| 本人是新人，但一直在努力學(xué)習(xí)飛行的各種知識(shí)，最近在網(wǎng)絡(luò)里看到一篇文章很有意思，題目就叫《民航飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的》，決定摘錄部分內(nèi)容出來(lái)供大家閱讀，在介紹飛行流程的間隙生動(dòng)的介紹了一些相關(guān)的知識(shí)，對(duì)新飛友認(rèn)識(shí)飛行了解飛行的幫助相當(dāng)大，感興趣的可直接點(diǎn)連接http://www.tianyayidu.com/article-a-1539-1.html 以下內(nèi)容摘自《民航飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的》 “FMC”篇 一直以來(lái)，雖然大家都叫這個(gè)步驟為“打CDU”，但是我個(gè)人認(rèn)為這么叫并不是太準(zhǔn)確，貌似應(yīng)該叫“打FMC”更合適（這里的“打”，是大家平時(shí)說(shuō)的“打”電腦的打）。那么什么叫FMC呢？ FMC的全稱(chēng)是“flight management computer”，怎么樣，大概知道了吧，飛行管理計(jì)算機(jī)。這個(gè)FMC，對(duì)于現(xiàn)代飛機(jī)來(lái)說(shuō)，可真的是太重要了，如果不把飛行員算進(jìn)去，它可以被稱(chēng)為飛機(jī)的大腦了。因?yàn)樗梢愿嬖V飛機(jī)兩個(gè)“怎么飛”的問(wèn)題——一個(gè)是“往哪里飛”；一個(gè)是“以什么樣的速度飛”——這也就涉及到了FMC最基本的兩個(gè)功能。 大家都知道，民航飛機(jī)在大部分時(shí)候都是自動(dòng)駕駛的，對(duì)吧。那怎么才能叫做自動(dòng)駕駛呢？我們先來(lái)看這幾個(gè)關(guān)系。 首先，我把手腳放到桿和舵上，用我的手腳移動(dòng)桿和舵，操縱飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)（就是爬升、轉(zhuǎn)彎什么的），這個(gè)叫做人工飛行——這是飛機(jī)最基本的操縱方法，我們一般叫“用手飛”，基本上可以等同于我們平時(shí)開(kāi)車(chē)的狀態(tài)。 ?。w行員---飛機(jī)） 接下來(lái)，在爬升到一定高度之后，我們接通了飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀。此時(shí)飛機(jī)的飛行模式是，飛行員控制自動(dòng)駕駛裝置，由自動(dòng)駕駛裝置控制桿和舵，進(jìn)而控制飛機(jī)，這個(gè)叫自動(dòng)駕駛——這是更高一級(jí)的操縱模式了。但是，自動(dòng)駕駛儀并不知道每時(shí)每刻要怎么飛，就好像它只是個(gè)打工的，并不進(jìn)行決策。我們要通過(guò)一個(gè)叫做MCP的面板上的幾個(gè)旋鈕，來(lái)控制自動(dòng)駕駛儀——我們把旋鈕擰到150度，自動(dòng)駕駛就操縱著飛機(jī)往150度轉(zhuǎn)；我們要爬升到20000尺，自動(dòng)駕駛就操縱飛機(jī)往20000尺爬——換句話(huà)說(shuō)，自動(dòng)駕駛根本不知道你為什么要轉(zhuǎn)到150度，為什么要爬到20000尺，它沒(méi)有大腦，不會(huì)“思考”，即使你的命令是錯(cuò)誤的，它也原封不動(dòng)地遵照?qǐng)?zhí)行。這類(lèi)似于你請(qǐng)了一個(gè)不認(rèn)識(shí)路的司機(jī)給你開(kāi)車(chē)，他并不清楚你要去哪里，你只能告訴他，“直行”、“左轉(zhuǎn)”這樣直接的指令。 ?。w行員---自動(dòng)駕駛儀---飛機(jī)） 可是，我們前面說(shuō)過(guò)，飛機(jī)在天上的航路是拐來(lái)拐去的，而非一條直線(xiàn)。所以即使使用自動(dòng)駕駛飛行，我們還是需要把那幾個(gè)旋鈕擰來(lái)擰去的，還是很麻煩而且出錯(cuò)的幾率大大地增加。這時(shí)候，F(xiàn)MC登場(chǎng)了！ 在這里，我先把“路線(xiàn)圖”寫(xiě)給大家： ?。w行員---FMC---自動(dòng)駕駛---飛機(jī)） 看到了吧，在飛行員和自動(dòng)駕駛之間，我們有了FMC。這個(gè)FMC相當(dāng)于你的一個(gè)高級(jí)秘書(shū)，或者是常務(wù)副總經(jīng)理之類(lèi)的，它能猜透你整體的意圖，或者是你把你的意圖告訴它，它能明白，然后一個(gè)指令一個(gè)指令地下達(dá)給自動(dòng)駕駛，讓自動(dòng)駕駛來(lái)執(zhí)行——這相當(dāng)于你坐在汽車(chē)后座，你秘書(shū)坐在前排右邊。