今年8月7日，由深圳飛往銀川的一架飛機(jī)在滑行時(shí)，有乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)一旅客沒(méi)關(guān)手機(jī)，提醒其飛機(jī)快要起飛了請(qǐng)盡快關(guān)閉手機(jī)，但該旅客只是將手機(jī)調(diào)成“飛行模式”繼續(xù)使用。乘務(wù)員和乘務(wù)長(zhǎng)多次耐心解釋，該旅客依然拒不關(guān)機(jī)，并且態(tài)度惡劣。乘務(wù)長(zhǎng)將此事向機(jī)長(zhǎng)匯報(bào)，機(jī)長(zhǎng)立即決定報(bào)警并將飛機(jī)滑回停機(jī)位。公安上機(jī)調(diào)查后決定將該旅客帶離，認(rèn)為其擾亂客艙秩序的行為確鑿，深圳機(jī)場(chǎng)派出所在調(diào)查核實(shí)事件之后決定對(duì)其行政拘留十天。
這樣的事情并不在少數(shù)。光今年8月，就至少還有兩起在飛機(jī)上使用手機(jī)被行政拘留的：8月21日晚，民航河南機(jī)場(chǎng)公安局航站樓派出所接到報(bào)警稱，由昆明飛往鄭州航班上，有旅客在飛機(jī)飛行過(guò)程中多次使用手機(jī)，鄭州機(jī)場(chǎng)警方依法對(duì)王某處以行政拘留5日的處罰；23日，在廣州飛往烏魯木齊的航班上，旅客黃某因?yàn)槌孙w機(jī)不聽(tīng)勸告，多次打開(kāi)手機(jī)看電視劇而被公安機(jī)關(guān)拘留5日。烏魯木齊當(dāng)?shù)孛襟w在報(bào)道這則新聞時(shí)，還附上了機(jī)上安全員對(duì)黃某的警告說(shuō)明，“飛機(jī)要起飛了，你這手機(jī)信號(hào)會(huì)干擾無(wú)線電波的。要是飛機(jī)萬(wàn)一掉下來(lái)怎么辦？”
一般而言，在飛行途中敢于用手機(jī)打電話的乘客，已經(jīng)很罕見(jiàn)。偷偷用手機(jī)的，基本上都會(huì)把手機(jī)調(diào)整為“飛行模式”，畢竟害怕真的影響飛行安全。但航空法規(guī)可不管什么“飛行模式”，安全員只會(huì)讓你關(guān)機(jī)，并往往做出“飛行模式也會(huì)干擾電波、影響安全”的警告。由于這是一個(gè)很專業(yè)的問(wèn)題，絕大多數(shù)人只能相信航空部門(mén)的說(shuō)法。
那么人們的疑惑就來(lái)了，既然“飛行模式”也會(huì)影響飛行安全，那么“飛行模式”這個(gè)名稱有何意義？
我們不妨先了解一下國(guó)外是什么情況。
經(jīng)常坐外國(guó)航班的乘客可能會(huì)覺(jué)得，外國(guó)航班在便攜電子設(shè)備使用方面，限制會(huì)少一些。在最近兩年，這些限制更是有大為放松的趨勢(shì)。具有決定性意義的是美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）在2013年10月發(fā)出的許可：美國(guó)的航空公司可以允許旅客在整個(gè)飛行過(guò)程中安全使用處于“飛行模式”下的便攜式電子設(shè)備(PEDs)。2013年11月底，歐洲航空安全局（EASA）也發(fā)出指南允許乘客在滑行、起飛和著陸階段使用便攜式電子設(shè)備。隨后，加拿大、新加坡以及我國(guó)香港、臺(tái)灣等地區(qū)的民航部門(mén)，都發(fā)出了類似許可。
讓FAA做出決定的，是其委派的“個(gè)人電子產(chǎn)品在民航使用的政策委員會(huì)”在稍早前的一份報(bào)告。這個(gè)委員會(huì)包含了來(lái)自航空公司、飛機(jī)制造商、乘客、飛行員、空乘、便攜設(shè)備制造商等多方面的成員，是目前在這個(gè)問(wèn)題上最權(quán)威的組織，其撰寫(xiě)的報(bào)告就是目前最權(quán)威的結(jié)論。報(bào)告認(rèn)為，絕大多數(shù)商業(yè)航班可以承受來(lái)自便攜電子設(shè)備的電波干擾，并認(rèn)為FAA應(yīng)當(dāng)開(kāi)放便攜電子設(shè)備的使用。
這里說(shuō)的便攜電子設(shè)備，自然是包括手機(jī)在內(nèi)的。但需要指出的是，報(bào)告的結(jié)論并未特意提到手機(jī)，也沒(méi)有說(shuō)手機(jī)要調(diào)成“飛行模式”。換句話說(shuō)，報(bào)告認(rèn)為在飛機(jī)上即使沒(méi)有開(kāi)“飛行模式”，手機(jī)正常使用，也不會(huì)影響飛行安全。FAA之所以要求手機(jī)依然使用“飛行模式”，是因?yàn)榱硪粋€(gè)組織聯(lián)邦通訊委員會(huì)（FCC）禁止在飛機(jī)上打手機(jī)電話，但理由是因?yàn)闀?huì)干擾地面基站，而不是干擾飛機(jī)。所謂“飛行模式”，其實(shí)就是讓手機(jī)關(guān)閉了通信模塊，不會(huì)主動(dòng)向基站發(fā)送尋呼信號(hào)。在20多年前，F(xiàn)CC認(rèn)為，飛機(jī)上使用800MZ頻率的手機(jī)會(huì)對(duì)地面通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，因此在1991年做出了這么一個(gè)規(guī)定，而這一規(guī)定并沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)。委員會(huì)報(bào)告甚至建議FAA向FCC好好咨詢下，考慮到移動(dòng)技術(shù)的復(fù)雜以及缺少手機(jī)電波干擾地面基站的事例，當(dāng)年這個(gè)禁令還有沒(méi)有必要存在，或者可不可以開(kāi)放其他不影響基站的頻段。
