1968年，一萬多名中國年輕軍人身著便裝秘密進入巴基斯坦，但令他們感到奇怪的是，在他們開赴進喀什時，還沒有看見歡迎的鮮花，卻在看到在路旁擺滿了未上色的新棺材。
多么奇怪的事情啊，按捺不住好奇心，他們趕忙向接待的人員詢問。不問不知道，一問嚇一跳，原來，這些棺材竟是為他們準備的！
多么晦氣的事情啊，剛剛出發(fā)，什么也沒有干呢，先送上棺材，官兵們感到有些不可思議，哪有這樣的待客之道？
但聽了接待人員的解釋，這些年輕的官兵們才釋然起來，原來如此！
那么，究竟是什么原因，會讓地方上為官兵們準備了這么多棺材呢？原來，跟這些中國官兵們即將執(zhí)行的任務(wù)有關(guān)。
原來，這些中國官兵們秘密進入巴基斯坦，不是為了打仗，而是為了幫助巴基斯坦修路，這條路就是著名的喀喇昆侖公路，大名鼎鼎的紅其拉普口岸，就位于這條公里上中巴交界處。
位于青藏高原的喀喇昆侖公路，全長1032公里，北起中國新疆喀什，穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，
經(jīng)過中巴邊境口岸紅其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，被評為“世界十大險峻公路”之一。
1965年下半年，持續(xù)了幾個月的第二次印巴戰(zhàn)爭也接近了尾聲。9月30日印巴剛剛?；穑v出手來的巴基斯坦方面派遣陸軍工兵司令法魯克以總統(tǒng)特使的身份訪華，正式向中國領(lǐng)導(dǎo)人提議共同建設(shè)中巴公路。
經(jīng)過商討，雙方于1966年3月18日簽訂了《關(guān)于修筑中巴公路的協(xié)議》，共同建設(shè)喀喇昆侖公路。根據(jù)規(guī)劃，這條公路全長1032公里，其中中國境內(nèi)416公里，巴基斯坦境內(nèi)616公里。
協(xié)議簽訂了，后面就是雙方按照規(guī)劃各自修建境內(nèi)的路段了。
但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，這條被兩國都寄予希望的跨國公路，修建起來卻比登天還難。
喀喇昆侖，一個充滿神秘的名字，這里是地球上最令人敬畏的山地景觀之一，世界第二高峰喬戈里峰（8611米）以及100座超過7000米的高峰都分布在這里，這里也是地質(zhì)學(xué)家、登山家和旅行家夢寐以求的地方。
地質(zhì)學(xué)家、登山家和旅行家的天堂，但卻不是修建公路的理想地帶，因為整個喀喇昆侖公路都分布在由幾百萬年前印度板塊和歐亞板塊碰撞所產(chǎn)生的破碎地帶上，興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端無一不是地質(zhì)學(xué)上的死地，其難度可想而知。
而全長416公里的中國部分，基本上處于高海拔地區(qū)，最低海拔1154米，最高海拔4733米，而巴基斯坦那邊，情況也好不到哪里，甚至比中國這邊情況還要惡劣。高原嚴重缺氧，雪崩、塌方和落石等時刻都會降臨的復(fù)雜地質(zhì)條件，急劇起伏的溫差，都為這條公路的修建蒙上一層悲壯的陰影。
既然這么困難，那么為什么還要修這條路呢？
因為對于當時的巴基斯坦來說，要想在強敵環(huán)伺下求得生存空間，中國是唯一的依靠，如果這條路修成，巴基斯坦的戰(zhàn)略生存空間將大大拓展，可以說，喀喇昆侖公路，就是巴基斯坦的生命線，也是一條中巴友誼線。而對中國來說，修建喀喇昆侖公路，就是打通了中國通往阿拉伯海的陸上通道，有利于促進中巴關(guān)系以及南亞地區(qū)關(guān)系，具有重要的戰(zhàn)略和軍事意義。
