特斯拉近日發(fā)布的財報顯示，2020年特斯拉首次實現(xiàn)全年盈利，但其實現(xiàn)盈利的手段不是因為汽車銷售，而是向其他汽車制造商出售了大量的碳排放額度。僅去年，特斯拉通過出售碳排放額度獲利16億美元，遠超其7.21億美元的凈利潤。換言之，如果不是因為出售碳排放額度，特斯拉2020年可能會出現(xiàn)凈虧損。
特斯拉之所以能夠通過出售碳排放額度獲利，是因為美國有多個州政府要求汽車制造商在2025年前銷售一定比例的零排放汽車（Zero-emissions Vehicle, ZEV）并推出相應的積分管理制度。如果汽車生產(chǎn)商積分不夠，就需要向特斯拉這樣的積分富余的企業(yè)購買，否則將面臨更高額度的罰款。這項政策通過積分轉(zhuǎn)讓的方式，用市場機制補貼扶植新能源車企，以支持交通運輸業(yè)的清潔化轉(zhuǎn)型。
中國也有類似的政策。早在2017年9月，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，設(shè)置了平均燃油消耗量和新能源兩種積分的“雙積分”制度，不僅涵蓋了新能源汽車的生產(chǎn)比例，還將燃油消耗量納入積分制度中。有消息稱，大眾汽車在中國的合資企業(yè)“一汽大眾”已同意以每分3000元的價格從特斯拉購買積分。按照特斯拉在中國每銷售一臺電動汽車能夠掙得5分來算，每賣出一輛電動汽車特斯拉將額外獲利1.5萬元。
值得注意的是，所謂的“零排放汽車”在其使用過程中并非是真正的零排放。電動汽車以充電的形式獲得能量，其間接產(chǎn)生的碳排放將取決于發(fā)電產(chǎn)業(yè)的清潔程度。當前，計算電動汽車碳排放的方式主要分兩種，一種是根據(jù)發(fā)電產(chǎn)業(yè)的平均碳排放，也就是平均每生產(chǎn)一度電所排放的二氧化碳；另一種是根據(jù)發(fā)電產(chǎn)業(yè)的邊際碳排放，也就是每額外生產(chǎn)一度電所排放的二氧化碳。有研究表明，在邊際充電情形下，美國東部的電動汽車排放量甚至高于傳統(tǒng)汽車。類似地，盡管我國近幾年清潔能源發(fā)展蒸蒸日上，我國2020年煤電裝機占比仍高達50%左右，意味著如果按照煤電提供邊際發(fā)電來計算，我國電動汽車的平均碳排放或許高于燃油汽車。
既然如此，為何政府仍然致力于大力發(fā)展電動汽車？主要原因在于，汽車的更新?lián)Q代是一個漫長的過程，而隨著國家節(jié)能減排工作的持續(xù)，煤電占比將進一步減少，整個電力系統(tǒng)將更加清潔化。如此，未來發(fā)電產(chǎn)業(yè)清潔化的紅利將加速輻射到交通運輸業(yè)，起到事半功倍的減排效果。此外，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化及智能化，大力發(fā)展電動汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超世界先進水平的機會，也將成為世界主要汽車大國產(chǎn)業(yè)競爭的焦點。
當前電動汽車企業(yè)能夠通過出售碳排放額度盈利，而未來挖掘森林、草地、濕地等生態(tài)系統(tǒng)碳匯或許也將具有巨大的盈利空間。具體而言，碳匯公司通過植樹造林、植被恢復等措施獲得一定的碳排放指標，而高耗能、高排放企業(yè)可以從碳匯公司購買碳排放指標來降低減排壓力。這意味著碳匯或?qū)⒊蔀槲覈鴧f(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展與碳中和的切入點。而隨著工業(yè)減排空間的減少，碳匯的潛力將日益凸顯。
（郭伯威系中國人民大學應用經(jīng)濟學院助理教授）