雖然司機(jī)不認(rèn)識(shí)路，只能執(zhí)行直接的指令，但是你可以告訴這個(gè)秘書(shū)你要去XXX地，再由他詳細(xì)地指揮司機(jī)，你就解放出來(lái)了——而只有這個(gè)時(shí)候，我們的飛機(jī)才叫做在自動(dòng)飛行，比自動(dòng)駕駛還要高一個(gè)檔次。 那FMC是怎么做到的呢？ 我們先說(shuō)它是怎么知道“往哪里飛”的問(wèn)題吧。 要說(shuō)往哪里飛，首先要解決的問(wèn)題是自己在哪里，對(duì)不對(duì)。飛機(jī)一共有幾種確定位置的方式——慣導(dǎo)、無(wú)線(xiàn)電位置、GPS。 慣導(dǎo)我們前面說(shuō)過(guò)了，就是根據(jù)你的坐標(biāo)原點(diǎn)，一步一步往前數(shù)著走，最后知道自己在哪里。 無(wú)線(xiàn)電位置則是根據(jù)飛機(jī)和導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)位置關(guān)系來(lái)的。本身，一個(gè)地面上的導(dǎo)航臺(tái)的位置是不會(huì)變的，對(duì)吧。所以，當(dāng)飛機(jī)測(cè)出，我是在XX導(dǎo)航臺(tái)110度方位15海里處時(shí)，也可以確定自己的位置。就好像你在市內(nèi)走丟了，突然發(fā)現(xiàn)你右邊兩條街開(kāi)外是火車(chē)站，你就知道自己在哪里了。 還有GPS。無(wú)疑，GPS的準(zhǔn)確度是這幾種方式里面最高的。美國(guó)也在推廣單純靠GPS導(dǎo)航而放棄其它傳統(tǒng)導(dǎo)航方式的做法。但是，因?yàn)楸娝苤脑虬?，我們的政策是只把GPS當(dāng)做一個(gè)參考，“用”，而不“靠”。 而要不怎么說(shuō)人家FMC是“大腦”呢，最后，慣導(dǎo)位置、無(wú)線(xiàn)電位置、GPS位置等這幾種數(shù)據(jù)，都統(tǒng)統(tǒng)匯報(bào)到FMC這里，再由FMC綜合判斷，確定自己的位置，這樣通常就比較精確了。 好了，這下子我們不會(huì)迷路了。但是，知道自己在哪里的同時(shí)，我們還要知道目的地在哪里啊。 我們前面說(shuō)了，我們?cè)诤铰飞?，要沿著一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)飛。所以我們要確定的就是那一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)在哪里。而FMC內(nèi)部就有一個(gè)強(qiáng)大的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，里面存儲(chǔ)著各種導(dǎo)航臺(tái)、航路點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息（代號(hào)、坐標(biāo)等）。在航班起飛之前，我們把今天要飛的航路的點(diǎn)，一個(gè)個(gè)地告訴（輸入）給FMC，最后連接成今天的飛行路線(xiàn)。這樣，到了航路上，飛行員接通了FMC導(dǎo)航功能（好像就相當(dāng)于模擬飛行里的GPS模式吧），F(xiàn)MC就會(huì)指揮自動(dòng)駕駛儀操縱飛機(jī)從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)……這樣飛下去了。但實(shí)際上，航空公司通常已經(jīng)把上級(jí)主管部門(mén)批準(zhǔn)下來(lái)的航路，輸入到了FMC里（FMC里留有給公司用戶(hù)存儲(chǔ)一些定制信息的空間），這叫做公司航路。例如，上面批準(zhǔn)我從北京到成都，要飛G點(diǎn)、H點(diǎn)、C點(diǎn)……，那公司的相關(guān)人員就會(huì)把這個(gè)路線(xiàn)事先存到FMC里，再起個(gè)名字，叫ZBAA2ZUUU。飛行員在使用的時(shí)候，直接輸入ZBAA2ZUUU，就可以調(diào)出G、H、C……這個(gè)路線(xiàn)，檢查一下沒(méi)有問(wèn)題就可以用了，很方便。 另外，這G、H、C……點(diǎn)只是航路上的位置點(diǎn)，前面我們說(shuō)過(guò)，我們還有一個(gè)很重要的問(wèn)題，就是起飛后怎么到“收費(fèi)站”——離場(chǎng)程序——還記得嗎？FMC的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)里，也存儲(chǔ)了絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的各種進(jìn)離場(chǎng)程序，我們直接調(diào)用就可以了。這個(gè)就不是公司行為了，而是由機(jī)場(chǎng)提供給國(guó)外FMC數(shù)據(jù)庫(kù)公司的，人家從一開(kāi)始就固化到了FMC的“硬盤(pán)”當(dāng)中。