在修建這條公路前，也就是1966年以前，這里只有一條崎嶇山路供中巴兩國人民往來，而這條山路還經(jīng)常因洪水、泥石流等災(zāi)害而阻斷。當年張騫出使西域，走的就是這條艱難的山路，出發(fā)時的100人，回來時只剩下張騫和甘父兩個人，可見這條路的兇險。
所以說，這條路就是再難修，那也是必須得咬牙去修。
世上無難事，只怕中國人！喀喇昆侖公路中國段的勘測由新疆交通廳負責，施工由軍區(qū)生產(chǎn)建設(shè)兵團承擔。從1966年開始，用了兩年的時間，經(jīng)過3000多名官兵辛苦努力，在付出了47名官兵生命的巨大代價之后，終于將416公里的中國部分修建完工。
而巴基斯坦境內(nèi)的公路，卻遇到了無法克服的困難，在中國段修完之時，他們那邊才修了僅僅25公里，而且還是便道，并不是規(guī)劃中的等級公路！
之所以這樣，一方面是因為巴基斯坦那邊的自然環(huán)境更惡劣，另一方面也是因為當時巴基斯坦方面的施工能力不行，經(jīng)濟條件更是支撐不了。
要是要靠自己的力量修完這條路，要也不知道是猴年馬月了。沒辦法，在無奈之余，巴基斯坦不得不向中國求援，請求中國派遣施工人員幫助巴基斯坦修路。
要知道，中國“基建狂魔”的稱號并不是現(xiàn)在才有的，都是先輩們用生命和鮮血換來的，而巴基斯坦正是看中了中國方面在基建上所具備的實力與優(yōu)勢，請求中國幫助也就在情理之中了。
面對巴方的請求，中國領(lǐng)導(dǎo)人答應(yīng)了，因為這條路的修建的確不能再耽誤了。
1968年5月6日，雙方商定由中國派出筑路人員，幫助巴方修建自紅其拉甫到巴境內(nèi)帕蘇約140公里的筑路工程。換文還規(guī)定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方工程尚未達到帕蘇，則中方繼續(xù)向南修建，直至與巴方所筑路段連通為止。為加快工程進度，中國政府無償支援巴基斯坦5000萬元人民幣，用以購買機械、油料、工具和器材。同時，還為巴方15000名筑路人員提供了能用3年的糧油及衣被、鞋帽等生活用品。
紅其拉甫到巴境內(nèi)帕蘇段的修建任務(wù)，交給了軍區(qū)生產(chǎn)建設(shè)兵團第三師負責。
黃海濱就是第三師這批官兵中的一員，他在施工的路上看到奇怪的一幕，自進入喀什市內(nèi)后，他就發(fā)現(xiàn)道路兩旁擺滿了沒有上色的棺材，這些棺材是為誰準備的呢？
經(jīng)過打聽，黃海濱在日記里寫下這樣一句話：“原來道路上密密麻麻的棺材是為筑路工準備的，也就是為我們準備的?！?/span>
其實，黃海濱和戰(zhàn)友們進入巴基斯坦方向的施工現(xiàn)場才知道，提前準備的這些棺材，其實也是無奈之舉，因為他們這些到異國他鄉(xiāng)修路的官兵們，在那樣惡劣的自然環(huán)境下，犧牲甚至是大量的犧牲，都是難以避免的。
戰(zhàn)士們駐扎的地方是一段海拔高達4700米的狹窄山谷之中，這里空氣稀薄，氣候惡劣，水燒不開，飯做不熟。大部分人產(chǎn)生高山反應(yīng)，吃不下飯，喝不下水，喘不過氣，嘔吐心跳，鼻孔出血，甚至有人昏迷。在山下能扛100多斤的棒小伙，在山上連10斤也提不動。他們一年四季都吃罐頭，根本吃不到新鮮蔬菜，肺水腫、腦水腫、高山昏迷等現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。