換句話說(shuō)，只要FCC肯點(diǎn)頭，在美國(guó)飛機(jī)上直接打電話也為時(shí)不遠(yuǎn)了。
前段時(shí)間，今日話題做了一期《中國(guó)民航，還能不能不晚點(diǎn)了》，讀者反饋中有一個(gè)頗讓人意外的發(fā)現(xiàn)：很多國(guó)人認(rèn)為只要為了安全，怎么晚點(diǎn)也是可以理解的。這反映了很多國(guó)人強(qiáng)烈的安全偏好。在使用手機(jī)這件事上，也有很多國(guó)人配合安全員，痛斥使用手機(jī)者的報(bào)道，即便他們對(duì)手機(jī)的威脅有多大并不了解。畢竟，按前述的航空法規(guī)和航空部門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)口徑，飛機(jī)上使用手機(jī)就是有害的。中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津在評(píng)論這些拘留事件時(shí)也表示，根據(jù)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的一些資料，飛機(jī)上使用手機(jī)“飛行模式”的安全性仍未得到完全認(rèn)可，并不能保證100%的安全，還存在通訊頻率和空管信號(hào)重疊的可能性，因此中國(guó)民航為保證絕對(duì)安全，仍禁止乘客開(kāi)機(jī)。
這可以說(shuō)是一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，但與美國(guó)那邊的最新看法顯然不符。那么對(duì)于美國(guó)全程解禁“飛行模式”，國(guó)內(nèi)航空人士又是如何看待的呢？東航轉(zhuǎn)型辦主任張弛依然對(duì)解禁有些保留，“這是因?yàn)橹袊?guó)的通信情況比較復(fù)雜，三個(gè)運(yùn)營(yíng)商的電信制式、通信頻道均不一樣；其次，國(guó)內(nèi)手機(jī)廠商眾多，一些山寨手機(jī)產(chǎn)品是否安全仍需檢測(cè)；第三，手機(jī)用戶的素質(zhì)參差不齊，擔(dān)心是否會(huì)真的將手機(jī)保持‘飛行模式’。”
仔細(xì)考察的話，其實(shí)這三個(gè)理由都并不成立。打開(kāi)“飛行模式”其實(shí)已經(jīng)關(guān)閉了通信模塊，與通信情況復(fù)雜不復(fù)雜就沒(méi)有關(guān)系了；“山寨機(jī)”雖然給人一種不靠譜的印象，但山寨機(jī)廠商并沒(méi)有理由生產(chǎn)“假飛行模式”的手機(jī)，況且，山寨機(jī)也是可以帶去美國(guó)用的，美國(guó)人都不擔(dān)心，有什么好怕的；擔(dān)心用戶素質(zhì)低，不遵守規(guī)定開(kāi)啟“飛行模式”，其實(shí)也不需要過(guò)慮，真要影響飛行安全，手機(jī)都不可能帶上飛機(jī)，就算是現(xiàn)在，把手機(jī)打開(kāi)放在包里，乘務(wù)員也沒(méi)法知道不是？
還有人覺(jué)得，“雖然沒(méi)有證據(jù)表明手機(jī)有影響，但也沒(méi)有證據(jù)表明沒(méi)影響”，所以覺(jué)得還是禁止比較好。并且認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的禁令并不能阻止所有人都打開(kāi)手機(jī)，但禁止了，至少能防止更多的人打開(kāi)手機(jī)，也比不禁止好。
這種看法也是站不住腳的，事實(shí)上有大量的實(shí)驗(yàn)支持表明，包括手機(jī)在內(nèi)的便攜電子設(shè)備，由于發(fā)射功率太低，不足以影響現(xiàn)代航電系統(tǒng)。而且這種“不知其所然”的安全規(guī)定，其實(shí)并沒(méi)有多大意義，就跟許多國(guó)人對(duì)轉(zhuǎn)基因的莫名恐懼一樣。
在關(guān)于手機(jī)干擾飛機(jī)的討論中，很多人尤其是一些機(jī)師或空乘都表示，聽(tīng)說(shuō)過(guò)甚至是見(jiàn)過(guò)手機(jī)對(duì)飛機(jī)的干擾。但這些說(shuō)法基本是站不住腳的，即便飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)儀器顯示得不對(duì)勁，也沒(méi)有辦法確認(rèn)是因?yàn)槌丝褪褂檬謾C(jī)的緣故，只有程序嚴(yán)格的調(diào)查才能判斷到底是什么形成了干擾。但在美國(guó)國(guó)會(huì)的一次聽(tīng)證中，當(dāng)被問(wèn)到“是不是沒(méi)有一種便攜裝置對(duì)飛機(jī)的所謂‘干擾’能夠重現(xiàn)時(shí)”，美國(guó)航空無(wú)線電技術(shù)委員會(huì)總裁親口證實(shí)了這一說(shuō)法。
