2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項目。（是的，這個劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠停留在了1050架。
不用說也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠的痛。而在2001-2003年這個時間節(jié)點上，中東不穩(wěn)定局面導致的油價上升，伴隨著客流量的減少，直接導致航空公司的縮衣節(jié)食。
更何況由于當時757的主要運用場景仍然是美國國內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點對點航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當時已經(jīng)具有開行東西岸航線能力的新一代中型機737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢。這樣一來，911和油價便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項目在財政上已經(jīng)達到了盈利的目標，波音的選擇當然無可厚非。
之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟的復蘇和油價的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機之間的757成為了獨樹一幟的存在，用來飛國內(nèi)又能裝，用來飛遠程點對點又相比寬體機成本小不怕賠錢。
757是作為767的姊妹機一同開發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機隊里757、767都有的航空公司所津津樂道的。僅通過極少的過度訓練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機之間隨意切換?？?37和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過各個機型的頂部面板大致了解一下兩款飛機之間的差異。
從最開始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點火開關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。
而757的頂板，雖然看起來現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬八千里。從開關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個機型之間的隔閡。
而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠不止于座艙設計：
757的操縱面為純液壓作動，而737保留了鋼索傳動
757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機械傳動的手輪
757有三套慣導，大氣數(shù)據(jù)計算機，和自動駕駛儀，而737只有兩套
757有備用的沖壓渦輪RAT來保證緊急情況下的液壓和電力供應，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動來保證對飛機最基礎的掌控。
飛行員和勤務人員對飛機的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機型訓練成本和機隊中機型之間的互通性是每個航空公司不得不忽視的因素。
737歷代機型之間互通的設計使得飛行員在機隊里的各個機型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機換代周期下，新機型入役時老機型仍在當打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機型互通的重要性。相似度高的設計也意味著很多航材和地勤人員的培訓能在不同代飛機之間共用。對于波音來說，737的各個改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無一害了。
相比之下，引進757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過大量的系統(tǒng)性培訓和測試才能駕馭新機型，同時這批飛行員也暫時失去了駕駛老機型的能力，這對航空公司來說絕對是一個大大的減分項。再加上失去之前所述的其他機型共通帶來的優(yōu)勢，對于一款客機的吸引力可以說是大不利了。
既然是757的縮短版，那么757的機翼自然是大體上要予以保留的。然而這個能夠承載757-300 124噸起飛重量的機翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長了兩米。與此相比，NG世代的最大機型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸?？刹灰】催@多出來的兩米翼展：ICAO的C類機型最大允許翼展為36米。737在這個限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機型。這意味著757無法使用諸多以C類機型為標準設計的機場，也無法停進一些航司為A320和737設立的停機位。
757超大的翼面積對于737的重量級別來說，過于多余，與737系列自身的機翼相比有諸多缺點：
更大的翼面積會帶來更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤阻力
更低的展弦比造成了更多誘導阻力
縮短的機身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負升力來抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時機翼也需要產(chǎn)生更高的升力來抵消增加的負升力。這兩者都會增加阻力。
隨著航空公司對油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機型即使仰仗于和其他機型的互通性也無法在100-150座市場與小機翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競爭了。這也只能怪于相對于載重量過大的機翼了。
綜上所述，在737 Max項目開始的時間點上，推出以757為基礎縮短的機型來替代737有著諸多的劣勢，勢必也是波音有考慮到的。