去過青藏高原的人都知道，高原缺氧是一種什么樣的體驗，何況我們的戰(zhàn)士們還肩負著繁重而危險的修路任務(wù)，要知道，那個時候可沒有現(xiàn)在這樣先進的筑路工具，大部分時候靠的就是一雙手。
而塌方、泥石流、山洪、雪崩，劇烈的溫差變化等等，無一不威脅著他們的生命安全。
這段路修建起來有多難，當時官兵們編的順口溜就說明了一切：“抬頭一線天，低頭亂石灘，出門剛邁步，河山把路攔?！?/span>
中國士兵都是最普通的人，但他們也是最偉大的戰(zhàn)士，面對困難他們沒有一個人退縮，勇敢地面對大自然的挑戰(zhàn)。
1969年7月16日，天氣突然發(fā)生變化，暴雨傾盆而下，紅其拉甫河也從幾十米寬猛漲到200多米，加上暴雨引發(fā)的泥石流，1500人規(guī)模的施工隊被困，其中一個270人的施工中隊更是被困在一處三面都是河水的絕壁下，而且僅存的糧食也被兇猛的泥石流給卷走了，如果水位再上漲，隨時都有全軍覆沒的危險。
萬幸的是，就在最絕望的時候，中隊長發(fā)現(xiàn)了那條平時用來測水的鉛絲，依然在洪水中頑強地支撐著。就是靠著這條直接連到河對岸，而且隨時都有可能繃斷的鉛絲，由兩名戰(zhàn)士冒著生命危險，順著鉛絲游到對岸，又牽過來一條鋼纜，才使大家逃出了生天。
在人稱 “鬼門關(guān)”的水布朗溝搶修公路時，一場10級大風把山上一塊近3噸重的巨石吹下山溝，突如其來的大石頭從天而降，根本沒有給人反應(yīng)的時間，正在施工的士兵來不及躲避，當場被砸死1人，砸傷3人。
在這樣復(fù)雜地質(zhì)條件下開山炸石，最怕的就是出現(xiàn)啞炮，一個處理不好，輕則前功盡棄，重則會付出生命的代價。
第三師四十二團的七中隊副指導(dǎo)員齊大林，帶領(lǐng)戰(zhàn)士們開山炸石，埋了40響，卻有一個啞彈沒有響。
就在他準備處理情況時，通訊員快步跑來，告訴團里剛剛通過了他被任命為指導(dǎo)員的命令，讓他趕緊回團部接受任命。
但工地上還有一個啞炮，齊大林不放心，堅持排除完啞彈再回去。他讓其他戰(zhàn)士們遠遠躲開，自己一個個地尋找啞炮點。
當他終于找到啞炮點，搬去上面的石頭準備拉導(dǎo)火索清理時，啞炮卻突然爆炸，齊大林當場壯烈犧牲！
還有一次大規(guī)模爆破中，有3個炮洞出現(xiàn)啞炮，兩個連的戰(zhàn)士們?nèi)デ謇憩F(xiàn)場時，啞炮突然爆炸造成大塌方，一個30名戰(zhàn)士，當場就犧牲了25名！現(xiàn)場的血腥，令人慘不忍睹。
官兵們含著眼淚，把犧牲戰(zhàn)士們殘缺不全的遺體收集起來，集體安葬在了墓地里。
經(jīng)過兩年的時間，第三師的官兵們在克服了常人難以想象的困難、付出了巨大的犧牲后，終于在1970年完成了這段世界上最難以修建的公路。
但直到中國修完紅其拉甫到巴境內(nèi)帕蘇的140公里線路，巴方那邊的路還遙遙無期。沒辦法，1970年9月，中國方面決定又向南繼續(xù)修，直至哈利·希格，因為巴基斯坦那邊實在是指望不上，他們也是干著急沒辦法。
這樣一來，巴基斯坦境內(nèi)616公路的線路，基本上全部由中國包攬施工了，而且哈里·格希至塔科特的路段上的橋梁也由中方建設(shè)，只有塔科特到伊斯蘭堡的路段則由巴方自行建設(shè)。
為了加快工程進度，中國方面直接撥款2.7個億，軍區(qū)當即組建了以軍區(qū)副司令員徐國賢、軍區(qū)副參謀長馬森為正副組長的援巴筑路領(lǐng)導(dǎo)小組，派出由123師中81個民兵連和其他各師抽調(diào)人員組成近萬人的施工隊伍進駐巴基斯坦。