所以，一個(gè)完整的航路=起飛機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)程序+公司航路+目的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)程序。目的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)程序我們現(xiàn)在可以先不用輸入。而起飛的離場(chǎng)程序，雖然我們現(xiàn)在還不知道到底是什么（需要一會(huì)兒?jiǎn)柟苤茊T），但是我們可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)先猜一個(gè)輸入進(jìn)去——猜錯(cuò)了再改過(guò)來(lái)唄。 下面我們?cè)僬f(shuō)“以什么速度飛”。 其實(shí)，單講一個(gè)“速度”是不準(zhǔn)確的，更準(zhǔn)確的說(shuō)法，是“FMC還能提供飛機(jī)性能方面的數(shù)據(jù)”。 我們知道，普通的汽車(chē)只有5個(gè)檔位，卡車(chē)好像更多一些，我還聽(tīng)說(shuō)過(guò)，有那種運(yùn)輸導(dǎo)彈用的超級(jí)大卡車(chē)，甚至有16個(gè)檔。這說(shuō)明什么呢？越是大型的車(chē)輛，操縱就越要精確。那就更不用說(shuō)比汽車(chē)大得多，在三維空間內(nèi)活動(dòng)的飛機(jī)了。 在7800米飛什么速度比較省油；在10100米飛什么速度省油；從2100米到6900米，以什么樣的速度，飛機(jī)爬升得最快；62噸的重量，飛機(jī)的落地速度是多少；今天的條件下，我飛機(jī)最多只能飛多高，最佳是飛多高等等……這些速度和高度，并不是確定的，而是要根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)時(shí)的高度、飛機(jī)重量、大氣溫度等等，綜合計(jì)算出來(lái)的（當(dāng)然，有的項(xiàng)目計(jì)算出來(lái)的是最佳值，最好這么飛；有的項(xiàng)目計(jì)算出來(lái)的是限制值，不能超過(guò)這個(gè)限制）。另外，飛機(jī)使用的很多速度值，落實(shí)到坐標(biāo)上都是一個(gè)拋物線(xiàn)——在同樣的高度、溫度、重量，只有一個(gè)速度能讓我的飛機(jī)飛出最大的上升率，飛得再快或者再慢，上升率都會(huì)減小。 在沒(méi)有FMC之前，飛機(jī)上會(huì)有很多厚厚的性能手冊(cè)，里面有若干若干的圖表，而且飛行組里還要增加一個(gè)專(zhuān)職的機(jī)械員，他很大一部分工作，就是來(lái)查各種性能圖表。但還是那句話(huà)，這樣不但增加了飛行人員的工作量，而且，即使你指派專(zhuān)人負(fù)責(zé)查表，起碼出錯(cuò)的幾率會(huì)大大增加，同時(shí)很多數(shù)據(jù)查出來(lái)的不是很精確。 好在后來(lái)FMC出現(xiàn)了，它不但里面內(nèi)置了導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，還內(nèi)置一個(gè)強(qiáng)大的性能數(shù)據(jù)庫(kù)，把那些厚重的手冊(cè)，變成0和1，存儲(chǔ)在了計(jì)算機(jī)當(dāng)中。當(dāng)我選定了要以某種形式飛行后，F(xiàn)MC會(huì)自動(dòng)計(jì)算出當(dāng)前模式下的最佳速度。當(dāng)然，我們可以選擇直接讓FMC來(lái)幫我們控制速度，也可以人工輸入一個(gè)速度讓FMC去執(zhí)行。 以上就是FMC的兩大主要功能——導(dǎo)航和性能。當(dāng)然，F(xiàn)MC的強(qiáng)大并不僅限于此，以后遇到了咱們?cè)僬f(shuō)。 回過(guò)頭來(lái)，咱們?cè)僬f(shuō)幾句本篇最前面提到的CDU。CDU其實(shí)是一個(gè)用來(lái)人機(jī)對(duì)話(huà)的界面，差不多像個(gè)掌上電腦，有一個(gè)顯示屏和一個(gè)鍵盤(pán)（鍵盤(pán)上有數(shù)字鍵、字母鍵、空格、刪除等，還有一些特定的功能鍵）。CDU大多數(shù)時(shí)候是被用來(lái)和FMC對(duì)話(huà)的，但并不僅僅和FMC對(duì)話(huà)。實(shí)際上，飛機(jī)上還有幾個(gè)系統(tǒng)，和FMC一樣，把CDU作為一個(gè)界面——電腦有好幾臺(tái)，鍵盤(pán)和顯示器只有一套，輪著用。 好了，F(xiàn)MC里面大部分的數(shù)據(jù)已經(jīng)輸入完畢，駕駛艙的初步準(zhǔn)備就算結(jié)束了。這時(shí)候，客艙乘務(wù)員的準(zhǔn)備也完成了，地面的商務(wù)人員開(kāi)始上客了。 |
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