，在道口看火車是件好玩的事情。
一位住在志丹路甘泉新村的老上海說，她小時候就很喜歡到光新路道口觀看火車。飛馳而來，呼嘯而去的火車，在她幼小的心靈中是神秘誘人、滿載精彩的，她時常會編織乘火車去向美麗遠方的故事。
志丹路南端與光新路接壤處是東西走向的交通路，與交通路平行的就是滬寧線鐵路，毗鄰坐落著光新足球場，交通路志丹路口還有大豐化工廠。鐵軌、馬路、足球場、化工廠，“點與線”勾勒出童年記憶中的一幅幾何圖案。
火車對她來說有一種驅動力，她與小伙伴隔三差五地到光新路道口看火車。客車是一節(jié)節(jié)綠皮的有窗口的，在暮色四合中，觀看已經減速即將駛進北站的客車，車廂里已泛出橘色的燈光，依窗而坐的旅客從眼前掠過，她心生滿滿的羨慕：“坐在火車上肯定是很愜意有趣的，我何時也能坐上火車看風景呢？“而貨車則像一條長長的蠕動的黑龍，經過道口時，晃蕩晃蕩的響動，地面微微的震顫，有些車廂上面還可見到堆放的木材、煤炭等貨物，有的則用帆布嚴實的掩蓋，大人們將這種火車叫做“棚車”，她會想到課本上建設祖國運向四面八方的物資。
上世紀80年代，火車駛入上海北站
每當聽到道口值班亭電話鈴聲響起，告知火車即將過道口，只見穿著鐵路制服的工人，吹著哨子揮著旗子，喝令行人止步車輛停駛。在黑白相間的欄桿徐徐放下中，還是有行人和推自行車的、踏黃魚車送菜的郊區(qū)農民，忙不迭地弓腰穿越欄桿。目睹費力拉車的農民，想著學雷鋒做好事的孩子們，不管不顧地奔去幫著推車，直到從欄桿的另一端鉆出。“小赤佬，覅命啦？”，沒獲得鐵路工人的稱贊，反受到一頓訓斥，讓他們感到又困惑又后怕。
10歲那年，我爸到貴州“支內”。聽爸說，火車從北站開出經過光新路道口。在爸每次去貴州時，送他坐上78路公交車后，我就到交通路志丹路口的街面守候，盯視著每列經過的火車，希冀看到窗口里的爸，但我還沒來得及眨眼，一個個車窗就閃過啦。凝視著一列列遠去的列車，心中蕩出深深的失落和惆悵。
上初中后，我送爸到火車站。每次目睹候車室里人山人海，檢票時洶涌的人群涌向匝口，我憑站臺票進站，背著行李在爭先恐后人群的裹挾中奔向車廂，為的是能將行李“上架”，這一切做妥，喘口氣擦把汗后，爸就催我下車。爸在車上，我在車下，隨著汽笛聲響起火車緩緩起動了，爸探出窗外，揮手致意我回家。車站送別，我理解了爸為什么抱怨坐火車難受，兩夜三天的車程會讓腿腳坐腫，并非我從光新路道口看火車窗口里的美好遐想。
滬杭鐵路穿過長寧區(qū)境內。1980年時，每天穿越的火車越來越多?；疖囃ㄟ^長寧路鐵路道口時，正好是人們上早班的高峰期，大家只能在道口兩邊排隊，有時要等上二十多分鐘，大家意見很大。
昔日滬杭鐵路長寧路道口火車經過時的情景
后來，經過區(qū)里的領導與鐵道部門的相關人員商量，他們同意從外地拆一座鋼架人行天橋過來，只收成本費，還負責天橋的設計、施工，市政工程局也非常支持此項工程。
在各個單位的支持配合下，完成了施工場地需要的動遷。在建橋過程中，還得到上海鐵路西站、上海臺版二廠、上海第一絲綢印染廠和武夷路派出所等單位的協(xié)助。
終于在1981年6月，天橋開始動工建設，同年12月1日竣工。此橋為鋼結構，橋高6.2米，全長32.4米，橋面寬5米，兩端以階梯式踏步上下橋，階梯兩側各有50厘米寬的坡道方便自行車上下推行。
時光飛逝，只是過了一二十年，原本穿插在上海人日常生活中的道口，已面臨“要不要繼續(xù)存在”的問題。
2000年上午10點，最后一列貨運列車通過后，已經有著84年的鐵路滬杭線老滬閔路道口，在完成了自己的使命后，正式退出了歷史的舞臺。
隨著列車的緩緩駛過，鐵道建設工人把一塊塊道口板卸掉，并砌上圍墻，上海中心城區(qū)最后一個平面鐵路道口就此消失了。
老滬閔路道口位于徐匯區(qū)的新龍華地區(qū)，從1916年12月9日投入使用后，每天通過的客貨列車超過70趟，而這一道口每天的過往的人流也要超過10萬人次。眾多的人流，與頻繁關閉的道口成了一對難以調和的矛盾，并成為當地交通的瓶頸。
1932年地圖上標注的滬杭鐵路及滬閔南柘路部分路段
老滬閔路關閉后，每天往返的列車將從新建的柳州路鐵路立交橋通行，實現(xiàn)火車、汽車、行人各行其道，同時也使即將開通的城市軌道交通實現(xiàn)了無障礙通行。
淞滬鐵路原為吳淞鐵路，由英資怡和洋行投資興建，1876年7月3日，從天后宮北（河南北路、塘沽路口）到江灣段通車營業(yè)，引起了轟動。