慎重很重要，但正如一些論者指出的那樣，“連萬(wàn)分之一的風(fēng)險(xiǎn)都不能容忍”的民航安全，也沒(méi)有必要靠“萬(wàn)分之一的可靠性都沒(méi)有的謠言”去守護(hù)。
按目前國(guó)內(nèi)的規(guī)定，如前所述，飛機(jī)上使用“飛行模式”仍然是禁止的。但從多個(gè)跡象來(lái)看，開(kāi)放是遲早的。首先，國(guó)際民航組織就表達(dá)了對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局及歐洲航空安全局所做決定的支持與信心，同時(shí)認(rèn)為，針對(duì)便攜電子設(shè)備機(jī)上應(yīng)用，應(yīng)采取全球統(tǒng)一的舉措。其次，有不少航空人士透露我國(guó)民航局也確實(shí)在進(jìn)行研究，如東航轉(zhuǎn)型辦主任張弛和航空公眾通信協(xié)會(huì)聯(lián)盟專家委員周宏，他們都稱目前技術(shù)驗(yàn)證已經(jīng)開(kāi)始，預(yù)計(jì)到2016年會(huì)有明確的結(jié)果出來(lái)，并且都對(duì)結(jié)果表示樂(lè)觀。
但相比起港臺(tái)地區(qū)的進(jìn)度，大陸地區(qū)的進(jìn)度可以說(shuō)是“慢”。臺(tái)灣“民航局”在2013年11月，即美國(guó)航空局允許“飛行模式”全程解禁后，已有跟進(jìn)的說(shuō)法，并在今年“民用航空法”修訂之后，立刻出了細(xì)則規(guī)定。香港民航處則在去年9月就已經(jīng)對(duì)“飛行模式”進(jìn)一步放開(kāi)。
當(dāng)然，并不是說(shuō)盡快參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)就一定好，多一分謹(jǐn)慎不是壞事。像香港地區(qū)是只能參照美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，但國(guó)內(nèi)這么大體量的航班，參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)結(jié)合自己進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證，也確實(shí)是一種負(fù)責(zé)任的態(tài)度。
但總的來(lái)說(shuō)，民航部門(mén)在解禁便攜電子設(shè)備方面，都是較為保守的態(tài)度，先前的規(guī)定就比較過(guò)時(shí)，面對(duì)新情況也缺少與公眾的交流溝通，稱之“不作為”并不為過(guò)。這方面是有傳統(tǒng)的，中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院郝秀輝等人在《民航立法發(fā)展的回顧、反思與展望》就指出，中國(guó)民航立法具有某種程度的相對(duì)滯后。例如，1989年發(fā)布、1993年修訂的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》歷經(jīng)16年之久才于2006年因施行《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》而廢止，以致2004年“11·21”包頭空難發(fā)生后遇難者家屬狀告民航總局行政不作為。探究相關(guān)民航立法相對(duì)滯后的原因，在于立法需求旺盛與立法資源稀缺之間存在一定的矛盾。民航規(guī)章的立項(xiàng)起草部門(mén)以及負(fù)責(zé)立法監(jiān)督和審核的部門(mén)人員都比較少，而各部門(mén)的立法需求又不斷激增，導(dǎo)致了立法資源相對(duì)稀缺，造成一些規(guī)章的起草和審核在短期內(nèi)難以完成，在一定程度上造成了立法相對(duì)滯后的結(jié)果。
除去民航部門(mén)自身的原因外，也跟行政部門(mén)在某些方面整體上缺乏效率有關(guān)。例如中國(guó)一些部門(mén)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面尤其成功，但在食品安全或環(huán)境保護(hù)方面就表現(xiàn)乏力，原因是發(fā)展經(jīng)濟(jì)官員能獲得較大的晉升激勵(lì)，而食品安全和環(huán)境保護(hù)這樣的社會(huì)問(wèn)題卻對(duì)官員晉升影響較小，因此執(zhí)行動(dòng)力缺乏。對(duì)于民航方面的相關(guān)規(guī)定，顯然也是類似的。
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