中國官兵們憑著超人的毅力和堅強的意志，在高山缺氧和吃不下、睡不好惡劣環(huán)境中，一點一點地施工，高標準高質(zhì)量地進行施工，終于在1971年2月16日實現(xiàn)了紅其拉甫至哈利·希格段通車的目標。
紅其拉甫至哈利·希格段在中國官兵們的苦干下打通后，而由巴方承擔的哈利·希格至塔科特480公里路段的施工卻依然不盡如人意，道路進度和質(zhì)量堪憂，車輛依然仍難以通行。
在這種情況下，1972年3月27日，巴方再次向中國請求，讓中國幫助把余下的這段路也修好。
經(jīng)過考察和協(xié)商，1973年6月，中巴雙方簽訂了《關(guān)于修建哈利·希格至塔科特段公路的協(xié)定》。
按照協(xié)定，中國將派出9000名施工人員赴巴筑路，巴方則派出6000人協(xié)助。全部筑路機械、車輛、設(shè)備、器材及我國施工人員的生活物資均由我國提供，分別從海運和新疆陸運至工地，巴方則負責提供工程所需要水泥、燃料、油料等。
公路施工工程依然由軍區(qū)負責。
實際上，在連續(xù)兩次延續(xù)施工以后，完成了紅其拉甫至哈利·希格段施工任務(wù)的中國官兵們，都盼望著回國，回到自己親人的身邊，他們中許多人已經(jīng)幾年沒有回國了，家里的一切都讓他們牽掛不已。
命令下來以后，許多人思想上都有了波動，但經(jīng)過動員和扎實有效的思想工作，官兵們再一次全身心地投入了支援巴基斯坦修建公路的任務(wù)中。
值得一提的是，當?shù)弥俦鴤冞€要繼續(xù)去巴基斯坦施工的時候，許多戰(zhàn)士的未婚妻千里迢迢地趕到部隊駐地，和自己心愛的人舉辦了簡樸而莊重的婚禮，而后自己的新婚丈夫就將遠赴異國他鄉(xiāng)，而等待這些新婚妻子的，卻是生死未卜的艱險險阻，十分令人感動！
部隊在施工期間，除了自己按計劃完成施工任務(wù)外，還積極帶動巴方施工部隊，科學(xué)地高效地施工，而且還搞起了施工比賽，有效地提升了施工質(zhì)量和效率。
經(jīng)過4年的頑強拼搏和艱苦努力，1978年5月，中巴公路全線完工，6月18日全線通車，1986年5月正式對外開放。
修建哈利·希格至塔科特段公路，中國官兵們共完成土石方7116萬立方米，投入汽車900輛、施工機械5556臺。施工人員因巖崩、泥石流、塌方、滑坡等事故犧牲91人，致殘119人。
這條路被譽為“世界八大奇跡”之一、全長1032公里的喀喇昆侖公路，耗資2.7億人民幣，2.8萬人參與建設(shè)。有主橋24座，小型橋梁70座，涵洞1700多個，共用了8000噸炸藥，80000噸水泥，運送土石3000萬立方米。
為了修建這條公路，中巴雙方一共付出了810名官兵的生命，314人重傷，其中巴方500余人遇難。
在喀喇昆侖公路途經(jīng)的巴基斯坦北部地區(qū)首府吉爾吉特市，有一座中巴公路筑路員工烈士陵園，為中巴公路光榮犧牲的91位烈士的遺骨都安葬在這里，其中88名是犧牲的中國工程技術(shù)人員。
陵園里有一座高1.5米、長3米的紀念碑，碑身和碑座用整塊的紅色花崗巖筑成，碑身正面用中文、英文和烏爾都文記載了中巴雙方修建這條公路的事跡，而且還標著此碑距中國首都北京5425公里。
烈士陵園剛建成以后，一位名叫阿里·馬達德的巴基斯坦青年就自愿擔負起了守護陵園的責任。40多年過去了，如今他已經(jīng)是60多歲的老人了，但他始終踐行著自己當年的承諾，一直用心守護著這座凝結(jié)了中巴兩國人民友誼的烈士陵園。
阿里·馬達德老人充滿深情地說，“我不是在守墓，我是在守護一群睡覺的中國孩子?！?/span>