淞滬鐵路的上?；疖囌?/span>
解放后，經過改建，被市民稱為“小火車”的淞滬鐵路客運線重新運營，許多家住寶山縣吳淞鎮(zhèn)、高鏡鎮(zhèn)等沿線的老百姓去市區(qū)都要坐“小火車”到老北站，然后再換乘其他車輛。
上世紀60年代中期，客運線漸漸退出，此時的淞滬鐵路主要以貨運為主，直至80年代中期，這條鐵路線運輸功能漸漸地退出，每天僅有一二趟火車經過。
隨著運輸功能的逐漸退出，鐵路沿線路基兩側出現(xiàn)了許多私搭私建的簡易屋棚，到了上世紀70年代，寶山路沿線至花園路一帶的淞滬鐵路上，火車簡直是從“小弄堂”里通過，簡易屋棚最近處，離鐵軌只有半米左右，火車開過時都會擦到棚沿，每次經過速度都非常慢，不但沿線險象環(huán)生，而且這一區(qū)域環(huán)境臟亂差日漸嚴重。
由于這條鐵路的存在，當時與鐵路兩側平行的東、西江灣路及附近的馬路常常擁堵不堪，加上周邊有虹口體育場、虹口游泳池等公共娛樂場所，遇到有大型國際國內賽事，人流量相當高。特別是當年虹口體育場經常有國際足球比賽，散場時短時間內人流特別集中，往往要一個多小時才能散去。此時，許多人就會在鐵軌上行走，相當危險。
另一個情況是，虹口體育場附近鐵路圍欄鐵絲網常被扒開一個口子，自行車和行人從扒開的口子橫穿鐵路的現(xiàn)象屢見不鮮，火車經過時險象環(huán)生，常有人為此付出生命的代價。
而且隨著上海北部地區(qū)寶山鋼鐵總廠的建設，市區(qū)前往吳淞方向水產路、吳淞煤氣廠當時只有51、52路公交車，許多去寶鋼地區(qū)上班的人，都要在虹口游泳池（虹口體育場）站乘車，因而這里成了去寶鋼地區(qū)的中轉站之一，乘車的人往往等幾輛公交車都擠不上去。
在虹口區(qū)的廣中路淞滬鐵路道口，由于火車通過時，鐵路放下欄桿禁止各種車輛通過，這一禁止短的十來分鐘，長的近二十來分鐘。東西向的廣中路、大連西路往往車輛排成了數百米，道路阻塞嚴重。
上世紀90年代，在原有的淞滬鐵路線上方架空建設鐵路的方案，經過市有關部門的多次討論，終于有了結果。1997年4月7日淞滬鐵路線拆除，開始建設高架鐵路（即軌道交通明珠線，現(xiàn)在稱為軌交3號線）。
許多人都知道復旦大學的校園里跑火車。在那里經過的是淞滬鐵路的分支線路之一。
611線
這兩條311線和611線，611線也稱江灣機場線，此線抗日時期就已經有了，是當時日本軍隊修建，鼎盛時期611連接——華東物資總后勤處05倉庫，國定路貨場，江灣機場和建筑材料江灣供給站。有逸仙路，吉浦路，紀念路，國定路，復旦大學宿舍正門，淞滬路以上幾個道口。
江灣機場以及淞滬路道口早已廢棄年代不詳，國定路貨場復旦大學宿舍正門道口是經過貨場的必經之地，這個道口由于經過宿舍區(qū)和教學樓，不少學生因為被攔下而遲到，遲到率大大增加，后校方多次向鐵路局反映，鐵路局同意國定路貨場縮線，不久就廢棄。
華東師大閔行校區(qū)
在華東師范大學的閔行校區(qū)，鐵路直接從校園中穿過，且成了教學區(qū)與宿舍區(qū)的“天然分界線”，華師不得不修筑了多條地下道連通兩塊校區(qū)。
不過，雖然火車看似是在校園中穿行，但鐵軌的兩側都有圍墻，師生們是不可能接近火車的，緊貼著鐵路的這一狹長區(qū)域實際上在“校外”。周圍的一些居民甚至還順著鐵軌走進了這片區(qū)域，利用軌道旁的狹小空間種植蔬菜。
這條鐵路現(xiàn)稱“七庫線”，從吳涇支線淡水橋站牽出，終到浦西站，全長不足4公里，僅一個區(qū)間。七庫線原是吳周支線的一部分，吳周支線全長20公里，除了現(xiàn)存的淡水橋至浦西的一小段，這條鐵路在黃浦江對面的浦東還曾有16公里的線路。
從上世紀50年代末，吳涇被國家列為重點的化工和倉儲基地以后，吳涇區(qū)域的鐵道建設得到很大發(fā)展。其中，大家熟識的是“吳涇線”和“七庫線”。
“七庫線”主要承擔著倉儲糧食、冷凍食品以及糧油、農資公司等單位貨物的運輸。當時，儲存大量糧食的上糧七庫，還有被稱為遠東第一冷庫的吳涇冷庫，都對國民經濟以及備戰(zhàn)備荒的重大戰(zhàn)略物資的調運發(fā)揮著重要而不可替代的作用。而目前走“七庫線”的火車，一天至多也就一到兩趟。
（綜合：新民晚報《千軍萬馬過道口》作者 金志剛、普陀區(qū)圖書館《光新路道口看火車》作者 張林鳳、《火車悠悠穿校園，還曾坐船去浦東》攝影 張亦航）
